房地产行业已然进入了下半场.doc

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万科高级副总裁谭华杰：

引入深铁，是决定万科未来的“手筋”

原创 2016-06-20 朱罗纪 朱罗纪

19日晚8点，万科高级副总裁谭华杰、董秘朱旭临时召开投资者电话会议，系统详解万科引入深铁的资产重组预案。

我对宝万之争、华万之争的大猜测已经没有了兴趣，这1年来，宝能、万科、华润、安邦，活生生把这个股权争夺战演成了现实版的“权力的游戏”：

波谲云诡的江湖权斗，你永远都不知道下一秒会发生什么。

剧情总是在你松一口气的时候，来个大反转。

但就是在这种股权争夺的乌云笼罩下，关于行业的深度研判被遮蔽了。

很多人只顾得关心万科未来的第一大股东是谁，王石会不会被踢出董事会，但却忽视了万科管理团队长期以来极为强悍的能力：

出色的行业研判。

过去很多年里，万科在不少重大节点的判断，都会成为同行经营决策的指挥棒。

房地产行业已然进入了下半场，整个中国的城市化也进入了下半场。

在过去的2年里，中国的开发商们都纷纷展开了对行业未来的破局探索。

行业新的模式正在一天一天的诞生，传统的玩法正在受到越来越明显的挑战。

我在电话会议上，第一次完整的听到了万科绑定深铁背后的深层考量。

这些思考，在3月的临时股东大会、6月的轨道高峰论坛上，万科都有触及，但从来没有像这一次完整、系统。

大家其实也可以抛开股权之争，来看看在万科的思考里，行业的下半场究竟会发生什么，什么样的开发商更可能会胜出，万科与地铁的合作除了股权考虑之外，内在的行业逻辑是在哪儿。

当然不是说万科的考虑唯一正确，但是，就我们身在的深圳来说，万科的这番思考，的确有相当高的启发价值。

以下为实录分享，我只整理了上半部分，这部分主要是万科与深铁合作的背景分析，而关于增发定价、项目质素等等这些技术问题，我就省略了。

谭华杰：

我们也是在6月17日深夜得到了这样一个我们公司购买资产、发行股份的预案的消息，之后也引起了比较大的关注，我们也看到有很多关于这个方案的讨论，但是恕我直言，目前外界的一些讨论绝大多数都跑题了，讨论其它的各种各样的事情比较多，但是关于方案本身我看到的比较少的。

第一个问题是它的背景和目的，就是万科为什么要在这个时候提出这样一个方案，这个方案最后对万科来说意味着什么，或者这件事情它做成或者不做成，对公司来说它意味着什么，关于这一点，我们首先要从城市化的话题开始。

中国在2015年底，城市化率是56%，大概相当于美国1945年的水平，或者日本在50年代的水平。

美国1945年的城市化率是57%，跟中国目前非常接近。

这样的一个数字首先给我们两个结论，第一中国的城市化远远没有结束，这个也是支持中国的房地产在未来还有前景和空间的最重要的因素。

第二是当一个经济体的城市化率超过50%之后，它的城市化就进入到了第二阶段。

一般来说城市化的第一阶段大概是在30-50%，而50-80%是第二阶段。

城市化第二阶段和第一阶段在主要的特征方面是有显著的差异的，在城市化第一阶段，最核心有两个特点，第一个是所有的城市都在发展，不管是大中小各类城市，都在扩张。

第二就是，在第一阶段，城市化以单个城市的发展为主。

而在第二阶段它是不同的，首先，在第二阶段，不是所有的城市都会扩张，我们可以一下美国的情况。

美国1950年的前十大城市，到2000年，经过50年之后，这10个城市中人口在增长的只有3个，纽约、波士顿和洛杉矶，相反人口出现了大幅下降的有4个城市，而且人口下降的幅度有50%以上，匹兹堡、圣路易斯、克利夫兰和底特律。

可以看到，在城市化的第二阶段，城市之间的分化会非常严重。

我们以前在评估城市的时候，通常会有一二三四线的标准，这个标准在城市化第一阶段的时候是适用的，但在城市化的第二阶段不适用。

就像我们刚刚阐述的美国的前十大城市，按照刚才的那些标准，这些城市应该是美国的一线二线城市。

但最后我们看到，只有30%的城市人口还在增长，有70%的城市人口是下降的，有40%的城市人口是下降了50%。

那么在城市化的第二阶段，我们应该如何来判断城市之间的分化情况。

我们的观点是，要注意到第二阶段和第一阶段的另外一个特征的不同。

在第一阶段，发展的是单个城市，在第二阶段发展的是“都市圈”和“城市群”，我们统称为“城市带”。

它的主要特点，“都市圈”往往以某一个城市作为核心城市，其它城市是它的卫星城。

而“城市群”是一批相互之间有协同效应，有不同分工的城市来共同组成的的，它们都可以称为“城市带”。

城市带或者城市圈的兴起，这是城市化第二阶段的最重要的一个特征。

在城市化第二阶段，我们来看城市间的分化的话，最核心的把它分为城市圈内的城市或者城市圈外的城市。

基本上在城市化第二阶段能够得到发展的，主要是都市圈内的城市。

这个和这个城市一开始是二线还是三线，并没有什么特别大的关系。

它的关系主要在于，这个城市是一个独立的城市还是它身处一个城市带以内。

根据这个探讨，我们就可以知道，中国未来的人口流入的主要方向在哪里。

那一定是流到一些相对比较发达、能够成型的城市带里面去。

而这个城市带主要就是在我们现在三个已经初步成型的区域里，珠三角、长三角、京津冀。

再一个，可能沿长江会有两个比较重要的城市带。

一个是以武汉为核心的长江中流城市带，一个是重庆和成都构成的川渝城市带。

这些城市带就是中国未来人口流入的主要方向。

人口在流入这个城市带之后，我们接下来来看第二个问题：

城市带的发展时代，和最初单一城市的发展，有什么显著的不同。

在单一城市发展时代，基本上城市是一种摊大饼的方式，这种方式可以称作是“弥漫式”的扩张，就是它有一个中心，这个中心是发展最早的，之后逐步向周围扩散，就像一个大饼一样越摊越大。

而在城市圈时代，城市的发展是“轴向发展”，就是城市沿着一些主轴在发展。

这些主轴是什么，就是轨道交通。

关于城市的发展，在历史过程中提出很多学说，最终，基于交通为导向的城市发展，这种理论被验证是最好的。

我们可以举一个简单的例子，就是日本东京。

其实，在摊大饼的时代，城市发展到一定的规模，一定是会出现非常严重的大城市病的。

东京在1960年代的时候，也出现了非常严重的大都市病。

我们今天在我们这里看到的比如说交通拥堵、空气质量下降、房价快速上涨很多人买不起，这些问题在东京1960年代的时候也都非常严重。

当时的东京政府也是到了要想办法疏散东京的人口，他们最初的想法也是跟我们现在的想法是一样的，就是能否把人口疏散到远离东京的腹地地区。

但经过20年的努力，这件事情可以说是非常麻烦。

到了1980年，日本的两大都市圈（东京圈和阪神圈）占全日本的人口比例，由1960年的41%提高到了47%。

也就是说日本把人口向其它城市疏散，这个过程是完全失败的。

因为它违背了我们上面所说的第二阶段城市化的重要特征，城市化第二阶段的不是所有城市的人口都能扩张的，而是一定要加速流入城市带里去的。

而你要把城市带的人口疏散到其它城市里去，这个注定是要失败的。

但是到了1980年代，东京治好了它的大都市病。

我们知道，东京是全世界人口最多的城市，将近3800万人口，但是东京基本是不堵车的。

东京是怎么治好它的大都市病的？

其实它靠的就是这种轨道交通为轴的组团式轴向发展，这是东京最终在在80年代解决了它的大都市病所采取的方式。

我们可以看一下目前全世界人口超过2000万的城市，里面只有2个发达国家的城市，一个是纽约，一个是东京。

其它的人口2000万以上的城市，都在发展中国家，这些城市到目前基本上都存在着非常严重的大都市病。

但是纽约和东京是治好的，它们一个很核心的原因，就是他们的公共交通的效率和其它城市的差异，公共交通的效率，最终决定着这个城市扩张的边界。

我们可以看到，东京现在的建成区高达8000多平方公里，纽约更大，建成区达到了1.1万平方公里，纽约2000多万人口，东京3000多万人口，它们单位建成区的人口密度其实并不是很高。

但是我们可以看另外一个城市，巴基斯坦的卡拉奇，这个城市也有2000多万人口，但是它的建成区只有不足1000多平方公里，这使得它的人口密度超过了东京的6倍、纽约的10几倍。

像卡拉奇这种城市，以后将会出现非常严重的也非常难以治理的过度拥挤的问题。

未来要解决这个问题，它也一定是要发展轨道交通，也就是按照TOD的模式，通过轨道交通的轴向发展来扩展城市的边界。

所以，这种方式一定是中国未来下一阶段城市化的主流模式，按照联合国的预测，中国在未来10年还会有1.7亿人口流入城市，这些人口基本都会流入到发达的都市带里面去。

那么他们在流入都市带的时候，都市带为了能够接纳他们，所能采取的唯一的方式，就是大规模的修建轨道交通，然后通过轨道交通扩展城市的边界来容纳这些人。

我们可以看到，沿着轨道交通所发展的城市带，是中国未来人口主要的流动地。

这也意味着，沿着轨道交通拓展的城市新区，是未来整个房地产行业的主战场，你如果抓住了这个机会就抓住了未来，失去了这个机会就会失去未来。

这样的一个机遇，可以说是一个划时代的机遇，里程碑式的机遇，基本可以和1998年的房改相比。

也就是说，我们这个行业发展到现在，它所遇到的两次最大的机遇，第一次是1998年，国家把实物分房取消改成了货币化分房。

第二就是我们现在所看到的轨道交通的时代的到来。

如果你不抓住这个机会，在未来的10年，等于是你错过了最佳的时机。

这个就是我们现在所面临的背景。

在未来，所有的开发商，都必须要想办法介入到轨道沿线的开发。

要做到这一点，最好的方式，就是你能够跟某个地铁或者某些轨道交通企业建立紧密的合作关系。

如果建立不了这种关系，那么今后在竞争当中，你就会处于明显的劣势。

我们未来按照TOD模式大规模发展轨道交通的这些城市带里面，我们认为，以深圳为核心的深莞惠地区，又是最重要的一个地区。

它的原因首先在，深圳在轨道交通建设方面的潜力是明显大于其它城市的。

轨道交通在成功的解决了大都市病的城市里面，都会是这个城市的最重要的交通方式，它对于对公共交通的分担率都是非常高的。

比如东京和香港，轨道交通对公共交通贡献的分担率都在90%以上。

中国的北上广深是多少呢，北京是42%、上海是51%，广州是47%，而深圳，只有28%。

那么深圳是目前大城市里轨道交通分担率最低的城市，这也意味着它未来的轨道交通建设的规模会最大。

依照深圳的规划，在未来10年，深圳要修建800公里左右的轨道交通，加上已有的178公里，合计大概在1000公里左右。

这样一个计划是不是一个过度的、不可能实现的计划？

我们可以参考东京的情况。

东京在1960-1990年的30年当中，轨道交通的里程增加到了2025公里，这个比1960年增加了1倍以上而这个过程当中，东京的人口也从1786万增加到了3180万。

也就是说，轨道交通增加了1倍人口也增加了1倍。

相对于东京的2025公里的轨道交通，我认为，深圳未来建设1000公里，并不是一个放卫星的计划，而是一个有现实可行的计划。

从轨道里程和人口规模的关系来看，假如未来深圳地铁所能分担的公共交通跟东京的效率相同的话，深圳1000公里的地铁实质上能够支撑的人口数量大概就是1600-1700万左右。

我们相信未来深圳的人口应该是会超过这个水平的。

所以，深圳要建1000公里的地铁，并不是一个拍脑袋拍出的计划，而是有它确定的现实的必要性。

可以这么说，在未来，房地产企业抓住了轨道交通，就抓住了未来。

而要抓住轨道交通，最重要的就是抓住深圳，或者是以深圳为核心的深莞惠都市圈。

这组成了第一个结论。

第二个结论，我们来看，房地产公司怎么来和地铁发生关系，或者说，地铁的上盖物业，有什么样的开发的主流模式，这种模式，基本上可以找到3个典型的案例。

第一个是凯德，凯德是典型的房地产企业通过公开交易的方式，重点做地铁上盖的模式，这种方式不需要你利用特殊的人际关系，完全按照公开市场去做的一种方式。

凯德在中国做综合体的时候，非常明确：

基本上，不是地铁上盖它就不做。

这种方式也使得它在中国获得了很大的成功。

但我们也看到，它在获取地铁上