海难救助与打捞年报.docx

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海难救助与打捞年报

2001年海难救助与打捞年报

2001年救捞系统全体职工以江总书记“三个代表”的重要思想为指导，在部党组的正确领导下，在中国海上搜救中心、海军及部有关司局的大力支持下，紧紧围绕“保证救助，保证安全，保证稳定”的总体要求，认真履行职责。

全年共完成值班待命7774艘天，执行救助任务137次，救助遇险人员1503人（其中外国人369人），救助遇险船舶97艘，打捞沉船22艘。

一、以“保证救助”为中心，重点抓好了值班船舶部署工作

1、救助值班船舶部署安排

在值班力量部署上严格按照交通部颁发的《海上救助打捞船舶调度指挥管理办法》和《关于加强救助值班工作的通知》的规定，常年在天津、烟台、荣成、上海、长江口、舟山、福州、厦门、汕头、珠江口、广州、琼州海峡、北海、三亚等海域部署了18艘救助船舶，全天候24小时执行一级值班待命。

结合部“四客一危”、“四区一线”安全工作重点，特别是针对客滚船遇险的特点，在烟台、成山头、舟山、台湾海峡、珠江口及琼州海峡等6处滚装运输船舶较多、通航密度较大、事故发生率较高的重点区域，部署了6艘大马力救助船舶，严防死守，确保海上运输安全（见附图1）。

同时，考虑冬季风大浪高、海上船舶遇险事故增多、救助难度和风险相对增大的实际情况，从2001年11月1日起至2002年2月底，在烟台、舟山和琼州海峡部署新建造的、救助技术性能良好的大马力救助船，重点加强上述3个海域的救助值班力量。

2001年凡是重大值班待命力量调整，都及时起草签报报部，同时，为保证值班船舶待命质量，在值班待命任务下达后，部救捞局多次组织专家督查组，赴现场检查值班待命情况。

检查后，将安全督查情况和存在的问题向全系统作了通报，并责成各局对存在的隐患问题，提出限期整改要求。

2、加强了台风、春运和冬季寒流影响期间的救助值班

根据国家海洋局气象预报，在第一个台风或热带风暴生成前专题发通知，要求各单位针对本责任区台风活动规律特点，修订完善防台抗台预案，从组织领导，职责分工，设备器材保障方面抓好落实。

与气象、搜救等有关部门保持密切的联系，时刻关注台风动向，掌握好船舶动态和技术状况，遇有紧急情况立即做出反应，及时处置，迅速报告，确保海上遇险人员及船舶财产的安全。

台风季节加强救助值班时间为：

南海海区从6月1日至11月15日

东海海区从6月1日至10月31日

黄海海区从7月1日至10月7日

为做好春运加强值班工作，根据冬季寒流来临预报，按照国务院和交通部对春运工作的统一部署，部救捞局专题发出通知，要求烟台、上海、广州救捞局从2001年元月9日至2月17日实行加强救助值班，在连云港、温州派驻值班待命力量，即从平时的18艘，增加到20艘一级值班待命船，以确保海上运输安全。

另外，考虑冬季季风盛行、北上航行困难的实际情况，从2001年12月1日起，在大连增派一艘救助船舶以加强渤海海域的救助能力。

3、重点保证了三大节日的救助值班工作

一是领导重视，节日期间，部救捞局及下属三个救捞局的党政领导全部轮流带班，各级调度值班室加强人手，保证全天24小时昼夜值班。

二是节前检查，节日期间电话抽查，保证救助船舶最快的反应速度和救助指挥渠道畅通。

节日期间出游旅客较多，特别是近年来水上旅游日渐升温，为保证水上游客的生命和财产安全，救捞系统在节日前都专题通知，要求各救助单位进行节前安全检查，保证救助船舶战斗力。

同时，节日期间进行重点抽查，对所有配备有卫星电话的救助船舶以电话询问方式抽查其在岗情况；对没有配备卫星电话的救助船舶，要求其加强通信值守，通过海岸电台与北京建立直接联系通道。

节日期间，各待命船舶均能保持相应技术要求，遇有海难能及时出动，救助作业中发扬救捞精神，奋勇向前，较好地完成各项救助任务。

4、总结经验，加强了救助技术交流与研究，不断提高救助技术水平

2001年救捞系统有的放矢地进行了救助技术研究，并在武汉组织召开了恶劣海况条件下的救助技术研讨会，交流技术论文8篇，重点研讨了大风浪中的带缆问题，针对性地探讨了快速救生手段和大规模救生能力等救助技术，为提高救助能力起到了促进作用。

二、2001年救助工作的特点

1、搜寻救生公益性救助活动明显增多

救捞系统共执行了137起救助任务，搜寻救生公益性救助达52起。

对于我国沿海的救生工作，救捞系统上下一心，以英勇的实际行动，向海洋挑战，战天斗海，舍生忘死，多次成功地把生的希望送到了逃生者的手中。

比较典型的有：

2001年元月15日烟台救捞局“德洋”轮成功救助了遇险渔船“鲁长渔3046”船上的10名渔船船员；7月1日，广州救捞局“德鲲”、“德鹏”轮救助海南金海船舶运输公司所属“金海鸥”货轮12名船员；年初，“德意”轮在大风浪中救助一名抱着桅杆的水手；8月25日上海救捞局“德强”轮成功救助安徽芜湖市金海螺船务公司所属的“海螺1号”货轮10名船员；9月20日凌晨，上海局“沪救12”轮在厦门4号锚区救助“运鸿”轮23名弃船求生船员等。

这些救生案例的共同特点是：

船员弃船逃生，救助难度大。

“德洋”轮执行救生任务时，海面气温零下13度，现场阵风9级，船舶横摇达40多度，是在海军直升机飞抵现场无法施救的情况下，救助船员们冒着生命危险奋力施救获得成功的。

“德鲲”、“德鹏”轮救助“金海鸥”轮遇险船船员时，正是去年第3号强台风逞强肆虐之时，海南岛附近海域狂风暴雨，救助船自身安全受到了极大威胁。

“海螺1号”的10名船员也是由救助船在狂风暴雨中从两支救生筏上救起的。

2、冬季风大浪高，船舶及人员遇险概率较大。

2001年海上船舶遇险事件在时间分布上仍集中在冬季风盛行、海上风浪较大的时段（见附图2）。

此表说明，对于冬季寒流或冷空气频繁袭击给航行安全所带来的影响，航运单位不像对台风那样重视，往往对海上季风威胁习以为常，并对船舶抗御风浪能力估计过高，为片面追求经济效益而赶船期，想方设法开航，不到万不得已时不避风，其结果就是事故的频繁发生。

3、遇险船舶在地域分布上主要集中在海况恶劣、船舶通航密度大的海域。

长江口濒临我国东海，地处南北海上运输主要通道和长江干线交汇处，是我国水上交通运输最繁忙的水域。

加之长江口海域冬季受季风侵袭，春夏季节受台风及大雾影响，是发生海难事故最频繁的水域之一。

从近三年各救助站点执行救助任务次数统计情况来看，上海海域是海难事件发生率最高的区域，上海救捞局在上海海域执行的救助任务次数近3年统计占全系统执行救助任务总数的35.3%。

2001年上海海域出动救助船舶次数占全年全系统总出动次数的41.6%（如附图3所示）。

其二是台湾海峡。

如上图所示，台湾海峡附近的福州、厦门、汕头三个救助站2001年出动救助次数占全系统的29%（近三年平均为28.2%）。

台湾海峡是我国海况最为恶劣的海域，夏季受台风袭击频繁，2001年有5个台风从台湾海峡经过，3个台风直接袭击台湾海峡；冬季季风也很强，海事发生也比较多；

再者是珠江口。

珠江口是粤、港、澳交通要道，船舶密度大，也是海难事故发生相对集中的海域。

另外，烟台、成山头，受冷空气影响时间较长，海上风大浪高，是海难事故集中海域。

4、船舶由主机故障引发的险情居多，占三分之一左右。

从历年救助船舶来看，遇险船舶主要包括碰撞、火灾、主机故障、货物移位船舱进水造成船体倾斜、触礁搁浅、车叶丢失缠绕、舵机故障及船员伤病等（见附图4）。

从上述统计曲线的回归性可以看出，由主机故障引发的险情较多，占31.38%。

原因是多方面的，一是遇险船舶中，老旧船舶较多，船况较差，易发生动力故障；二是2000吨以下海船较多，有66艘，占48.2%，小吨位船受大风（台风、强冷空气、气旋等）影响，主机易生故障并难以修理；三是主机发生故障后，自修较难（无配件或故障严重或机务水平有限等），使船舶财产及人员处于危险或危难之中，如措施不得力，再受外界因素影响将导致海损事故的发生；

对于海上航行丧失动力的危险性，有些航运单位认识不够，企图在风浪中自修，任船舶随波逐流，结果经不住风浪冲击，船体破损进水或货物移位，导致船体倾斜，甚至倾覆，引发了一些恶性事故的发生。

5、台风登陆较往年偏多，救助任务较重。

从2001年5月11日第1号台风生成，到12月8日第24号台风结束，西太平洋和南海海域共生成台风或热带气旋24个，其中有9个台风在我国沿海登陆，近几十年罕见的。

与2000年相比，登陆台风数多出50%（2000年共生成台风22个，其中有4个台风在我国沿海登陆，1个严重影响我国）。

2001年台风活动对我国沿海造成影响的时间集中在5月至11月份，此阶段救捞系统共执行救助任务64起，占年度总数的53%；出动救助船舶90艘次，使604名人员转危为安，拖回遇险船舶40艘，打捞沉船10艘。

2001年我国南海频繁活动的所谓“土台风”，对沿海作业船舶安全影响巨大，其“三快”（生成快、移动快、消失快）的特点，往往使船舶规避不及，造成重大险情。

2001年8月10日，受中国南海热带气旋的影响，海南岛三亚港西南20-30海里范围内，几十艘渔船出海作业避风不及，致使多艘船舶遇险。

三亚值班待命船“穗救202”轮与其它7艘船只赶往现场实施救助。

“穗救202”轮在10-11级大风圈中，成功救助一艘遇险渔船，船上7名渔民平安脱险。

据后续情况通报，“8.10”救助行动中，海上有3艘渔船及船上人员获救，但至少有2艘渔船失踪，3艘渔船沉没，人数不详。

6、搜寻救助活动增多，时间加长，范围扩大，任务要求越来越高。

江总书记就南海搜救我军跳伞飞行员王伟时曾指示，“人是最可宝贵的”，充分体现了党和政府对人命救生工作重视和关心。

现在一旦发生海事，只要有人命救生需要，不管是哪个国籍，险情有多么复杂，海况多么恶劣，也不管希望多么小，各级政府及海事部门都不惜一切代价组织专业救助力量与非专业救助力量参加搜寻与救助。

2001年救捞系统投入巨大人力、财力，克服困难，尽职尽责，积极执行搜救任务。

2001年4月1日，广州救捞局“穗救202”、“德跃”轮在配合海军搜寻被美侦察机撞毁的我军用飞机跳伞落水飞行员的行动中，表现出色，两船连续搜寻500小时，航行距离2500海里，搜寻范围23000平方公里，其中“穗救202”去的早，回来的晚，坚持到主副食告罄，连续搜寻时间长达14天。

这样长时间，大面积的联合搜救世界上还是不多见的。

同年7月24日舟山值班船“德强”轮在长江口以东180海里搜寻遇险的“浙岱渔16306”渔船的8名失踪船员，连续搜寻时间达55个小时。

同年10月22日，三亚值班船“穗救202”轮顶着7级大风和暴雨在三亚以南50海里搜寻遇险的“琼洋浦24002”号渔船，连续作业三天三夜，航行88小时，航程538海里，搜索面积达9058.7平方公里。

在国际救援方面，救捞系统代表国家履行国际人道主义义务，与周边国家和地区在救助方面保持着密切联系，相互沟通情况，联合组织搜救活动比较频繁，范围逐渐扩大，连续搜寻时间也比较长。

三、连续抢救了三艘油船和一艘危险品船，为防止海洋污染做出重大贡献。

2001年我国沿海油轮遇险事件屡有发生，并造成较大影响，其中上海救捞局就连续救助了“隆伯6号”、“运鸿”轮和“金海顺”3艘遇险油船，共抽出货油约15000吨，不仅为国家挽回了巨大经济损失，更主要的是避免了海洋环境污染事故的发生，为保护海洋环境做出了突出贡献，这样的救助在我国救助史上是没有过的。

我国近年来油船事故也呈上升趋势，每起严重事故造成的直接经济损失都达几百万甚至数千万元，导致一些以养殖业为生的渔民破产，沿海旅游胜地受到污染以及海洋生态的严重破坏。

上海救捞局以防污为己任，贷款购买了国外先进的沉船抽油和溢油回收设备，并在救助三起油船作业中发挥了重要作用，避免了重特大污染事故的发生。

比较典型的是救助“运鸿”轮，当时该轮实载8650吨0#柴油，与外轮碰撞后在距鼓浪屿约4海里处的主航道边缘（24°23.4N/118°06.8E）翻沉，如果沉船的任何一货油舱发生漏油事故，将对海洋环境造成严重污染，而且“十.一”黄金周将至，到旅游胜地鼓浪屿游览观光的游客每年都很多，一旦油污扩散，后果将不堪设想。

上海救捞局快速反应，先是由厦门值班船“沪救12”轮，将已弃船登上救生艇的全部23名遇险船员救起，随后派出多功能救捞船“沪救捞3”及时赶往“运鸿”轮事故现场，同时陆路上，调用6辆汽车载运着沉船抽油设备和溢油回收设备全速奔赴现场。

救捞职工节日期间昼夜奋战，充分发挥进口抽油设备的最大功效，截止10月7日共抽出货油7700吨,顺利完成各舱抽油工作，化解了严重威胁台海两岸的重大险情。

救助“隆伯6号”也是如此，隆伯6号”油轮在福建平潭海域搁浅后沉没，当时船上载有5362吨0#柴油，分布在8个货油仓内。

船体在涌浪作用下剧烈运动，时刻有油舱泄漏的危险。

一旦油舱泄漏，平潭沿海数以万计以水产养殖等渔业为生的渔民将面临破产的困境。

上海救捞局以安定团结大局为重，克服春季海上风大流急等困难，先后投入“德意”和“大力号”、“沪救捞3号”等主力救助船舶，共计抽油3538立方米，圆满完成了福建省府所规定的各项任务。

救助“金海顺”轮则是更快速反应的典型，9月29日“金海顺”油轮在西引岛以北4海里处（2625N/12011E）触礁遇险后，上海救捞局果断出击，先后投入“德平”轮、“沪救1”、“沪救12”、“沪救5号”4艘拖轮及1000吨浮吊船“勇士”号、一对500吨浮筒、500m3/h的泵站等设备对难船实施了及时救助，保住了遇险船浮力及稳性。

并及时对“金海顺”轮实施了抽油作业，经救捞职工奋战施救，难船所载的4400吨柴油全部抽出，将险情消灭在了萌芽初期。

另外，2001年4月17日至4月30日，上海救捞局在海事部门的支持下，在长江口投入4艘救助船舶，成功救助了载有2290.82吨苯乙烯、与外轮碰撞后造成大量苯乙烯泄漏的韩国籍化学品船“大勇”号，有效地减少了污染损害，保证了长江口水域环境安全。

四、抢险打捞工作任务重，风险大，救捞部门全力以赴，屡克难关

2001年共执行打捞任务22次，较好地完成了打捞清障任务，为保证航道畅通、保证港口安全生产、清除水下潜在污染源发挥了重要作用。

同比2000年，打捞沉船艘数增加（见附图5）。

2001年抢险打捞工作的主要特征是任务重，时间紧，难度大，有多起打捞工作是非专业打捞队伍难以完成的，比如打捞“气运881”轮、固定“隆伯6号”船体、对3艘大吨位油船实施应急抽油作业等。

2001年重大打捞活动主要有：

1、打捞“新永嘉”轮

2001年1月5日，“新永嘉”轮（1293载重吨,载61只集装箱）在长江口南支水道24号灯浮附近碰撞后沉没，沉船阻塞航道，严重影响过往船舶安全。

上海救捞局闻讯后立即组织救捞力量实施快速清障打捞作业。

上海救捞局先后投入打捞工程人员近百名、救捞船舶3艘及其它配套设备，昼夜施工，于19日将沉船移出航道，恢复了航道畅通，为上海港安全生产做出了重大贡献，为上海港争得了荣誉。

2、打捞“运鸿”轮

“运鸿”轮于2001年9月20日厦门港青屿水道与外轮碰撞后沉没，当时船载8600吨柴油。

上海救捞局迅速动作，派“沪救12”轮将难船23名船员救起，随后立即派出“沪救捞3号”、“大力号”、“勇士”号等救捞船舶赶赴现场实施抢险作业。

现场作业人员放弃“十.一”节日休息，精心设计、昼夜施工，先抽出难船所载货油的80%，解除了厦门海域大面积油污警报；之后由“勇士”号浮吊船进场将“运鸿”轮插入泥下达12米之多的上层建筑锯除，由“大力号”和两对浮筒对难船实施了水下扳正和起浮作业。

至12月10日，在厦门青屿锚地沉没达82天之久、插在厦门港“咽喉”上的钢刺终于被完全拔除。

整个打捞工程，上海救捞局投入各类船舶10余艘次，人员300余人，数吨化油剂和吸油毡等防污染材料，确保了该海域环境安全。

3、打捞“气运881”

“气运881”轮于1999年3月25日满载700吨液化气在香港薄寮水道附近碰撞后沉没，重庆中山舰打捞公司施工一年多，最终打捞失败。

为尽快解放薄寮水道，保证过往船舶的安全，本着对香港航运高度负责的精神，广州救捞局决定进场对沉船实施打捞清障作业。

从2001年10月起，广州救捞局先后投入6艘救捞船舶、200余名工程技术人员，经过2个多月的努力，抓住12月22、23日气象好转的短暂间隙，昼夜施工，于12月25日晚，由“南天龙”、“南洋”号两艘浮吊船联袂作业，将严重阻碍香港薄寮水道达3年之久、锈迹斑斑的液化气船“气运881”轮抬浮出水，并随后装船运回广州。

此起打捞工程，香港海事处给予了很高的评价，为香港航运做出了重要贡献。