新能源汽车市场调研分析报告.docx

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新能源汽车市场调研分析报告

2017年新能源汽车市场调研分析报告

图表目录

表格目录

第一节一论量升及龙头天花板

一、行业趋势整体判断

1、认“势”：

2017年新能源汽车仍将高速增长

EV（纯电）+PHEV（插电）的1%→5%：

十三五规划、碳配额/排放积分交易推动市场渗透率从1%走向5%，短暂阵痛后（补贴调整、准入门槛等），行业重回高速成长期——弹性最大，机会最多；

FCV（燃料电池）的0-1%：

2016年Ballard电堆技术的引入，有望大幅缩短国内燃料电池行业在技术与产业化方面的差距，而11月超500辆的产量（箱式运输车）预示产业化迎来曙光——有望杀出黑马；

HEV（混合动力）的0-1%：

国产混合动力车型的丰富在龙头公司核心专利到期催化下，在真实市场需求推动下，有望实现销量的迅速提升，此外启停技术也有望迎来市场化——有望杀出黑马。

图表1：

2017年新能源汽车仍将高速增长

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

2、找“点”：

动力系统是目前新能源汽车最具投资价值领域

对于新能源汽车，动力系统依然是丰度最高的富矿：

创新空间大：

电池系统的性能提升处于加速过程（2016年的200Wh/kg→2020年的350Wh/kg），以及电机的功率提升/轮毂电机、电控的集成化等，带来最高投资关注度及成长空间；

护城河深：

技术研发升级的投入大、生产经验积累的环节多、客户粘性培养的周期长决定其具备高估值溢价；

成本下降空间大：

成本的下降与销量的提升实现良性正反馈。

图表2：

动力系统是目前新能源汽车最具投资价值领域（%-成本占比/提升空间）

资料来源：

McKinsey，北京欧立信咨询中心

3、择“时”：

优选处于关键产业化节点的细分领域

2017年对于新能源汽车及相关零部件企业为关键成长期，优选处于“技术→产业化”、“产业化→商业化”关键节点的细分领域：

凭借技术突破，实现产业化（国产化）：

湿法隔膜、铝塑膜；

受益产能快速扩张带来的成本下降及需求增长确定性的“搬运工”：

电池成组（pack，轻资产，补贴退坡/电池产能扩张的受益者，风险小）。

图表3：

根据产业就绪度优选细分领域

资料来源：

北京欧立信咨询中心

二、渠道下沉，爆款产品打开市场天花板

1、两个数字定调十三五新能源汽车行业增速

（1）12%：

工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿）：

2018-2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。

考虑燃油车每年3-4%的增速，2020年新能源乘用车销量需要达到近300万辆，年复合增速超过70%；

（2）40GWh：

工信部、发改委、科技部、财政部四部委发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》：

2020年动力电池行业形成产销规模在40GWh以上、具有国际竞争力的龙头企业。

2016年国内动力电池出货量最高的企业为比亚迪，出货量为8.23GWh，市占率27%。

2、客车行业：

新能源依旧是增长主要引擎

（1）新能源成为拉动客车增长的主要动力

2016年我国客车销售54.3万辆，同比下降8.7%，其中新能源客车12.9万辆，同比增长24.41%。

新能源客车在客车销量中的渗透率亦逐年提高，2016年已达到23.9%；

图表4：

国内客车增长逐渐趋缓（单位：

辆-左轴，YoY-右轴）

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

（2）新能源客车主要应用领域在公交

至2016年底我国公交客车的保有量约50万辆，其中新能源公交约16万辆，市场渗透率达32%。

图表5：

2014-2016年新能源客车渗透率快速提升（单位：

辆-左轴）

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

（3）客车用动力电池比想象要美

三部委为新能源公交车增速托底，LFP（磷酸铁锂）电池的增量来自EV客车渗透率的进一步提升（2015-2019年CAGR19-32%）。

图表6：

三部委为新能源公交车增速托底（%-当年新增公交车中新能源车占比）

资料来源：

交通部，财政部，工信部，北京欧立信咨询中心

新补贴办法续驶里程一刀切（≥200km），客车平均单车带电量进一步增加，龙头LFP电池供应商的业绩增长有望超过30%。

图表7：

2017年纯电动客车单车带电量明显增加

资料来源：

交通部，财政部，工信部，北京欧立信咨询中心

3、乘用车：

盈利能力&积分优势促小型国民车爆发

（1）小型车盈利能力高

A0级及以下乘用车爆发主要来自新补贴体系中存在的套利空间。

按照①电池系统购置成本1.8元/Wh、②典型A00级、A0级、A级纯电动乘用车带电量20/30/45kWh、③国补+地补后车辆购置成本与传统燃油车相当进行测算，纯电动乘用车盈利情况明显高于传统燃油车；

图表8：

整车企业生产新能源车型的盈利能力仍较高（按国补+地补不超过车价50%测算）

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

（2）小型车为车企赚积分法宝

碳排放积分交易制度引入惩罚机制，彻底解决新能源汽车长期发展的内生驱动力问题。

预计16-20年新能源汽车实际销量增长将呈现两阶段特点，即2018年以前为补贴政策驱动的阶段，18年后为油耗目标驱动的阶段。

乘用车根据续驶里程确定积分的政策将使车企加大小型车投放力度。

表格1：

2020年xEV总量及结构是影响车企油耗关键（单位L/100km）

资料来源：

北京欧立信咨询中心

（3）积分政策推动2018年新能源乘用车销量超过80万辆

根据目前新能源乘用车销售结构测算（EV（150≤R＜250）:

EV（250≤R＜350）:

PHEV=5:

1:

4），2018年乘用车总量需达到80万辆以上才可满足双积分要求（若积分要求降至5%，对应乘用车销量约60万辆）。

表格2：

2018年新能源乘用车销量需达到80万辆才可满足积分要求

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

（4）国民车有望成为乘用车新蓝海

主流乘用车企与低速车企的产品细分领域正在重叠：

电池成本下降加速传统车企产品定位和渠道下探：

北汽、奇瑞、江淮、五菱等传统整车企业已将产品定价区间下探至5万元，加上已获得新能源汽车生产资质的知豆，续驶里程150-200km、售价4-5万元的细分领域将成为传统车企开拓市场的重要战场，成为贡献乘用车销量的主力；

低速车需求旺盛，锂电化成共识：

2016年仅山东省低速电动车产销均超过60万辆，CR5市场占比75%，企业品牌意识提升及相关标准要求推动锂电化成共识（2017年2月低速电动车标准起草组组长明确指出新标准将不允许低速电动车使用铅酸电池）。

图表9：

主流乘用车企与低速车企的产品细分领域正在重叠

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

4、动力电池需求分化显著

纯电动客车用电池（磷酸铁锂）主要需求：

比亚迪、宇通、中通、南京金龙——高度集中；

纯电动轿车用电池主要需求：

比亚迪、北汽、吉利、众泰——定制化程度高；

纯电动货车用电池主要需求：

东风、大运——分散。

图表10：

2016年动力电池总需求27.88GWh

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

（1）客车用电池已明显寡头化

2015年汽车动力电池装载量前十电池企业总装载量9.77GW（占比62.6%）；2016年上述企业总装载量20.79GW，占总装载量比例提升至74.6%。

客车电池供应商中第一梯队为比亚迪、CATL，第二梯队为沃特玛、国轩、力神。

从客户结构上看，CATL、国轩为前十客车企业最主要合作对象。

表格3：

客车动力电池供应商集中在比亚迪、CATL、沃特玛等企业

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

（2）电池企业定价策略加速下游龙头诞生

新能源客车整车供给端“集中”和“长尾”并存。

CR5市占率超过50%，市占率3%以下（2016年销量4800辆以下）的企业占客车企业数量比例超过75%；

龙头电池企业对车企的差异化定价策略加速寡头形成。

从2016年CATL（宁德时代）锁定了优先满足大型整车客户（宇通、中通、福田、北汽、上汽、吉利等）的基本策略。

对于小型厂商的订单，CATL通过提高报价、要求现款等额外手段，提高供货条件。

图表11：

客车整车供给端“集中”与“长尾”并存（单位：

辆）

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

（3）乘用车用电池：

标准化，强者恒强

新能源乘用车用电池定制化程度高，目前主要供应商来自CATL、比亚迪、万向A123、孚能、国轩高科、力神、比克等，除圆柱形电池外，VDA尺寸成为大部分电池企业的选择，并进一步加大相关企业的竞争优势。

图表12：

新能源乘用车电池标准化

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

5、乘用车及三元电池将成为行业发展最重要引擎

双积分并行政策下，2020年整车销量有望达到197万辆。

客车增长趋缓，其中纯电动乘用车有望从2016年的33万辆增长至115万辆，2017-2020年复合增速37%，成为整车销量增长最快的细分领域。

图表13：

2020年新能源汽车销量有望达到197万辆

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

未来4年动力电池需求年复合增长率29%，纯电动乘用车用量将在2019年超过新能源客车。

客车销量增速趋缓，但由于单车平均带电量提升，客车在2018年前依然是动力电池最主要需求来源。

而由于乘用车的高速增长，其动力电池2017-2020年复合增速48%，三元电池及相关材料将成为行业增长急先锋。

图表14：

2020年动力电池需求将达到82.3GWh

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

三、ABC出海打开供应链估值及业绩成长空间

目前新能源汽车产业链已实现出海的三大领域——A123的48V启停电池、BYD（比亚迪）的纯电动大巴、CATL的动力电池系统。

图表15：

A123、比亚迪、CATL电池产品出海

资料来源：

北京欧立信咨询中心

1、出海契机：

车型开发平台化，采购全球化

平台化开发是提高新能源车型市场竞争力关键。

新能源汽车开发平台化即不同车型采用相同平台，以达到共用生产线、降低生产制造成本的目的。

根据该平台是否来源于传统燃油车型，可以分为基于传统车型设计（AEP）和全新开发（NEP）。

除特斯拉、宝马外，现阶段在现有传统燃油车平台上进行全新设计（NEVD）或部分升级设计（AEVD）为新能源车型开发的主要思路，该思路在进一步提升车型续驶里程、动力性能等方面作用有限。

图表16：

全新平台开发在提高车型竞争方面优势明显

资料来源：

第一电动网，北京欧立信咨询中心

车型开发平台化将加速电池产品（模块）标准化进程。

预计在未来2-3年内，采用全新平台进行全新设计将成为主流车企新能源车型开发的重点，包括大众（MEB）、日产（CMF）、通用（G2SC）在内主流车企对动力电池模块标准化的需求将进一步提升。

图表17：

全新平台开发已成为主流乘用车企业趋势

资料来源：

第一电动网，北京欧立信咨询中心

2、看电池：

海外主流车型电池供应商集中在3家全球化企业

圆柱形电池领域松下一家独大。

松下凭借特斯拉将其圆柱形电池出货量做到动力电池领域第一（松下另有部分方形铝壳产品供应福特、大众、丰田）；

方形铝壳领域三星布局早。

目前宝马、大众的主要车型采用方形铝壳电芯，三星为主要供应商；

软包叠片领域Lg化学逐渐形成垄断趋势。

除继续巩固韩系、美系客户，Lg化学正在成为日产、雷诺等车型主要供应商，并逐渐蚕食AESC市场份额。

图表18：

2016年销量过万的车型的动力电池供应商集中在LG、三星、松下三家企业

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

3、看整车：

电池标准化进程开启，CATL有望后来居上

海外主流乘用车主要来自美、日、德等，其中：

德系车型倾向于使单元容量和外形尺寸等标准化，降低开发成本。

大众集团表示计划将旗下所有新能源车型采用统一的电池单元（倾向于采用德国汽车工业协会VDA推荐标准），从而节省66%的车型开发成本；

美系车型电池供应商松下、LG寡头垄断，其中LG产品均参考德国VDA尺寸标注；

日系车型中本土供应商（AESC等）日渐式微，LG正在蚕食；

宝马X1及未来的i3，大众未来的e-Golf/e-Up可能采购CATL产品，成为国产电池出海主要客户。

图表19：

主流车型电池采购标准化，CATL有望后来居上

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

4、CATL有望成为全球化版图中重要一极

2025年前：

宝马计划xEV销量比例提升到15-25%（目前仅2.6%）；大众计划提供30+款Ev车型，年销量200-300万辆，占总销量20-25%。

在未来三年内，VW（大众）/BMW（宝马）有望凭借传统车型插电化和全新平台纯电动车型，在欧洲、北美等市场实现销量稳步增长，在全球分别实现20%、10%的市占率。

凭借客车市场积累的产品经验和宝马、大众等全球主流乘用车客户，CATL有望成为未来全球动力电池版图中重要一极，看好全球动力电池LPC（Lg化学+松下+CATL）三分天下。

图表20：

伴随大众、宝马放量，CATL有望在动力电池领域和LG、松下三分天下

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

图表21：

CATL核心供应商坐享千亿寡头供应链红利

资料来源：

公司公告，北京欧立信咨询中心

第二节二论价跌及业绩安全垫

从电池成本构成看降价途径

电池主要成本组成：

材料（尤其是正极材料）、折旧（设备、厂房等固定资产投资）、人工、税费；

影响电池成本四大核心因素：

规模及良品率（降制造成本）、技术进步、产业链整合（降材料成本）、集群效应。

图表22：

动力电池材料成本占比超过70%

资料来源：

Argonne，北京欧立信咨询中心

一、锂电池规模效应及良品率

1、从光伏行业看动力电池：

规模红利将至

2005-2015年规模红利加速光伏组件价格下降近90%。

2005年中国光伏电池组件产量200MW（占全球11%），2015年中国电池组件产量全球市占率提升至73.6%，价格从5美元/瓦下降至0.5-0.6美元/瓦。

图表23：

2016年中国光伏行业全球市占率进一步提升

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表24：

规模红利加速光伏组件价格下降近90%

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

2、产能升级是企业提升话语权的最重要途径

工信部等部委对电池企业的产销规模要求逐渐提升：

2016年11月22日工信部发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），锂离子动力电池单体企业年产能力不低于8GWh；

2017年1月16日工信部规范条件经征求意见，动力电池企业产能门槛降至3-5GWh；

2017年3月1日工信部等四部委发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》：

2020年动力电池行业形成产销规模在40GWh以上、具有国际竞争力的龙头企业；

规模效应方面，从1GWh到10GWh年产能，生产成本下降11.5%，其中设备、人工等的规模效应显著。

图表25：

2020年国内动力电池有望寡头垄断

资料来源：

工信部，北京欧立信咨询中心

图表26：

规模效应对动力电池成本下降贡献显著

资料来源：

Bloomberg，北京欧立信咨询中心

3、保障产能利用率同时，提高良品率作用更显著

电池的生产成本与生产自动化水平、所在国家、产能利用率密切相关，一般劳动力成本越低、自动化水平越高的企业，其生产成本越低。

此外，产能利用率对企业生产成本的影响也十分显著。

电池生产成本受良品率影响更加显著。

目前采用国产设备，行业良品率平均水平85-90%。

采用全自动化设备，行业龙头良品率水平可以达到95%以上，对应生产成本下降10%。

图表27：

产能利用率对电池成本影响显著

资料来源：

McKinsey，北京欧立信咨询中心

图表28：

良率对电池成本影响更加显著

资料来源：

McKinsey，北京欧立信咨询中心

4、良品率有望进一步打开利润空间，对冲价格下降影响

设备的智能化升级将推动单条动力电池生产线从1-4GWh升级至10GWh，配合一次制造合格率和材料利用率（直通率）水平的提高，长期看制造成本有望从目前的0.25元/Wh降低至0.08元/Wh。

通过提高材料利用率和良品率，未来电池制造还存在18.5%的利润空间。

图表29：

产能、良品率、材料利用率的提升推动制造成本下降

资料来源：

吉阳自动化，北京欧立信咨询中心

图表30：

良品率提升进一步打开利润空间

资料来源：

吉阳自动化，北京欧立信咨询中心

二、锂电池技术进步

1、材料是提升企业技术附加值及盈利能力关键

根据不同应用领域，电池P/E值（功率密度/能量密度）有所区别，其中高功率密度型：

P/E（HEV）>40，能量/功率密度兼顾型：

8

P/E（EV）<4。

结合政策及需求，高能量密度型、能量/功率兼顾型将成为2017-2018年电池发展趋势。

图表31：

EV型、PHEV型将成为2017-2018年电池发展趋势

资料来源：

力神，北京欧立信咨询中心

对于PHEV和EV，240和300Wh/kg（电芯）的能量密度分别是2016、2020年需要达到的目标。

其中高镍三元正极材料、硅负极、富锂锰基固溶体将成为持续关注重点。

图表32：

高镍三元正极材料、硅负极等将成为持续关注重点

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

高镍化：

镍含量的增加及钴含量的降低有利于进一步提高材料及电池的性能，或降低材料及电池的成本，在单位能量成本方面优势越来越明显。

图表33：

高镍低钴成为电池性能提升、成本下降主要趋势

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

低钴化：

随着钴资源价格持续走高，低钴化对降低电池成本的边际效应更加明显。

图表34：

低钴化随钴资源趋紧对将成本的边际效应更明显

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

2、高镍三元成电池及材料企业必争之地

国内主流电池企业在NCM（镍钴锰）333、NCM523方面均有布局，部分企业已实现NCM622产品的商业化推广，CATL等企业已布局NCM811、NCA（镍钴铝）等高镍三元电池开发。

表格4：

高镍三元技术路线成国内主流电池企业共同选择

资料来源：

高工锂电，北京欧立信咨询中心

3、性能提升将成为企业提升盈利能力关键

能量密度提升对降低成本贡献显著。

以搭载三星SDI电池的宝马i3为例，2017版通过将原有电池单元容量在不改变尺寸下从60Ah提升至94Ah，单位电芯成本下降30%，pack能量密度提升37.9%下成本仅增加5%；

表格5：

主流车型能量密度、成本改善显著

资料来源：

特斯拉，三星，LG化学，松下，北京欧立信咨询中心

性能提升有利于企业提高盈利能力。

从2012至2016年，松下、三星SDI、LG化学电池产品价格均处于下降通道，然而松下、LG化学电池相关业务的毛利率反而处于上升通道（三星SDI受note7燃烧事故拖累）。

以LG化学为例，假设制造费用不变，在pack能量密度提升75.4%过程中，pack成本原则上有望下降43%，因此在产品价格下调27%中，其盈利能力反而有望提高。

图表35：

电池性能提升帮助企业提高盈利能力（毛利率）

资料来源：

公司公告，北京欧立信咨询中心

4、性能提升的“副作用”：

减重

性能提升对电池系统及整车减重的贡献显著。

电池能量密度提升对简化电池成组、减轻整

车质量贡献显著，以即将上市的特斯拉Model3为例，将负极材料从目前的石墨替换成硅合金、硅碳复合材料后，其电池数量分别从4352个减少至3655个、2886个，整备质量也从3662磅减轻至3466、3251磅，低于对标传统燃油车整备质量（如宝马3系）。

更进一步地，如果将正极替换成富锂材料，则其整备质量可比宝马3系轻13%。

图表36：

采用NCA及硅碳负极，特斯拉Model3整备质量将低于宝马3系燃油车

资料来源：

特斯拉，北京欧立信咨询中心

5、减重有利于降低单位里程电耗，加速xEV经济性的提升

根据典型纯电动乘用车购置成本、全寿命节约费用、电池包梯次利用收益贴现等，当整车电耗水平为15kWh/100km时，电池系统成本需要降低至1元/Wh，纯电动车型全寿命周期的使用成本才可与对应燃油车型媲美。

减重有利于降低车型单位里程电耗，当整车电耗水平为10kWh/100km时，同样车型的动力电池成本仅需要降至1.58元/Wh，其全寿命周期经济性优势就可体现。

即：

性能提升->车型减重->单位里程电耗下降->电池成本下降要求降低->xEV经济性加速到来。

表格6：

动力电池系统成本与整车电耗水平密切相关

资料来源：

国联汽车动力电池研究院，北京欧立信咨询中心

第三节三论产业链整合趋势和供应链红利

一、产业链整合：

成本控制及培育业绩增长点

产业链整合优势

向上整合——抑制上游成本波动对盈利能力的影响；

向下延伸——抑制供需格局变化对盈利能力的影响。

产业链整合：

盈利能力提升及壁垒共同决定整合方向

正极材料与上游资源环节相互延伸（1<—>2）：

碳酸锂企业向中低镍材料生产延伸（如赣锋锂业）及高镍材料企业向碳酸锂环节延伸（如杉杉股份）；

电池向正极材料环节延伸（3—>4）：

比亚迪、国轩等自制LFP；

电池向电池组环节延伸（3—>4）：

国轩高科、亿纬锂能等；

整车企业向中游电池组环节延伸（5—>4）：

可提高整车企业对关键零部件的控制能力，目前多通过参股方式（如普莱德）；

其他产业链整合类型：

回收企业参与材料环节（6—>2，格林美）

电池、材料企业的向上整合是趋势。

图表37：

产业链上下游整合壁垒分析

资料来源：

北京欧立信咨询中心

二、补贴退坡加速产业链整合，龙头雏形已现

向上整合，平滑价格波动，提升话语权。

代表板块电池、材料，其中电池板块代表国轩高科、CATL，材料板块代表杉杉股份、天赐材料；

向下延伸，培育业绩新增长点，实现业务闭环。

代表板块资源品，代表标的赣锋锂业、格林美；

横向结盟，借力打力，共担风险，共享收益。

代表标的坚瑞沃能。

图表38：

行业公司产业链上下游整合案例

资料来源：

公司公告，北京欧立信咨询中心

三、原料成本特点决定整合方向

根据原材料成本在材料生产中成本占比，四大材料可分为两大类型：

周期型（>40%）：

产品成本同时受上游原材料价格和技术能力影响，典型如正极、电解液，企业规模（议价能力）和研发强度决定了龙头的产业壁垒越来越高；

成长型（<40%）：

产品成本主要受设备、人工、能耗等影响，典型如负极、隔膜，随生产规模扩大单位生产成本降低下降越显著，高技术壁垒行业的毛利率水平有可能不降反升（如湿法隔膜）。

综合考虑技术壁垒及材料在电池中成本占比，正极材料、隔膜为现阶段电池企业进行产业链整合重点。

图表39：

材料成本结构决定整合优先度

资料来源：

RolandBerger，北京欧立信咨询中心

四、长跑代替冲刺，材料价格易跌难涨

长期看材料价格整体趋势向下（易跌难涨），短期看三元渗透率提升助涨钴盐、三元材料。

周期型板块（正极、电解液）属于来料加工行业，受原材料影响价格波动显著，规模及库存对个体盈利能力影响显著：

201510-201603：

碳酸锂、六氟磷酸锂领涨，带动电解液、磷酸铁锂、三元材料（NCM523）价格上涨，然而价格上涨幅度依次递减；

201612-201703：

硫酸钴领涨，带动三元材料（NCM523）价格上涨。

成长型板块（负极、隔膜）价格呈稳中有降现象。