我国港口物流发展现状及对策.doc

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我国港口物流发展现状及对策

黄静康

物流的发展对一国经济的发展非常重要，儿港口物流作为链接水路运输的核心枢纽更是举足轻重。

港口五六十水运模式下的现代物流集成系统，是物流环节中不可或缺的一环，实现了供应链物资流通整体系统中基础的物流支持和附加的增值服务功能。

大力发展港口物流对我国贸易发展及经济发展都十分必要，而发展现代物流是港口物流发展的必然趋势。

当今世界，无论是发达国家还是发展中国家，都在发展现代化物流业，现代物流业作为一种服务业，对一国经济的影响越来越大。

在经济全球化深入发展的今天，全球物流市场是一个激烈竞争的市场，在这个世界物流大市场日益融合的国际环境中，我国港口承担着越来越多国内和国际的物流业务，加快港口现代物流发展，既有机遇又有挑战，如何提升我国港口物流的竞争力、影响力，如何打造现代化的物流港口，让物流服务也成为企业挖掘利润的新的源泉，同时也成为第三方物流企业拓展市场、发展空间和获得规模经济效益的重要途径，是我们必须要考虑的问题。

一、我国港口物流发展现状

经济全球化使得世界各国的经济活动密切相关，在国与国经济活动日益频繁的情况下，技术、资金、人力资本、管理思想也在全球范围内流动或传播，也因为有了发展中国家的“后发优势”。

我国的港口物流发展一度远远落后于世界上其他航海国家如荷兰、西班牙、葡萄牙等国的港口物流水平。

港口物流作为一个新的经济增长点，技术、理念的引进使得我国港口物流业发展迅速。

根据物流业发展的专业化、规模化、智能化、国际化要求，依托我国港口的天然优势，各地纷纷建设起了一批批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。

上海港提出“大通关”工程，加快外高桥物流基地的建设，改善港口软硬件服务环境，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。

浙江省将“围绕发展港口物流，全面推进三大建设”定位为2010年浙江交通转型发展重点之一，并要求全省交通运输（港航）部门争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，以发展港口物流为龙头，建设港航强省，认真落实部、省共同促进浙江交通物流发展协议，打造全国重要的物流枢纽港，全面推进大港口建设。

深圳港吸引外资建设码头基础设施，同时引进了先进的管理思想和技术手段，开发港口物流园区。

天津港、青岛港、大连港等也都加大了对港口现代物流的建设力度，正积极向现代化物流型钢口转型。

目前，在地方政府积极推动下，各地的物流园区和各类货运枢纽、场站建设稳步推进，港口物流的集聚和辐射功能进一步增强，成为各区域内的经济增长极。

主要物流企业基地建设全面提速，物流园区的运营初见成效。

随着物流技术的推广应用和快速升级，港口货物运输的基础设施建设，信息化水平和服务体系建设成为我国港口现代物流发展的重点任务。

现代港口已不再是传统意义上的水路交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为链接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。

现代物流逐步成为现代港口的重要发展方向。

总体上我国港口物流的发展状况呈现出三大成就与三大不足：

1、三大成就

首先，我郭大部分港口形成了现代化的物流体系。

港口设施与管理不断完备，港口布局日趋合理、结构不断优化升级，基本形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补，现代化成都较高的港口体系，大型化港口设施建设取得显著成就。

其次，供应链个环节不断完善，港口物流规模不断扩大。

我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强，港口数量和泊位数量居世界前列，已形成长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。

我国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续8年保持世界第一，拥有20个亿吨大港。

最后，港口功能不断拓展并呈现专业化趋势。

伴随着我国经济的发展，我国港口逐步由传统产业向现代服务业转变。

港口产业的发展与其他产业的关联性越来越高，容易形成港口的产业集群，由此带来的“极化效应”和“蝴蝶效应”会带动内陆相关上游产业发展。

利用港口区位优势，在港口周边地区发展临港产业和现代物流，也是沿海沿江地区发展经济的重要方式。

依托港口建设保税港区、物流园区成为港口和区域新的经济增长点。

港口正在由传统的装卸、转运业务向包装、加工、仓储、配送、提供信息服务、保税、金融、贸易等高附加值综合物流功能延伸和发展。

我国沿海港口基本上已经建成了比较成熟的煤炭、石油、铁矿、粮食、集装箱五大运输系统。

2、三大不足

第一，我国港口物流基础设施有待进一步加强，物流企业级物流市场规模需要进一步扩大。

首先，物流基础设施与技术装备是互相依存的，任何一方的不足都将影响整个物流系统的运作效率。

港口的物流园区是企业进行物流运作所必需的场所。

目前，港口物流基础设施还是以满足传统运输作业为主要业务，铁路、公路、机场等物流基础设施整合力度不够，还没有形成快捷、畅通、高效的物流基础设施网络，港口腹地支撑力度不够，特别是集疏运配套设施建设不能充分满足现代物流发展的需要。

物流规模化程度还不够高，辐射范围比较狭窄。

港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密，缺乏长期、紧密的伙伴关系。

物流基础设施与技术装备不适应、不配套、不完善。

以上问题的关键在于物流企业角色转变缓慢，且经济实力和政策力度不够。

其次，我国物流企业存在着规模小、市场不规范等问题。

企业众多但规模都很小，很难形成规模经济效应，这样就造成运输费用高、交易成本高、企业的盈利能力有限、无法扩大投资转型升级也不能有效解决营运成本高的问题，导致物流服务功能不健全，影响物流市场的发育。

第二，我国港口物流的信息化程度不够高，虽然经过十几年的发展已经建成了一些职能装载运输系统，但是和发达国家港口物流比还是存在很大的差距。

信息化投入不够，运输通道以及通信等技术设备均不完善，且系统的利用效率不高，不能适应快速反应供应链管理的要求，难以满足客户的个性化需求。

现代物流体系需要建立完善的物流管理信息平台，需要现代管理信息系统作为物流的支撑，显然我国港口物流在这方面还很欠缺。

目前我国港口现代物流管理信息化程度还比较低，主要存在3个问题：

一是主要信息技术，如虚拟网络技术、数据传输技术等尚未很好地应用于现代物流管理系统中；二是信息资源利用不充分，信息资源共享机制不完善，管理信息网还未全面实现互联互通；三是我国尚未建立全面等港口现代物流公共信息服务平台，各有关部门存在管理体制问题，物流企业对物流管理信息的重要性也认识不足。

一个港口的现代化程度如何，发展水平的高低，在很大程度上取决于信息化管理。

因为传播的设计正在向大型化、巨型化发展，七营运成本很高，接卸港口必须具备全天候进出、快速装卸、通关、集输储运与配送等综合能力，而所有者一切都要现代化的信息技术来支撑。

尤其是国家提出的信息化远景规划刚刚开始，必将带动一批高新技术产业及相关服务业蓬勃兴起。

高新技术产业和现代化基础设施的有机结合，是不可逆转的大趋势，而新一代港口恰是两者的最佳结合点之一。

现代港口已经不再属于劳动更密集型的产业，二是属于资本密集型产业，由于货物的快速流动，集装箱多式联运和“门到门”运输，物流体系的发展，对港口信息网络的建设提出了越来越高的要求，因此，港口物流信息化已经成为现代化港口生存和发展的决定性因素，而且，信息化的技术水平对港口规模化并无原则上的差别。

因而，港口管理现代化、信息化已经成为现代港口发展的重要目标之一，而我国这方面的发展显然不足。

第三，我国现代物流理念落后且缺少专业的物流管理人才。

我国的物流管理人才尤其是港口物流方面的人才相对缺乏。

国内高校虽然开设有海运、物流、供应链管理等专业，但是知识体系不够完善，加上与实践脱节，很难培养出适合现代港口物流发展的专业人才。

同时，在港口物流的建设上缺乏科学长远的人才发展规划，不能形成人才培养机制。

另外，世界物流经过00多年漫长的实践演进，现在已基本步入第三个发展阶段，形成了较科学的现代物流理念，这是一个从传统物流想现代物流理念发展的过程。

然而，我国关于物流的理念还很落后，目前有些管理层领导、经营决策者、规划和科研工作者把传统运输是为现代物流，例如将码头后方的物流运作区视为物流园区的全部。

然而在港口同一经营管理实体中，将物流运作区域物流作业区分割开，是与现代物流资源整合和现代物流管理一体化理念相悖的认识问题，更是鲜有人从供应链管理的角度去看待港口物流中存在的问题。

二、我国港口物流发展模式探析

考察世界港口管理运营模式，大致可分为3类：

私人企业经营港口管理的模式，有政府机构、国营企业经营管理港口的模式，以及政府机构或国营企业和私营企业共同经营的管理模式。

为适应国际港口管理的发展趋势，提高港口效率，同时兼顾政府和企业的利益，优化整合各种港口资源，在我国引入港口运营商运作机制谋求港口物流多元化经营模式，地主港模式是适合我国现阶段港口物流发展的模式。

所谓地主港模式，就是指政府将港区及后方一定区域内的土地、岸线级基础设施的产权委托给有能力有经验的经营机构代表国家对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并将建立的机车设施等租给港口经营物流的公司，实现所有权和经营权及收益权的分离。

国家拥有所有权并收取税金，运营机构收取租金，物流企业通过业务实现其收益，节约了自己投资的成本。

在实际运作中，一般由港口管理局规划港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，并将码头及基础设施租赁出去，由企业经营，港口管理局按时收取管理费和租金；对于港口的主营业务——货物装卸、存储、物流等则完全有港口内的私营公司来完成。

企业在租用土地码头后，可建设其他设施和配置必要的生产设备，如吊车、房屋等，但租期到时，要以原样交回或者将所租土地上所有财产交回。

地主港模式是现代港口物流发展的一种趋势。

目前很多发达国家的港口，如美国纽约港、巴尔的摩港，荷兰鹿特丹港，德国汉堡港等世界著名港口均采用了这种管理模式。

其优点如下：

1.适应国际港口物流管理模式的发展趋势。

民营化、国际化的港口物流管理模式更容易发挥市场的作用机制，便于学习国外的先进经验，促进我国港口物流的发展。

2.提高了港口运作效率。

私有化的港口物流英语模式，以企业盈利为总体经营战略，在体制上摆脱了政府的约束，并借鉴私人部门及国外的技术和管理经验，在这样一个自由的环境里，企业的竞争是完全的，其运作以满足客户需求为前提，这样的港口物流运作模式才是最有效的。

3.兼顾各方利益。

地主港模式下减轻了政府的财政负担，，只需提供制度上的保障来创造一个适合这种模式发展的环境即可。

港口委托运营商也实现了自己的利益，同时兼顾了物流企业的利益。

这样不仅使政府投入少，不再需要给企业补贴，还可以增加其他利益相关方的收入。

4.各种港行资源可通过市场整合、优化，减少重复投资。

在地主港模式下，现有的和以后与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合。

通过资本嫁接、企业兼并、收购等方式，促进临近港口资源、临港产业资源、综合交通资源及与省内外甚至境外港航资源的整合，从而避免新的投资和资本浪费，促进港口能力的充分利用，降低服务费用。

5.提高土地利用效率，优化资源配置。

就我国现阶段情况而言，港口所占用的土地和港口土地的利用率远远没有达到国外的先进水平。

土地问题也是今后困扰我国港口持续发展的一个主要问题，港口投资者为了自身更好的发着更高的利润，会主动把精力放在如何开发内部潜力上，提高有限土地的利用率无疑是最直接的方式之一。

我国的港口物流发展已经到了一定的水平，完全可以仿效国外港口，发展地主港管理模式，来解决目前我国港口物流发展中存在的问题，并将其带到一个更高的水平。

三、我国港口物流发展对策建议

1.加强相关法律法规体系建设

建立必要的法律制度规范来保证地主港模式的运营，对政府来说，一定限度的保证是必要的，如给予运营商投资者经营期的保证、适当受益保证等，政府保证提供有效的法律依据，防止政府的不当行政干预。

另外，通过法律制度的约束，防止企业因逐利动机产生损害或改变公共项目建设的经营目标，是国家、社会、投资者的共同利益与责任建立在严格的法律基础之上，确保港口建设