研究涡流边条翼鸭翼主翼升力体更新版.docx
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研究涡流边条翼鸭翼主翼升力体更新版
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涡流、边条翼、鸭翼、主翼、升力体（机头涡,鸭翼涡,边条涡,主翼,升力体）
涡升力的应用水平的为三个阶段。
第一个阶段以F-15为典型，这种早期的三代机并没有涡流发生器，没有应用涡升力，静稳定布局，控制增稳；
第二个阶段是F-16和苏-27，以小边条作为涡流发生器是其共有的特征，并开始放宽静稳定度，模拟电传足以满足控制需求；
第三个阶段，一方面是使用大边条的F/-18E/F和我国的FC-1，另一方面是使用可动鸭翼的欧洲台风，阵风，鹰狮和我国的歼-10，这个阶段的战斗机都已经采用高度静不稳定设计，模拟电传已经不能满足需求，数字电传成为标准配置。
第四个阶段：
J-20，鸭式布局+边条翼+升力体机体。
看图说话，欢迎讨论
F-15发动机好，牛劲大，典型静布局，大迎角，高速也没有个小涡涡。
F-15
边条翼的大黄蜂。
边条翼激发涡流好坏两个要求，一个长，一个不能散
大黄蜂效果图
大黄蜂试验机
F-16就要比大黄蜂差点
小小的一点涡流在机翼根部，但是比F-15要牛逼很多
F-16的气动，在当时很牛逼的，可以说，从气动上说，战隼是真的三代机。
苏-27的气动比F-16还好，所以侧卫比鹰好看，很多中国人有侧卫情节
F16
Su-27系列
大黄蜂由于是舰载机，很重视升力，升力不够就掉海
也是第一个采用边条翼的飞机，涡流强劲，增升明显。
米格-29K，为了上航母，在以前和F-16类似的机翼处理基础上，加力一个小边条条，在起飞的时候利用涡流增加升力，在降落以后就收起来了。
大家可以找一个地面上的米格-29K找别扭啊。
超级虫子是重新设计的大黄蜂，完全的新一代飞机，但是边条翼没有放弃，而且加大了。
澳大利亚的超级虫子在训练的时候拉出的涡流很吓人，当然有天气的原因，但是超级虫子的气动还是不错的。
米格-29k
F-18
超级大黄蜂
大黄蜂
国内的几个鸡鸡
由于出现的比较迟，后来者居上嘛。
枭龙的边条在一离地就拉起涡流，再看看L-15，放在非洲就是大杀器啊，哪里还是教练机啊。
枭龙1
枭龙
L-15
鸭翼的增升原理是：
利用鸭翼划开空气，拉出比边条翼更牛逼的低压涡流，掠过机翼和机身，增加升力。
鸭翼
但是鸭翼配合机翼襟翼以后，效果就比单纯的鸭翼或者边条翼厉害多啦。
EF-2000效果
EF-2000是典型的远距鸭翼耦合，重在超音速急转弯，就是那个叫做瞬时盘旋角速度。
增升不是最主要的。
台风
阵风是典型的近距鸭翼耦合，重点在用鸭翼拉出涡流增加升力。
同是欧洲战斗机，为什么差别这么大呢？
？
？
？
以为台风的发动机牛逼，10级别的，和猛禽的发动机推重比差不多，所以台风增升不重要，重要的是快速将机头指向目标，发射蛋蛋。
阵风的发动机就差点啦，三代发动机，所以要多挂蛋蛋，还要在航母上起降，只能近距耦合，增升第一。
同样，幻影2000上面也有个增升用的扰流片。
法国用二代半发动机造出三代幻影，用三代发动机造出三代半阵风。
我们相信TG用三代半发动机造出四代也是可以的。
当然最牛逼的还是印度，六吨的LCA超重接近一吨，还是无尾三角翼，气动功底要好好练啊。
阵风
咱们的歼十，客观的将，气动还是很牛逼的。
中距耦合，兼顾增升和超音速格斗。
鸭翼加机翼襟翼，超音速性能和升力都比较好。
挂载和阵风差点，因为TG有豹子和歼十一能轰炸别人，法兰西好像啥事都要阵风干吧！
！
三代机总结一下，凡是发动机牛逼的，气动注定不科幻，凡是外形科幻的，发动机多数不给力。
歼十的超音速格斗，比不过台风，但是比阵风还是有优势的，这就难怪电视成天说歼十猛揍苏-27啦，根据气动，在超音速上，歼十绝对不输苏-35.
歼十
歼十
歼十
革命性的四代机气动布局，升力体的思路。
升力体升是一种完全不同的概念。
它没有常规飞行器的主要升力部件－机翼，而是用三维设计的翼身融合体来产生升力。
这种设计可消除机身等部件所产生的附加阻力和机翼与机身间的干扰，从而有可能在较低的速度下获得较高的升阻比，达到提高全机性能的目的。
（XX）
简单点理解，三代机以前基本是机翼提供升力，拖着机身飞，四代是机身和机翼是一个升力体，共同提供升力。
三代机中和升力体最接近的苏-27系列，所以t-50能走捷径。
飞豹三面图
苏三面图
f-22三面图
yf-23三面图
升力体布局的飞机在起飞的时候比较震撼，尤其是正面看的时候
等我们的黑丝有正面起飞照片的时候，看起来也会很有架势。
F-22
升力体的飞机设计，很多年以前已经有很多了
B-2就是最典型的，当然还有黑鸟等等，但是在战斗机上才是四代机出现的时候使用的。
在f-22刚刚出现的时候，很多人对其机动性持怀疑态度，感觉苏-27系列机动性秒杀f-22。
但是猛禽最终证明自己比用了矢量技术的最新苏系列战机一点也不差。
升力体的整体设计，前缘襟翼拉出的整体涡流，二者配合产生的强大升力使得猛禽能够轻松爬升，在快速机动时不下降高度，在狗斗时占据有利位置。
黑丝是俺们的希望，利用鸭翼和升力体机身带来的升力效果和快速转向优势，在配合矢量发动机和全动尾，将最终在视距内折断猛禽之翼。
向宋总的论文致意。
再看一眼牛逼的猛禽，关于菱形机头拉出的涡流，有时间在讨论啦。
枭龙的生产性的气动和以前米格合作时候搞的已经不是一回事
转：
士别多年“枭龙”与当年“超七”已全无瓜葛
历经十余年演变，“枭龙”已与当年的“超七”全无瓜葛，但其间展示了中国军事工业从计划经济转向市场经济的大致脉络。
即便在成都常见的阴沉沉的天幕下，被涂装成嫩黄色的“枭龙”和翼尖上白色的导弹仍然颇为耀眼。
它静静地站在成飞公司戒备森严的试飞站里，标号为“01”——这是迄今为止惟一一架上过天的“枭龙”。
“01”号右机头涂着中国命名的“FC-1”标识，左侧则是国外命名的“JF-17”和该国空军的标识。
这直观地表达了它的“国际背景”。
按照成飞公司副总工程师帅朝林的理解，FC-1的含义是“中国战斗机一号”（FighterChinaNo.1）；J的一个含义“Join”，意为联合研制，另一个含义是它出自中国的“歼”系列，而“F-17“则表示该国希望它能超过“F-16”——其空军使用的另一种名气更大的美国战斗机。
对于帅朝林来说，“JF-17”这个名字还叙述了这架飞机的前世今生。
事实上，它的渊源比37岁的帅朝林在成飞的历史还长。
据他回忆，可以追溯到大约18年前。
“80年代中期，我们开始向国际市场推销“歼七M”。
外方试飞以后，提出一些新的改进要求，如航程、雷达、武器。
按照我们的说法就是（歼七）腿短了（航程较短）、近视眼（雷达功率不够）。
”
这是“枭龙”可以追溯的最早缘起，当时成飞的改进方案叫“歼七CP”，改进工作在成飞内部进行，成果包括制出一架样机。
但此后，这个项目便一直断断续续，屡经变更。
1987年左右，该项目改名为“佩刀-2”。
并从1988年开始与以生产F-14“雄猫”战斗机和A-6舰载攻击机著名的美国格鲁曼公司合作，大方案是用歼七的中后机身，加上美方F—20战斗机的前机身。
此时，始有“超七”之名。
帅朝林解释这个名字时说，当时的整个思想就是在歼七的基础上改进，以超过歼七。
外方的要求是尽量少增加成本，最好的办法就是现有机型上改进。
但在1989年，中美合作被迫中止，这个项目由此搁置。
据帅朝林的回忆，重新启动时是1990年代初的一次新加坡航展，中外双方在航展上会面，提出继续推进这个项目。
在美国人退出之后，俄罗斯的米高扬公司由于其米格29在与苏27的竞争中失败，急于开拓国际市场，也加入了进来，主要参与了总体设计。
1994年，在中航一集团的协调下，成都飞机设计研究所担任了总设计，成飞承担部分设计任务，主要是机翼。
但是，“超七”仍然进展不速。
帅朝林说，一方面是管理方面的问题，另一方面，合作国希望采用西方的武器系统和航空电子系统，但却一直拿不到。
在多方因素之下，“这个项目一直做做停停”。
直到1999年6月，双方才正式签订了研发合同。
2001年，合作国新上任的空军首脑提出，先把飞机平台做出来，选什么样的航电系统以后再说。
帅朝林解释说，这就像我们修房子，先把房子修出来，配什么家具、空调以后再说。
这种思路摆脱了困扰“超七”进展的犹疑和争论，大大推动了研制的进程。
到2001年秋季，飞机的技术状态已基本冻结。
“也就是说飞机基本是什么样子，使用什么材料、具有什么性能已明确了。
剩下的事主要是把它造出来。
到这个时候，我们对把它造出来已基本有把握。
”
仅仅23个月后的2003年8月25日，飞机终于上天了。
但此时的飞机已与当年的“超七”是完全不同的两架飞机。
“这是一架全新的飞机。
”帅朝林说，“不管是性能还是结构，与歼七没有任何联系，除了标准件外，零部件也完全不同。
两者惟一的联系，只是项目的历史沿革。
而且这个时候再以“超七”为名，在国际上也没有吸引力了。
”
因此，虽然在图纸上它仍沿袭“歼”系列之名，但中方的正式名称是“FC-1”，而“枭龙”成为了它的绰号。
中国《新闻周刊》2003年第35期
再来说L-15
洪都里面有毛子的工作人员很正常，微软里面也有华人啊，能说微软是华人的技术吗?
?
L-15不是雅克130的翻版，完全不是一回事。
L-15出来的时候，有人就吵过啦，最后被俄罗斯打脸了。
毛子专家明确表示L-15没有抄雅克。
就像现在说黑丝抄美国的人被五角大楼打脸一样。
真正抄袭雅克130的是马克M346，老外抄人家东西比中国人抄的不要脸多啦。
沈阳抄一下苏-27也只敢在中国搞搞，欧洲人抄毛子东西，只换一个发动机就在国际上卖，还说自己是贵族风范呢。
90年代是俄罗斯经济极端困难的时代，雅克福列夫无力完成工程开发，只好向西方寻求合作，意大利的马基飞机公司加盟，负责将雅克-130提升到西方标准，包括换装西方发动机和航电。
马基还获得向西方和除俄罗斯、独联体外的世界其他地区销售的权利。
马基是意大利老牌的教练机制造厂家，在西方和亚非拉有不错的口碑。
90年代的西方也面临教练机升级的问题，马基缺乏合适的产品，也没有足够的财力和技术独立研制，于是和雅克福列夫一拍即合。
雅克福列夫和马基很快就因为种种原因分手了，但马基在分手前获得雅克福列夫的全套设计，以此推出了马基M346，所以和雅克-130相似就不奇怪了。
事实上，两者的主要几何尺寸是等同的，起飞重量也基本相同。
除了采用霍尼韦尔F124涡扇发动机和全套西方航电，M346和雅克-130最大的差别在于翼根上表面一对竖立的小翼。
这对鲨鱼背鳍一样的小翼很是特别，在五花八门的飞机世界里很是独特。
雅克-130的基本设计采用了大边条、高垂尾和翼梢小翼，但取消翼梢小翼后，马基对大迎角飞行状态下的方向稳定性不放心，特意增加了这么一对小翼，将大边条产生的涡流导向垂尾两侧，增加垂尾的作用。
马基无意也无力做大改，只有采用这样的止痛膏设计来弥补。
M346也回到雅克-130截掉翼尖时的状态，没有翼尖挂架，降低阻力，颤振用加强机翼刚度来解决，增加的重量和取消翼尖挂架所降低的阻力相抵。
少了一对武器挂架反映了M346不如雅克-130那么强调以作战飞机为副业的特点。
M346也取消了平尾的前缘锯齿，减小阻力。
F124的推力达到27.8千牛，远远大于雅克-130的AI222的21.6千牛，所以最大速度可以勉强超过音速（结构极限速度为M1.2）。
说到F124，这是台湾IDF战斗机所使用的F125的非加力版。
作为战斗机，IDF只有教练机级别的发动机推力，其性能之惨可想而知，但这是题外话了。
进入21世纪，中国空军迅速换装第三代战斗机，也面临着以米格-21为基础的歼教-7已经不适合飞行员训练的局面，以研制在现代世界上中级教练机里最畅销的K-8著称的南昌洪都飞机公司研制了L-15高级教练机。
在研制过程中，洪都得到了雅克福列夫的技术帮助，L-15和雅克-130在外观上相像不是偶然的。
但和M346不一样的是，L-15不是雅克-130的简单翻版，L-15要稍大、稍重一点，更重要的是，L-15在气动设计上有一些微妙但重要的差别。
L-15要求达到超音速，最大速度达到1.4倍音速。
为此，L-15采用了AI222的加力版。
喷气发动机的喷流本来就温度较高，但加力燃烧进一步提高了喷气温度。
为了避免炽热喷气对机尾结构的烧灼，也为了加长进气道以便于进气速度降低到亚音速（燃烧是亚音速的，所以超音速飞机进气道需要把进气降低到亚音速才“喂”进发动机），同时为了放宽静稳定度以改善机动性，L-15把发动机后移，喷管位于机尾，像战斗机一样。
但这样重量增加，对电传飞控的要求也较高。
L-15的大边条比雅克-130更加饱满，大迎角飞行状态下的增升效果更加显著，但设计要求也更高，否则会导致不可控涡流，弄巧成拙。
L-15没有用M346那样的翼根小翼，说明了洪都的气动设计水平更高，不需要借助于增加阻力的翼根小翼就可以达到优秀的方向稳定性。
和“经典”F-18A/B/C/D相比，改进的F-18E/F也采用了这样的所谓哥特式大边条。
L-15的机翼平面形状也和雅克-130有所不同，后缘略微前掠，使升力中心前移，这是和放宽静稳定性一致的，有助于加强机动性。
L-15和M346一样，取消了平尾的前缘锯齿，但L-15的垂尾根部前伸，改善了螺旋改出性能。
L-15的这一系列改进是和L-15的定位有关的。
L-15不满足于高级教练机，而是要极大地加强作为LIFT的作用。
现代战斗机的电子设备和武器系统越来越复杂，相应的战术动作也越来越复杂，新飞行员需要很长的时间才能训练到位，使用昂贵的战斗机太浪费，于是产生了LIFT这个概念。
新飞行员有问题，已经不在第一线的老飞行员也有类似的问题，需要适当的平台练手，保持熟稔，LIFT也很合适。
雅克福列夫的困难被马基捡了便宜，假合作为名推出了M346，M346最大的特色是翼根的一对小翼，用于控制涡流的位置
期待黑丝能拉出这样的涡流
用行动证明优越的机动性
问：
“凡是发动机牛逼的，外形一般不科幻；凡是外形科幻的，外形一般不给力”要仔细想想，还真有那么回事哈，不过，个人比较好奇的是“发动机牛逼+外形科幻”会是一种啥结果？
工程都是讲统筹均衡的，有了强大的发动机，是不是就一定意味着不用去搞科幻的气动？
这个问题不是在质疑LZ，而是一种逻辑上的探讨：
丝带采用了科幻的全动鸭翼、全动垂尾（据宋总的论文当中甚至隐隐还有无垂尾的意向），升力特性相当好，如果传说中推力达到16.3~18吨的WS15发动机果真开发成功，那么到那时丝带改型的工程统筹权衡又会怎样？
1、会不会为了在正面RCS上再减那么几个数量级而对鸭翼再适当的动一动？
（有种说发是丝带的升力分布集中在翼根部分，如果属实，那么在推力足够的情况下，有没有对这个气动耦合进行再度权衡的必要？
或者，仍保留原状？
）
2、小歪一下楼：
在给力的WS15完成后，有没有可能改用二元矢量喷口以获得更好的雷达隐身效果？
（当然，现在的主流舆论是说丝带以后的菊花将很像F35，带锯齿那种）二元喷口的后机身气动修型增益和推力削减哪一个才是主要的？
呵呵，特此请教。
答：
凡是发动机牛逼的，外形一般不科幻；凡是外形科幻的，外形一般不给力——这句话是随便说的，只是一般如此，不是规律。
如果发动机牛逼，气动牛逼，如果做好了，那飞机机动性能一定非常牛逼，而且将是一个很有潜力的空中平台。
但是武器装备讲究均衡，牛逼的发动机加牛逼的气动，最终的结果也可能是牛逼的事故率。
在一般情况下，武器装备是在保证性能的情况下尽量稳妥的，尤其是在现在比较和平的国际环境下。
在一些特殊时期，也可以利用各种新技术的叠加，造出超级战机挽救战局，就像德国在二战末期的Me262（MESSERSCHMITTMe262）。
关于老兄第一个问题：
TG的战略现在只是攻防兼备，最多逐鹿太平洋，不是MD的全球踹门，所以在隐身上不会有猛禽那么高的要求，从雷达散射的方向上就能看来，黑丝没有猛禽那么要求多。
但是黑丝必须达到闪电2这样的隐身标准，否则就无法阻止猛禽踹我们家门。
在黑丝的弹仓、油箱都没有明朗的时候，无法判断其物理中心和战斗重心，也就无法判断鸭翼超巡和作战的时候的具体作用，取消不取消就从讲起啦。
当然，最理想的隐身战机是取消所有舵面，全部靠推力矢量技术控制，但是在载人战斗机上不是那么的适合，在无人机上绝对可以实现。
第二个问题还是和第一个有关的，MD要求战斗机能踹别人家门如入无人之境，TG没有那么高的要求，在尾巴隐身上面，个人感觉最终和f-35比较相似的。
猛禽要求在开战时打掉对方的空军系统，和f-35一起搞掉别人的防空系统、远程导弹、和指挥部，黑丝的要求是在MD来袭的时候，防住猛禽，打掉闪电2，然后深入敌战斗编队后方，打掉预警机、航母等高价值目标，打乱对方阵脚，在国土防空网络支援下歼灭敌人。
我感觉，黑丝的尾巴不会大动啦，但是腹鳍会缩小甚至取消，现在的腹鳍只是在发动机没有完全把握，新机需要磨合的时候的保险措施，一旦黑丝成熟，腹鳍作用不大。
还有，黑丝的弹仓应该很大，几十年来对中国压力最大的是美国的航母，在我们没有专门的隐身攻击机和轰炸机的时候，黑丝应该具备攻击航母的能力。
回：
偶这个提法其实是处于这样一种困惑：
老美也试验过鸭式布局，三翼面布局和其他一些科幻的布局，但是老美在现役战机上一直没用，不知道是处于啥考虑？
像仁兄说的这样是战略需要，隐身优先（有很大可能）？
是觉得自己发动机很强，不想再费大力气（这个~~~）？
还是设计习惯？
当然，我们完全不必事事都看老美脸色，但是我们出了一种设计，我们自己也得想想目的是什么，比如丝带的鸭式布局和圆菊花。
毫无疑问，这两个东东的目的都是冲着机动去的，但是就《兵工科技》上两位业内人士“快速避开中距拦射阶段，与敌展开近距格斗”的说法，偶不禁要为丝带的庞大体型汗那么一下
对于鸭翼，其实偶的态度是挺的，损失一点很小程度上的正面的RCS，换取整机升阻比的明显提高，这笔生意是值得的（虽然作为半个外形党，偶对F22尾部的飘逸外观很有怨念，下面的二元喷管同理），战术上的优势值得争取，况且鸭式布局的丝带在这方面上有另一种风格的美感，也并不比F22的“土”到哪里去。
不过偶认为这个二元喷口是个重点。
现在丝带用的是三元喷口，偶完全理解支持，毕竟，现在我们没那么大推力的发动机，推力有一点是一点，浪费不得。
不过要是以后WS15这一类的牛叉东东出来了，那这事情可就要考虑考虑了：
首先，如果说以前不换二元喷口是浪费不起推力，那么现在16.3吨甚至18吨的菊花出来了，丝带的重量也不比F22重多少，气动更是比F22强，那么，用过剩的机动去换取全向隐身效果的提高（尾部流场的平顺化也会抵消一部分推力损失的负面效果），对于突入敌群的任务来说应当是有利的。
换言之，若是TG期望这东东去执行突入关岛杀入南韩直插横须贺的任务，而且WS15真如传说般的给力，那么换二元喷口是自然的结果。
可要是TG不这么换呢？
这种可能性其实想来是相当大的，从那鸭式三角翼的后掠角度和修长的机身中都不难读出“高速”二字，换了给力的发动机又不用这一优势去换隐身，只会说明TG想的是另一件事，说不定TG在规划速度2.0的超音速巡航+冲压弹用来截击会是一幅什么样的情形，说不定TG在谋划2.5倍音速冲刺的时候放反卫星弹或小直径空射冲压高超音速弹道导弹的战法~~~把丝带的高速性能发挥到极致，一寸长、一寸强，比玩隐身的心跳要强得多（如果是这样的话，我们的丝带就真的是一种准战略武器了）。
偶希望TG想的是后一种，呵呵
黑丝正面起飞
楼主讲解的很精彩，J20、L15、FC1-04的变化不仅仅体现了TG在气动上的长足进步，也折射出空军转型的趋势，体系对抗、空天一体不是小国可以玩的，TG的战略野望那是大大的，相信J20定型的那一天变化会很大很大很大很大！
L15、FC都是不可缺少的，从技术储备、成熟度、使用成本来看，FC的优势更加明显。
回：
F-22的涡升力和三代机有着非常明显的进步，可以说是革命性的。
第一：
菱形机头。
菱形的飞机机头相当于将F-18的机头为止的边条和机头合一，可以看做是机头和大边条融合的产物，是大边条进化后的一种特殊形态。
一方面能拉出涡流，另一方面，能够保证很好的隐身效果。
菱形机头是四代和三代的一个区别，虽然不显眼，但是重要。
第二：
进气口上方的边条。
进气口边条的面积比较大，仔细观察f-22的进气口上方和f-18ef的大边条的样子很类似。
大小接近鸭式布局的鸭翼，T-50的进气口上方也有边条，但是和鸭翼更像一点，是活动的。
大概能够判断，t-50的启动水平，和f-22还有距离。
现在看看感觉欧洲的三风就是f-16改啦，和四代距离还很大。
判断涡流好坏的标准有三个：
一个是长度，从开始到分离的距离，另一个是角度，是不是在设计范围内，不乱偏，还有一个就是边缘间距，显示涡流力度的大小。
这张图能看到f-22的机头涡流
问：
飞机上的静定、静不定、超静定都是怎么定义的？
啥地方算自由端，啥地方算铰支？
答：
XX一下：
放宽静稳定度；设计就知道啦。
简单来说，静稳定度高，就像三轮摩托，不管咋开都难倒，小孩子也能开，静稳定度低就像两轮摩托，容易倒，但是灵活轻便，不学开不了。
老式飞机都稳定度高，开着安心，从战隼开始放宽静稳定度，灵活多啦，但是不好开，所以要用电传，到歼十的时候放得更宽啦，更灵活啦，所以要用数字电传。
仔细看，F15起降平尾不怎么动，歼十起降鸭翼不停晃，就像起自行车要不停摇头，不摇就倒啦。
俺是搞市场的，物理知识不咋懂，空气动力学没有学过，太深的就不知道啦。
问：
请教一个问题，j20是升力体设计吗？
如果是的话，那么j20什么的外形特征可以体现升力体设计？
T50的可动边条与其他飞机的边条有不小差别，能拉出优质的涡流吗？
答：
黑丝是非常好的升力体设计，菱形的机头和上反的鸭翼是最好的涡流发生器，全动尾角度那么低就是为躲避鸭翼涡流，气动面在涡流中会失效的。
空版有一个说四代尾翼不简单的帖子，说的就是这个意思，但是好像没有说清。
T-50的小片片上下偏，起的作用和苏30MKI的鸭翼比较类似。
苏27系列的气动本来就很好，稍微改改在机动上达到四代要求不难，但是三代机对于超音速机动和超巡考虑很少，不知道他的超巡怎么样啦，呵呵。
问：
歼10、欧洲两风、鹰狮、枭龙等等三代飞机，它们的鸭翼和边条也可以产生增加升力的涡流，那它们是升力体设计吗？
？
我看这些的飞机大部分不是升力体设计吧！
！
我网上查了一下，简单解释是升力体设计的飞机的纵向截面应类似机翼截面，但J20、f22的纵截面是上平下凸不符合机翼截面要求。
我个人认为j20、f22是利用棱形机头、鸭翼和边条产生的涡流流经机身上表面，来实现让机身产生升力的目的，因为j20、f22采用上单翼，机翼和机身上表面在一个平面上，涡流流过机翼同时也流过机身，这样机身在涡流的影响下，也就产生部分升力，同理T50也是这个道理。
三代机的机翼一般采用下单翼或中单翼，机翼被机身分割，机身平面远高于机翼平面，涡流被机身阻挡，无法吹到机身上，也就产生不了升力，所以我个人认为如果战斗机如果采用升力体设计，那飞机一定是上单翼设计，当然如果把战斗机纵截面设计成机翼形状也行，不过好像比较困难。
以上是个人观点，如有错误，请不吝赐教。
答：
标准的升力体是指没有机翼，并且没有或只有很小安定翼面，仅依靠机身产生升力的飞行器。
，气动效率一般都比较差，但是和飞翼一样可以充分利用机内空间，
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