促进沿海五大港口群物流发展的有效策略.docx

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促进沿海五大港口群物流发展的有效策略

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　　目前，我国沿海港口已初步形成了25个主枢纽港和一般港口体系，与经济发展和产业布局基本相适应，形成了具有不同功能和特点的五大区域港口群：

环渤海港口群、长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、东南沿海港口群和西南沿海港口群。

这些港口群在物流形式上虽然实现了统一，但很大程度上仍然是各自为政，没有充分发挥出沿海港区物流联盟的协同效应。

因此，我国沿海五大港口群物流业务如何协调发展已成为一个亟待研究和解决的问题。

　　一、我国沿海五大港口群物流发展现状

（一）港口群物流服务功能逐步健全

　　当前我国沿海五大港口群逐步从传统物流向现代化物流转型，物流服务功能逐步完善。

从沿海港口物流发展历程来看，可分为四个阶段：

第一阶段即20纪70年代末。

传统物流阶段，这一时期我国沿海港口群物流只集散液体货物和大量散货，提供储存、运输和转运等简单服务，沿海港口只是单纯的“运输中心”。

第二阶段即20世纪80年代至90年代初。

配送物流阶段，这一阶段港口物流开始涉及运输、转运、储存、及加工多种服务，我国沿海港口群纷纷建立了物流配送中心。

第三阶段即20世纪90年代中后期的初步综合物流阶段，我国沿海港口群物流信息化有了初步发展，EDI系统使港口物流更加信息化乃至网络化，沿海港口群已具备了发展全程运输综合服务能力。

第四阶段为21世纪以来的供应链物流阶段，我国沿海港口群物流以供应链管理思想指导物流企业，根据客户需求，定制从订单处理、运输、配送到库存管理、流通加工、代收货款一体化物流解决方案，进一步为客户提供综合物流服务，同时尽可能满足现代物流活动对于集中控制、即时信息传递和运输便捷高效的要求，以促使港口群物流相关供应链之间逐步实现有效连接。

（二）港口群物流模式向多元化发展

　　目前，我国沿海五大港口群物流模式正向多元化方向发展，具体可以分为以下几种：

其一，航运中心模式。

如隶属于长江三角洲港口群的上海港，现已发展成为上海国际航运中心，基本形成“以上海为中心，以江浙为两翼，以长江流域为腹地”的布局，成为与国内其他港口合理分工、紧密协作的国际航运枢纽港；同时，上海港航EDI中心平台实现了与海关、海事等单位的互联互通，信息服务网络覆盖上海所有海空口岸、特殊监管区以及长三角、长江流域的主要港口城市。

其二，区港联动—保税港区模式。

如环渤海港口群中的青岛港，该港口集聚了梯次开放的保税区、出口加工区、保税物流园区、综合保税区等多种开放模式，有利的物流载体和便捷的通关检测，最大限度降低了物流成本。

其三，网状布局模式。

如珠三角港口群中形成了跨区域独资或合作构建港口物流网络的和记黄埔，该港口以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地，发挥自身特点，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，促使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。

其四，供应链战略联盟模式。

如环渤海港口群中的河北唐山曹妃甸港，该港口物流以联营体、共享物流资源、分工合作为特征，在此基础上，曹妃甸形成了5、6号港池为总体布局，主要为临港产业提供物流服务，并逐步形成“前港后园”发展模式。

　　（三）集装箱成为我国沿海五大港口群主要运输方式

　　在港口物流运输中，集装箱运输具有“安全性高、方便快捷、成本低”的特点，能够综合利用水、路、空等多种运输方式，进行多式联运，在降低港口群物流成本方面具有明显优势。

目前，我国集装箱年吞吐量跃居世界第一位，已成为全球最大的集装箱运输国，集装箱运输已成为五大港口群的主要运输方式。

据中港网发布2015年全球十大集装箱港吞吐量统计排名表显示，全球十大集装箱港口中，中国港口完成的集装箱吞吐量所占比重为%，其中，环渤海港口群完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长%；长江三角洲港口群完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长%；东南沿海港口群完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长%；珠三角港口群完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长%；西南沿海港口群完成集装箱吞吐量万TEU，同比增长%。

集装箱巨大的吞吐量说明集装箱运输已经成为我国沿海港口群的主要运输方式，同时也是综合运输体系的重要组成部分，成为现代物流的主要载体。

　　（四）港口群物流基础设施不断完善

　　据中国交通统计信息网数据显示，截至2015年初，全国港口拥有生产用码头泊位31705个，沿海港口生产用码头泊位5834个，其中，拥有万吨级及以上泊位2001个。

截至目前，环渤海港口群共有岸线港口79个，每个港口仅相隔65公里，其中超2亿吨的大型港口共9个；大连港共有集装箱班轮航线108条，与全球300多个港口实现通航，东北地区%以上的外贸集装箱均在大连港转运；长江三角洲港口群目前拥有万吨级以上港口泊位102个、集装箱航线228条，已经实现与世界100多个国家（地区）的600多个港口通航。

同时，目前我国沿海五大港口群已完成各自的总体规划和发展战略，长江三角洲港口群通过对“长江经济带”的货源腹地持续投资，如对宜宾、重庆、南京等港口累计投资超过30亿元，成立了配套支线船队，港口群物流设施逐渐趋于完善。

　　二、我国沿海五大港口群物流发展的制约因素

（一）沿海五大港口群物流服务水平差距较大

　　目前我国沿海地区五大港口群进一步可以细分为三个发展层次，各层次开展的物流服务水平差距较大。

第一层次如长江三角洲港口群的上海港、环渤海港口群的大连港、珠江三角洲的广州港、深圳港以及西南沿海地区的湛江港等具有带动效应的区域性枢纽港口。

这些港口群拥有较为完善的基础设施，在调度物流作业流程中充分利用先进的信息技术，且拥有智能化专业物流装卸设备，部分港口群已经可以提供全方位物流服务。

第二层次为地区性重要港口群，容易受到自然条件、城市经济发展状况等因素影响。

此类港口发展物流服务本身无法提供全程一站式服务，且物流企业较为落后，在竞争中处于不利地位。

如西南沿海港口群中的广西沿海港口，该港口有着近1600公里海岸线和三个天然良港，但由于广西沿海防城港、钦州、北海三大港口腹地叠加、干线相同以及地方利益驱动等因素，集约化、规模化物流发展还面临很多制约因素。

第三层次是一般小型沿海港口。

因水深条件不足，不适合发展沿海港口物流业等地理条件限制，或者是港口物流业基础设施已经建成，发展水平参差不齐，在区域经济战略上制约了沿海港口物流业的转型升级。

如长江三角洲港口群的宁波舟山港、温州港、嘉兴港以及地方新建港口之间结构失衡问题比较突出，基础相对薄弱，难以适应船舶大型化、专业化的发展趋势。

（二）沿海五大港口群物流发展的协调性较低

　　在“以港兴市”发展战略下，大部分地区都在进行港口建设，大力开发自身的行政区划内的港口资源，但因总体规划滞后，导致重复建港问题较多。

如环渤海湾港口群中均处辽宁西部的葫芦岛港、锦州港和绥中港，相隔不远，其中绥中港紧邻河北山海关港，距秦皇岛港不足一公里，港口距离过近，加上缺乏集装箱、原油、矿石等大型专业化深水泊位，港口群结构性矛盾不断凸显。

此外，各港口间无序竞争导致资源浪费严重，港口依托各自腹地，围绕北方航运中心、集装箱、煤炭等的竞争不可避免。

如环渤海港口群中天津港受到港口群内其他港口越来越强烈的冲击，吞吐量增幅呈不断下降趋势，数据显示，2014年天津港货物吞吐量增长不足10%，2015年则下降了4%。

　　（三）沿海五大港口群物流信息利用率较低

　　目前，我国沿海五大港口群物流信息系统功能缺乏，尚未形成统一标准，在RFID、EDI及POS等物流信息技术的应用上较为欠缺。

而且，沿海港口物流各环节缺乏有效衔接，无法实现数据交换和信息共享，导致各港口群之间物流信息数据不能相互沟通，形成信息“孤岛”，难以满足国际客户需求。

相对而言，发达国家沿海港口物流技术应用广泛，对物流业发展起到重要作用。

例如，比利时最大海港安特卫普港，不但在港口物流中应用了“安特卫普信息控制系统（APICS）”，且拥有先进的电子数据交换以及物流EDI信息控制系统。

同时，物流企业还将“安特卫普电子数据交换信息系统（SEAGHA）”建在私营港口，并与其它电子数据交换网相连，如海关的“SADMEL系统”以及比利时物流企业研发的“中央电脑系统”等，在对外物流运输中实现了规模化的经济效益。

另外，鹿特丹港已能提供物流集装箱电子扫描等新型信息技术的海关服务。

而我国沿海五大港口群在这些信息方面的弱明显，制约了物流业的综合发展。

　　（四）沿海五大港口群物流设施建设尚不健全

　　现阶段我国沿海五大港口在园区、仓库、港口、机场、道路等物流基础设施方面的整合力度较为欠缺，尚未建立起快速、流畅、高效的物流基础设施网络。

如长江三角洲港口群的绍兴港，据绍兴新闻网报道，在68家绍兴港口经营企业中，仅有2家规模型港口经营企业，除企业自备外，其他70%以上码头处于较原始状态，靠泊装卸能力低、经营规模小、装卸货种单一。

不仅如此，沿海五大港口群物流设施专业化程度同样较低，例如，环渤海港口群的天津港、青岛港，长江三角洲港口群的上海港和珠江三角洲港口群的深圳港等，虽然物流实力较强，但其物流基础设施与发达国家的港口相比，专业化程度依然较低。

比如，依托新航道的荷兰鹿特丹港，主要设于主航道两侧，采用挖入式港池，码头按功能划分多用、专用型，现有码头分设集装箱、液货、干散货及原油码头等类型，并实行“保税仓库区”制度适应港口功能多元化发展，同时还运用集疏运系统，实现了港口管道、公铁水和城市交通系统的有效连接。

而我国港口整体现代化程度较低，深水航道不足，港口物流设施设备也需要加快与国际化建造标准接轨。

　　三、我国沿海五大港口群物流发展的提升途径

（一）加强沿海五大港口群物流基础设施规划建设

　　我国应加大对沿海五大港口群物流基础设施投资力度，建立并完善五大港口群物流基础设施。

港口的规划和建设要以港口地理优势为依据，促使港口间物流业之间形成错位竞争的良性发展。

与规划区域的集疏运一体化特点相结合，将内河港池与疏港高级路网的规划建设作为工作重点；以10万吨级专业化集装箱码头泊位为建设重点，加快适应船舶大型化发展趋势的基础设施建设；加快物流园区公共基础设施建设，如公共仓库、道路、市政、堆场、查验设施等。

同时，坚持项目带动战略，加快集聚三类相关产业。

以适应本地经济发展规划的产业为指导目标，将大型生产加工型产业进行集聚；以长途运输为目标，加快国内知名航运物流企业的引进力度，吸引相关物流企业在港口城市集聚，促进港口上下游产业链联动发展；加快引进与贸易、信息、金融相配套的服务型企业。

由此推动沿海五大港口群物流基础设施整体规划的建设。

（二）完善对沿海港口群物流优惠税收政策

　　政府应加快完善对沿海港口群物流税收优惠政策。

在建设公益性港口物流群设施设备方面，采用投资抵免方案，给予全额税收优惠。

针对其它港口群物流设施设备建设具有投资数额较大、回收周期长特点，政府也应给予一定税收优惠；对进行新技术改造物流设施以购进固定资产，在增值税方面，政府可以考虑适当降低港口群物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率，用以抵扣固定资产所含税额。

对沿海港口群物流信息平台研发、物流流通加工等具有增值特点的项目，建议设置有利于港口群物流业持续发展的税目、税率。

并且，需要明确港口群物流外包业务营业税的差额计算及界定方法，对沿海港口群物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以维护税收公平、合理，促进我国沿海港口群物流业快速发展。

　　（三）加快沿海五大港口群物流信息化建设

　　现代化信息系统是港口发展追求的目标，能够实现“一站式”服务，有统一标准数据接口，提供实时追踪查询的港口信息系统，将成为未来港口群信息化主要目标。

提高物流新信息平台在物流主体中的利用率，通过互联网、EDI数据处理等新型网络信息技术将港口与海关、承运商和货主连接，形成开放的有机整体，进一步加强国际性物流合作。

同时，充分利用RFID、EDI、电子订货系统和数据库等信息技术，实现对港口物流业的精细化管理。

建立具有自动交易功能的资源交换系统；建立辐射沿海五大港口群的商业流通和仓储运输网络平台；建立信息资源共享和交换的物流发布系统；完善管理机构和物流企业信息资源共享机制，提高我国沿海五大港口群物流流通效率。

　　（四）加快建设沿海五大港口群区域性国际物流中心

　　建设区域性国际物流中，形成高效便捷的国际物流服务网络，可以改善物流业运行状态，推进地区物流合作，促进地区物流资源的优化组合，为沿海五大港口群发展现代物流业营造更加良好的发展环境。

在规划布局上，沿海港口物流企业应统筹规划区域性国际物流中心，避免出现重复建设、浪费资源等现象。

在物流中心选址上，应选择处于市区边缘和交通枢纽联合节点。

如日本东京物流国际物流配送中心分别处于东京东、西、南、北的交通交汇点，充分把交通因素考虑在内，由此提高了货物流通效率。

在物流中心类型选择上，根据中转型物流、直送型物流等辐射半径因素，选择建立区域性国际物流中心。

此外，利用现代信息网络技术，建立完善沿海港口国际物流中心的营销、信息和配送等网等系统，通过INTERNET宣传和发展地方电子商务物流，并严格管理区域性国际物流中心供应链的所有环节，以此适应“第五代港口”物流发展需要，使国际物流中心成为港口群进出口贸易的重要环节。

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