发飙中国个大城市交通拥堵之原因.docx
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发飙中国个大城市交通拥堵之原因
随着城市化的发展，城市人口越来越多，私家车越来越多，中国各大城市的交通拥堵问题日益严重，治理交通堵塞问题正在考验着城市管理者的智慧和管理能力。
中国个大城市交通拥堵之原因客观上讲是因为城市车辆增多，道路发展更不上车辆增加的步伐，但这不是主要原因，主观上是最主要的原因，即人的原因才是最主要的原因。
1、司机和行人的素质有待进一步提高，交警指挥不到位，甚至好多路口根本没有交警指挥交通，导致车辆与车辆互不相让，车辆与行人互不相让，道路被堵死。
如果司机和行人都应该严格遵守交通法规，严格按照交通信号【】指示来通行，不胡乱变道行车，这样就会减少城市堵车的几率。
2、交通管理者存在懒惰思想是交通堵塞的另外一个主要原因。
其实司机都有一个深刻的体会，哪怕一条道路只有两个车道，双向通行，在交叉口，只要有交警协调指挥，也不会发生交通堵塞的现象。
3、管理方法不够科学，道路设置不够科学合理也是交通堵塞的一个重要原因。
很多道路禁止左转弯，看上去能减少某个道路的车流量，实际上作用不大，好多车辆右转弯后行一段左后转弯还是回到这一条道路上行驶，因此禁止左转弯并没有必要，还不如利用红绿灯进行指挥交通好呢！
另外，单行道路设置也没有必要，本来很宽的道路，双向四车道，甚至六车道都容得下，非要人为的设置为单向通行道路，单看一个方向车速是提高了，实际上这条道路变成了半身不遂，另一个方向的被人为堵死，通行能力降低到零。
本来可以通过这条道路迅速达某一目的地的很多车辆只能绕道而行，从而增加了其他道路的负担，增加了其他道路的堵车机会。
浪费了司机的时间，同时也浪费了燃油这一不可再生能源，也不利于节能减排，环境保护。
4.道路上空车太多，大多是一个人开着一辆汽车行驶在道路上，车辆空载率太高，也是中国各大城市道路堵塞的一大原因。
德国规定空载的车辆不许上路行驶，提倡拼车出行，或者合租一辆出租车，既节省了乘客的租金，也提高了道路的通行能力，还节约了油料，还有利于环境保护，真是一举多得的好事。
在中国却是被禁止的，道路怎么会不堵塞呢重罚款，轻管理，是好多地市交警部门的通病。
好多道路用禁行，禁转代替了交警的协调指挥，用罚款代替了交警的管理。
真是又省力又赚钱，一举两得，交警何乐而不为呢至于道路堵塞可以推脱为客观的因素嘛。
5、公共交通工具发展滞后，公交车拥挤不堪，说是公交优先，实际上各地公共交通投入严重不足，从公交的数量到发车的频率来讲都是严重不足，导致公交拥挤不堪，个大城市公交车超载严重，一旦发生交通事故，人民生命安全没有保障，成都公交失火就是很好的证据。
说是公交优先，其实是公交公司的利益优先，并不是真正意义上的公交优先，不是老百姓优先。
要想解决城市交通拥堵问题，也很简单，针对上述问题一一克服，城市管理者真正为人民着想，就没有解决不了的问题。
交通拥堵的原因及解决办法
随着社会和经济的发展、机动车数量猛增，原有的道路、交通标志、标线等，已经无法满足现代交通的需求，现在的交通标志、标线、设施等已经不符合现代交通的需要（设计不合理）。
由于交通方面的设计不合理，随着机动车数量的猛增，伴随而来的必定是交通拥堵。
我们要创建和谐社会，现在北京的道路十分拥堵，交通非常脆弱，这是交通方面的不和谐，交通问题已经给人民的工作和生活带来了极大的影响，尽管现在实行“五日制”，在解决交通拥堵方面取得了一定的效果，但是随着道路上的车辆数量超过道路通行能力时，又会继续拥堵。
（2008年10月，北京机动车总量为300万辆时，实行的“五日制”，每天停驶60万辆，每天道路上行驶240万辆，到2009年4月，北京机动车总量为350万辆时，每天停驶70万辆，道路上行驶280万辆，机动车数量以每天1000辆的速度增加，到2009年11月，北京机动车总量为380万辆，每天停驶76万辆，道路上行驶304万辆，已经达到道路通行能力，现在交通已经继续开始拥堵）。
限制车辆出行，不是解决交通拥堵的根本办法，只有找到堵车的根本原因，正确处理，才能够真正地解决交通拥堵。
瓶颈、交叉、不能各行其道，是交通拥堵的根本原因。
我把解决交通拥堵的办法归纳为：
解除瓶颈、减少交叉、各行其道、和谐交通。
具体说明
1.环路进口、出口的位置设置不合理，造成环路的瓶颈和进口、出口的交叉现象（改为：
这桥进、下桥出，进口、出口设在两桥中间，并且设置好交通指示牌）。
2．环路进口、出口的导向车道（主路与辅路的导向车道）设置不合理，造成主路或辅路的交叉瓶颈。
3．环路进口、出口的导向车道线划设不合理，造成加塞、瓶颈。
（有些该虚线的地方不是虚线，该实线的地方不是实线，并且实线的长度不合理，使加塞行为不违法）。
4．公交车道造成的瓶颈（如：
西二环、西三环六里桥、长安街等）。
5．（十字）交叉路口的直行车道与直行的导向车道设置不合理，使车辆不能各行其道（4变3等）造成瓶颈，当内侧的直行车辆想要直行通过路口时，必须开右转向灯向外变线，与右侧车辆互相拥挤，使路口通行能力降低（以两广路、长安街等为典型路段，这种路口很多），当司机对道路情况不熟悉时，由于必须强行变线，很容易造成刮蹭等交通事故。
导向车道线与环路的一样：
虚线、实线不合理，该长的地方不长，使加塞行为不违法（很多地方），该短的地方不短（国贸桥上由南向东右转弯后的实线过长）。
6．转向车道：
要根据转过去以后，有几条道的通行能力，设置几条转向车道，否则就是瓶颈。
（六里桥由西向北盘桥处等，很多）（设置转弯车道及导向车道问题）。
7．红绿灯：
红绿灯时间过长，属于另外一种瓶颈（车少时浪费道路资源，车多时车辆加塞，造成瓶颈）。
8．公交车道：
政府提倡大力发展公交车，但设有公交车专用道的路口，导向车道为典型的瓶颈，而且公交车专用道属于增加道路拥堵、浪费道路资源。
（很多路段是：
7:
00～9:
00、16:
00～18:
00，在这两个上下班的高峰期，车辆最多、最集中，行驶车道却减少一条）（应该在道路条件允许的情况下，才设置公交车专用道）。
公交车线路、停车站点等，需要进行大的调整。
9．非机动车道：
（1）在非机动车道内画设机动车右转弯道，使直行的非机动车（在直行绿灯亮时）也很难正常通过路口。
（2）在非机动车道内画设停车位可以，但接近路口时是不能画设的，要把非机动车道还给非机动车。
这样，当绿灯亮时，自行车才有可能集中、快速地通过路口，很多路段把非机动车挤得无路可走。
（属于右转弯机动车与非机动车及行人的不和谐）。
10．限速：
没有规律、限速及限速速度不合理。
（1）没有规律。
a、同样的道路条件、同样的宽度，不一样的限速，如：
京承高速每小时限120公里，六环限100公里。
b、一种道路，多种限速，使司机不知道什么样的路段应该开多快，在（没有把路段熟记于心）照顾周围车辆的紧张情况下，还要随时寻找限速标志牌60？
80？
否则，不是压住车道使后面的车速开不起来浪费道路资源，就是自己超速被罚款。
（二环路主路：
一会儿60、一会儿80）。
（2）限速不合理。
有些立交桥转弯的限速为20或30公里/小时（如：
肖家河桥由东向南盘桥限速20公里/小时，由北五环进入京承高速（由西向南）进京方向，限30公里/小时，而且在转弯以后的加速路段也限为30公里/小时），山区道路在上山时进行限速，或者有些道路本身限速80，在上坡前的加速冲坡阶段却限速为60，这样做，违背了车辆行驶的规律。
郊区公路，道路条件良好，限速80比较理想，实际限速却是内道70公里、外道50公里/小时，当小型客车走外道超过50公里时就是超速，当道路条件良好时，大型客车以70公里时速走里道时，是违章占用小型车道，走外道限速过低，使大型客车无法行驶。
（里、外车道限速应一致）
11．调头线：
路口调头时，经常是左转弯车辆挡住调头车、调头车影响左转弯车辆，互相影响。
12．标志：
交通标志牌的说明不明确，环路的出口说明是上下颠倒，有些标志的位置设置不确切。
13．标线：
有些路段该虚线的地方不是虚线，该实线的地方不是实线，并且实线的长度不合理，使加塞行为不违法，越堵车越加塞；越加塞越堵车，恶性循环。
14、新建的道路过宽，与其它道路会合时，其它道路狭窄，造成另外一种瓶颈。
措施：
解除瓶颈、减少交叉、各行其道、和谐交通
1.重新规划、设定环路进口、出口的位置（这桥进、下桥出；改变进口、出口的位置）。
（解除瓶颈、减少交叉）
2.重新施画环路的进口、出口的导向车道（最外侧为进口、出口的导向车道）。
（解除瓶颈、各行其道）
3.重新施画环路的车行道（车行道避免5变4、4变5等）。
（各行其道）
4.重新施画高速公路出口匝道的导向车道（进匝道以后的2合1再分2问题）（京承高速进京方向四环路出口匝道等，并重新设定匝道限速）。
（各行其道、和谐交通）
5.重新施画车行道（以机场高速南线为突出路段）以及其它交叉路口的导向车道，要使最内侧小型车道，在直行通过交叉路口时，始终处在直行车道内（丁字路口无直行车道的除外）。
（解除瓶颈、各行其道、减少交叉——避免强行变线）
6.重新调整红绿灯的时间。
（和谐交通）
7.根据实践重新规定具体限速，对于超速要有适当的允许误差范围。
（限速：
以道路条件、通行速度能力为基础，保证安全和最大通行能力为原则）（和谐交通）
8.重新规划、设定公交车的导向车道。
（解除瓶颈、各行其道、减少交叉）
9.重新规划、设定公交车的公交车牌、路线、站点的位置（公交车牌、线路进行大的调整（棋盘式），以解决公交车进站、出站、路口左转弯等问题），如果在环路内画设公交车专用道，应该设在由内向外的第3条车道，并且结合这桥进、下桥出及环路进口、出口的导向车道，来设定车站位置。
（解除瓶颈、减少交叉、各行其道、和谐交通）
10.重新设立交通指示牌的位置，明确标志内容（使所有司机都能看明白）。
（和谐交通）
11.以方便行人为目的，规划设置方便行人出行的过街天桥、通道等设施。
（和谐交通）
12.停车问题：
以解决实际问题为前提，（主要是老旧小区及车位紧张地段）舍弃一些绿地，增加一些停车位。
（和谐交通）
13.其他
（1）对车辆要求：
所有车辆应使用无盲区的大视野后视镜，增加驾驶安全系数，使刮蹭事故大大减少。
（2）把驾驶员积分制的每年“12分”改为：
每年“12次”。
（3）取消A、B驾驶证的每年提交身体条件证明，统一驾驶证的年检、换证时间，全部6年换证，换证时提交身体条件证明（A、B驾驶证和C本，在年检手续方面应该一致）。
我们要以人为本，要用符合科学的、实事求是的、探索与实践相结合的态度，合理的解决交通问题。
我们既要以人为本，还要明确以什么人为本，比如：
在西二环主路内奥拓车撞死行人一事，正常行驶的奥拓车司机赔偿违章死者几十万，是以正常行驶的奥拓车司机为本呢？
还是以违章进入主路的行人为本？
自2005年1月1日起实行的“道路交通安全法”，是法律的一种，一定要有法可依，有法必依，要维护法律的尊严，要把交通法所涉及的不合理内容修改过来（有些违章的处罚过重；酒后和涉牌的违章处罚过轻），并且（我理解的）把“制造违章，为了罚款”的观念，转变为“罚款是为了减少违章、杜绝事故”。
要想绝对杜绝违章是不可能的，但一定要让违章行为成为个别现象，这样既可以让所有的交通参与者感到公平合理、心情舒畅，又可以增加道路的通行能力，减少交通事故的发生。
为什么现在堵车的路段那么多？
是因为瓶颈和不能各行其道。
为什么刮蹭事故那么多？
是因为不能各行其道。
为什么现在的违章行为那么多？
加塞那么多？
因为交通设计不合理，使车辆不能各行其道，加塞不违法，恶性循环。
为什么假车牌那么多？
是为了躲避电子眼的不合理的罚款。
环路为什么堵车？
环路追尾为什么多发生在最内侧车道？
因为（车道出口4变5、进口5变4），想出环路的车辆出不去（辅路设计有问题），使想出主路的、后面的车辆能够加塞（环路的出口导向车道有问题），致使出口导向车道左侧（第3条车道）的直行车辆，为躲避加塞车辆而只能向左变线，挡住了其左侧（第2条车道）的车辆，这时，第2条车道的车辆为了躲避变线过来的车而再向左变线，挡住了最内侧的快速车道，最内侧车道内的车辆由于无法向左躲避而只能采取刹车，紧跟其后面的车辆也必须刹车减速，后面的车辆依次类推，这样，使得环路通行能力降低，形成了环路的堵车。
一旦遇到经验不足或思想不集中的司机，就会发生追尾事故（多发生在最内侧车道内）。
现在要想不违章、不被罚款是不可能的（很多路口、路段交通设计不合理），因此套牌、假牌就出现了。
（套牌、假牌等）涉牌后就可以随意违章不会被罚款，如果被交管部门发现（不容易），也不过罚款1800元，但是一旦发生交通事故，肇事后逃逸，公安机关按照车牌线索是根本无法查到的，这种行为会给交通及社会造成极大危害。
只有通过实践，把所有的不合理改变为合理，把不和谐改变为和谐，车辆才能够正常行驶，行人的出行安全才能够得到保证。
要让所有的交通参与者都能够感觉到公平、公正，只有这样，才能够真正的把道路畅通起来，给人民一个和谐的交通环境。
九三学社中央：
缓解我国大城市交通拥堵
中国经济网北京3月3日讯 （记者 苏琳）记者从九三学社中央获悉，该中央向全国政协十一届四次会议提交了《关于缓解我国大城市交通拥堵的建议》的提案。
九三学社中央认为，诺贝尔奖得主加里·贝克尔曾做过一个测算，全球每年因交能拥堵造成的损失大约相当于全球GDP的2.5%。
交通拥堵已成为严重磨损社会运行效率的“顽症”，给社会经济运行造成了极大的资源浪费。
交通拥堵的定义是：
车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在有信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态，定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lkm的状态。
交通拥堵是目前世界各国各大中城市普遍存在的一个现象。
城市交通拥堵问题越来越成为各大城市关注的焦点。
九三学社中央分析了大城市交通拥堵的主要原因：
1.交通供需间的矛盾
交通需求增长速度大于交通供给增长速度而产生的交通供需不平衡，是导致我国大城市交通拥堵的重要原因。
城市交通需求增长主要表现在人们的出行频率增高、距离延伸、范围扩大、机动车保有量快速增长等方面，交通供给增长表现在新增轨道交通、新（扩）建城市道路桥梁、地面公交扩容等。
由于道路增长速度远低于人们的交通需求，且城市道路的可建设面积一般约为城区总面积的20—25%左右，任何一个城市可供修建的道路面积都是有极限的，因此在这种供需不平衡日益加剧的背景下，交通拥堵问题会越来越严重。
2.城区建设规划方面的问题
我国大城市城区开发强度过高、规划不当，导致与路网容量不匹配的交通需求。
一定区域内的交通需求量是由单位面积土地开发强度（容积率）决定的，土地开发强度越大，单位面积产生的交通需求也就越大，交通需求过大最终会导致周边路网无法承载而产生交通拥堵。
例如，中心城区规划建设过多的大型商场、写字楼、宾馆饭店等高层建筑，很容易导致城市中心和主干道成为最大的交通发生源和交通吸引源，从而造成交通拥堵。
3.城市交通管理方面的问题
城市交通建设与交通管理是一个系统工程，规划建设不好，或建好之后管理不好，都容易造成交通拥堵。
我国大城市传统上较重视主干道的建设，但对小路、辅路重视不够。
比如主干道路很宽，但辅道低密度、小路太少，交通组织和交通分流不科学。
如许多小区、楼房四周一般仅有一面邻道；一些小区明明有三、四个出入通道可供车辆出入却仅开放一个通道；道路网中存在大量的断头路等等。
有关部门公共行政管理能力偏弱在一定程度上加重了拥堵程度，比如，城市道路反复开挖，城市路口间距设置不科学，路旁停车场，禁左禁右、红绿灯规划设计不科学，交通设施的配置不足等等。
九三学社中央提出了缓解大城市交通拥堵的对策建议：
1.增加城市道路的特别供给
增加城市道路供给并非单纯地多修路，而是要完善城市交通建设的总体规划，完善路网建设，提高交通组织和交通管理的科学化水平，即为“特别供给”。
建议：
系统、有计划地对城市中心区楼房和道路实施一揽子“加密计划”，增加小路和辅助道路的开发密度，打通城市的毛细血管；通过地方立法，要求所有的小区在上、下班高峰时段必须开放所有进出车辆通道；科学设置禁左禁右以及单向行驶。
2.限制车辆的使用量
一是私车方面。
道路等公共设施是公共资源的一部分，路权是全体市民的路权，从社会公平的角度来讲，市民完全有权拥有小汽车，但对于紧缺的公共资源——市区道路，向占用者收取一定费用是合理的。
建议借鉴发达国家城市交通需求管理解决交通堵塞的做法，即限制小汽车的使用量而非拥有量，划定一定区域收取交通拥堵费。
比如，运用电子道路收费系统（ERP），在城市主轴、交通动脉、快速路上设置ERP自动扣费而无需停车或减速，并通过不同的收费标准来引导车辆流量。
但特别需要强调的是，实行拥堵收费必须同时具有以下三项重要前提：
一为现代自动化信息系统的运用，二为公共交通的价廉、高效、便捷，三为整个实施操作过程中的开放、公开、透明，以取得大多数公众的信任和支持。
二是公务车方面。
建议按建设现代服务政府、廉政政府的要求，尽快公布各大城市公务车数量、公务车使用情况（如里程数、油耗开支、保养费用等）信息，紧密结合公务车改革，加强社会和舆论监督，制定公务车使用等奖惩机制，挖掘压缩公务车数量潜力，大幅度降低公务车的使用频率。
3.重新思考公共交通
一是树立公共交通适用于所有人的出行方式的观念，彻底扭转公共交通只适合低收入人群的狭隘观念。
以此理念发展公共交通。
建议大力实现公共交通舒适、高效的出行；发展多元化的公共交通，形成由城市地下轨道交通、快速公交、公共汽车等多种公交方式组成的立体公交系统，满足不同人群、不同目的、不同层次的多样化出行需求。
二是实施“大公交优先”，而不是“公共汽车优先”。
确保各种公共交通运输工具的优先。
建议大力发展最具效率的地铁交通，发挥其在公共交通中的核心作用，有计划地增加城市中心区的地铁密度，完善地铁中心枢纽和配套服务功能，结合产业布局和人口流向原则使地铁在城区内四通八达；坚持实行低廉票价，大力吸引市民乘坐，减少地面交通数量和流量。
三是控制城市人口容量。
不是简单的限制户籍进入，而是要通过先进的城市规划、建设，达到人口与交通相匹配的目的。
建议：
抓紧修建中心城区与卫星城之间便捷的轨道交通连接，使人口疏散到卫星城中去，避免城市建设“摊大饼”形成交通拥堵；合理规划产业区域与居住区域，避免产生上下班高峰。
4.大力提高公共交通的管理水平
一是转变观念。
在治理交通拥堵方面，应当算大帐，善于运用经济杠杆从正反两方面鼓励公共交通和抑制私家车上路，建立低廉、方便、快捷、高效的公共交通系统，增强公共交通对市民的吸引力。
二是努力缩小乘客候车时间。
在科学测定乘客候车时间，测定各站点同路车辆10钟以上的时间间隔及其发生的频率，而不是用平均数说明问题，改善市民对“乘车难”感知，减小市民对出租车、私家车的使用冲动。
三是进一步优化公交线路设计。
科学规划各路公交运行线路、线路长短、换乘情况、车辆投放数量及其覆盖人口。
四是做好换乘设计、站点规划和乘车付费手段管理。
建议：
以最大限度方便市民、节约资源为原则，全面推进刷卡换乘，做好公交线路与未来的地铁、高铁线路和站点的接口规划与设计，包括地铁、公交间的刷卡换乘等。
五是科学设计公交站台。
有条件的路段可以适当延伸站台的长度，减少同时停靠多辆公交车时后来车等候时间。
六是进一步优化运行时间。
公交车的运行时间应适当有所延长，公交车收车太早，不利于广大市民出行。
5.规范占道停车
这里指的占道行为是指经过了交通管理部门批准的占道且有专人执行收取停车费。
当前，在一律取消占道停放不现实的情况下，建议取消容易造成长时间拥堵路段上的占道停车，同时在设计上进行改进，以利交通顺畅。
例如在街道的出口方向及其附近，右侧不允许停放车辆。
6.政府率先垂范
治理交通拥堵，不仅需要先进的交通规划设计理念、先进的交通管理技术，同时更需要的是政府与市民的良性互动。
我国国情决定互动的主动权在政府一方，建议政府率先垂范，切实采取各种手段，以表现出政府的最大诚意。
堵塞的道路、拥挤的地铁，让交通建设不断完善的北京依然难逃“首堵”之名，而上海、广州、杭州、武汉等大城市近年来也同样日渐不堪交通“肠梗阻”之困。
一边是城市人口和私家车数量持续扩充的趋势，以及限制人口、限制购车措施的巨大争议；而在另一边，管理部门和学界也正在努力探索更积极的交通拥堵破解之道——尽管见效可能并不会很快。
智能交通初显身手助力“两会”交通，为社会交通减负今年“两会”期间，北京交管部门将启用全部科技信息手段，在保证两会交通的同时，最大限度地照顾社会交通，减少对普通市民出行的影响。
北京交管局科技信息通讯处处长邹平介绍，“两会”开幕后，代表委员每次出行，车队都会有一辆带路警车。
这辆车上安装了GPS定位系统，警车的行驶状态每秒钟上传一次，指挥中心可以随时监控到车队具体位置，可以在车队即将抵达路口时再改变信号灯，尽量减少对其他方向的影响。
据介绍，这些技术其实并非专为“两会”研发，对今后北京市更科学利用道路资源、提高路网综合通行效力也将发挥作用。
产业发展将迎加速未来三年产值可超400亿在即将出台的“十二五”交通规划中，智能交通将成为一个重要组成部分，交通运输部已着手打造新一代智能交通系统发展战略研究，北京、广州等地也将智能交通规划提上日程。
智能交通科技中，物联网在交通领域的应用——车联网正成为炙手可热的概念。
车联网借助装载在车辆上的传感设备（如RFID、传感器、GPS等）收集车辆的属性信息和静、动态信息，并通过网络共享，使车与车、车与路上的行人、车与城市网络能够互相联结，从而实现更智能、更安全的驾驶运输。
据透露，中国城市（道路）智能交通行业投资额将在2011年至2013年间继续快速增长，预计2013年总体市场规模将达到459.5亿元。
可以想见，更加“智慧”的交通管理与信息系统，将减少城市中许多不必要的拥堵。
与美国、日本、欧盟相比，中国的智能交通发展还刚刚起步，不仅要靠政府的大力推动，也需要企业和社会的投入，特别是突破一批关键技术和确立统一的行业标准。
公共交通更加便捷提升居民对公共交通的信心一些交通规划专家提出，当前最现实的“堵城”突围方案，是发展建设“公交城市”、“公交社区”和“公交流域”，“城市建筑综合体与公共交通密切融合，逐步降低对小汽车的依赖”。
然而直至目前，全国大城市公共交通发展相对滞后。
发达国家公共交通比重占到整个城市交通中的比例为50%至70%，而国内目前只有20%到30%。
这与公交城市的目标相去甚远。
由于城市公交需要地方财政补贴，很多地方积极性不高，没有落到实处。
此外，一些城市的项目建设没有考虑跟公共交通密切结合，一些重点设施、社区与公交枢纽相聚较远，也刺激居民购车出行而不依赖公交。
用“公交化班车”引导绿色出行？
上班路程超过10公里，人们开车的意愿就会变得强烈。
九三学社的朱良委员建议，增加公交车的档次，增开公交化班车，引导驾车人绿色出行，缓解交通拥堵。
以北京为例，很多人在郊区居住而在中心区上班，更偏向选择自驾车而非公共交通。
为此朱良委员建议在低价拥挤的公交地铁与高价舒适的出租车之间，设立一种过渡的公共交通方式“公交化班车”，为这些长途上班族提供新的上班选择，引导他们绿色出行。
城市公交过于拥挤，硬件不够舒适，也缺乏人性化服务的条件，往往令现代都市人感到“没有尊严”，老人、孕妇、残疾人等弱势群体乘坐公交更是多有不便。
轨道交通渐成主力地铁“大跃进”多为补过往欠账伦敦、巴黎、东京、纽约等发达国家大城市便捷稠密的地铁网，曾长期让国人羡慕不已，国内业界也将轨道交通视为解决城市交通拥堵的一方良药。
如今，从北京上海到一些省会城市、大中城市，地铁建设终于迎来热潮，然而这种“大跃进”也引发了一些社会担忧。
实际上，即使北京、上海等地铁发展较快的城市，地铁站
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