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铁路配件道岔行业分析报告

2016年铁路配件道岔行业分析报告

目录

一、行业发展概况及发展趋势..........3

1、75型道岔以及以前的各型道岔.................4

2、92型道岔................4

4、99型道岔.................5

5、客运专线道岔..........5

二、行业监管体制及政策法规..........6

1、行业主管部门及监管体制........6

2、铁路道岔行业主要法律法规及政策..........6

三、行业风险..7

1、人才短缺风险..........7

2、资金短缺风险..........8

3、原材料价格波动风险................9

四、铁路道岔及其配件市场前景......10

1、国内铁路建设投资逐年增加推动行业增长............10

2、借力“一带一路”战略，行业多区域增长可期...........12

五、影响铁路道岔行业发展的因素14

1、有利因素................14

（1）国家政策的大力支持.....14

（2）市场需求不断增加.........15

2、不利因素................16

（1）技术装备与国外存在差距...............16

（2）新产品、新技术开发能力和投入不足.............18

一、行业发展概况及发展趋势

铁路道岔是铁路轨道系统中的最核心的部件，是一种使列车从一股道转入另一股道的线路连接设备，是铁路轨道结构的一个重要组成部分。

通常在车站、编组站大量铺设，它的基本形式有三种：

即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

建国以来我国铁路道岔整体技术的发展经历了近半个世纪的历程，铁路既有道岔的发展大致经历了4个阶段，分别是75型道岔、92型道岔、提速道岔和99型道岔。

2005年我国开始自主研发适应250km/h和350km/h客运专线铁路需要的高速铁路道岔，它代表了我国铁路道岔的最高水平。

1、75型道岔以及以前的各型道岔

75型及以前的各型道岔均为单一固定型道岔。

尖轨采用普通钢轨刨切而成，轨腰增设补强板，尖轨与基本轨贴靠区段为爬坡式结构，尖轨跟端为活接头形式。

道岔侧股平面线型基本为割线型，辙叉为高锰钢整铸形式；护轨为连体式护轨；岔枕为木枕，扣件为钩头道钉或为刚性扣板形式。

2、92型道岔

92型道岔的尖轨采用矮型特种断面钢轨制造，尖轨长度增加，

取消尖轨跟端的活接头。

道岔平面线型采用半切线线型，辙叉同样为高锰钢形式，但增加了机加工内容提高了辙叉的性能，护轨采用H形护轨；扣件采用刚性扣板结构。

92型道岔的平顺性及结构强度与75型相比有了很大的改善和加强，但92型道岔的直向通过速度限制在120km/h之内。

3、提速道岔

1995年，为了适应铁路提速的需要，针对我国既有繁忙干线75型、92型60kg/m钢轨12号单开道岔在设计、制造、养护中存在的问题，以及与国外同类型道岔存在的差距，优化了尖轨、心轨的断面和线型设计，开发了混凝土岔枕和钢岔枕，设计了能满足直向通过速度140、160km/h的提速道岔。

4、99型道岔

99型道岔是在提速道岔的基础上，针对提速道岔存在的问题，对结构进行了大量的优化，并采用了许多新工艺研制成功的。

5、客运专线道岔

2000年，我国建成第一条最高速度超过200km/h的秦沈客运专线铁路。

为此国内研制开发了秦沈60kg/m钢轨18号和38号道岔。

2005年11月，完成了“时速250km客运专线60kg钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔”的设计、2006年4月，完成了国内首批客专18号道岔的试制工作，2006年5-6月在胶济线进行了18号道岔（有碴）的

动力学测试，2006年12月在遂渝线进行了18号道岔（无碴）的动力学测试，均取得了很好的结果。

高速铁路以其运行速度高、占地少、能耗低、污染小等突出特点成为建设资源节约型、环境友好的大众化交通工具，是各国铁路建设的热点，随着国内高速铁路建设的投资逐年增加和“一带一路”战略下的“高铁走出去”，适用于高速铁路的客运专线道岔未来市场前景广阔。

二、行业监管体制及政策法规

1、行业主管部门及监管体制

铁路道岔配件属铁路轨道系统，主管部门为中国铁路总公司（简称“中国铁路”）为中央管理的国有独资企业。

中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。

负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。

负责拟订铁路投资建设计划，提出国家铁路网建设和筹资方案建议。

负责建设项目前期工作，管理建设项目。

负责国家铁路运输安全，承担铁路安全生产主体责任。

2、铁路道岔行业主要法律法规及政策

三、行业风险

1、人才短缺风险

铁路道岔行业（特别是高铁道岔）的技术人员较为短缺，当前我国铁路道岔行业处于产业转型和技术升级阶段，道岔产业需要创新技术、开发新产品、制造一流的道岔及配件，提供一流的服务，对人才资源的竞争日趋激烈，人才短缺问题仍是铁路道岔行业发展的因素之一。

2、资金短缺风险

铁路道岔行业在产业转型和技术升级阶段，

道岔及其配件企业需

要购置先进的冶炼设备、数控机床等生产设备，引进代表道岔行业主流方向的数字化生产制造技术，引进与培养技术人才等，制造企业需要具备较强的资金实力才能正常运营，其所面对的融资难、现金流紧张等资金缺陷问题成为该行业发展重要的风险因素之一。

3、原材料价格波动风险

目前铁路道岔及其配件的原材料主要是钢铁。

钢铁的价格波动会影响采购成本与销售价格，当原材料价格大幅波动时，道岔及其配件生产企业会受到较大影响。

如果原材料价格快速上涨，一些中小型企业可能出现资金链断裂而难以为继。

四、铁路道岔及其配件市场前景

在铁路行业打破垄断、推行市场化运作的进程中，政企分离和投融资体制改革是最具里程碑意义的事件。

作为市场化进程中的第一步，撤销铁道部、组建中国铁路总公司对铁路运输行业的“去行政化”意义深远，虽然距离真正的市场化运作仍有漫长的改革之路有待完成、铁路总公司自身也仍具有浓厚的垄断属性，但初见成效的货运体制改革和铁路产业投资基金的筹建，则已作为其中的标志性举措引起市场的广泛关注。

在经历了两年的调整期后，全国铁路固定资产投资重回上升通道。

2013年铁路固定资产计划投资额小幅提升至6600亿元，较2012年同比增长4.6%，从目前已公示的两次铁路设备招标金额来看，超过

1100亿元的绝对数额和超过25%的同比增速将有效保障未来两年铁路设备行业相关上市公司的平稳增长。

2015年5月18日，国家发改委连续批复6项铁路、城规建设项目，有济南至青岛高速铁路新建项目；通辽至京沈高铁新民北站铁路项目；四川成都市和广西南宁市两项城市轨道交通项目等，涉及金额高达2435.77亿元人民币。

另外，2015年6月18日，中国高铁走向海外第一单“莫斯科－喀山高铁”由中国中铁下属企业的中铁二院集团工程有限责任公司与俄罗斯企业组成的联合体已中标，该项目是俄罗斯2008年11月颁布的《2030年运输发展战略规划》的组成部分，未来将延伸至叶卡捷琳堡。

项目总里程770公里，最高设计时速400公里，项目规划在2018年世界杯之前完工，这是中国高铁企业国外市场分得了海外高铁项目的“第一杯羹”，相信随着时间的推移，将会有更多的中国高铁技术输出项目落地国外，这就对轨道系统道岔行业带来无限的市场空间。

据统计，2015年1-3月，我国铁路道岔行业工业总产值达到了28.54亿元，同比增加了27.7%。

2014年，我国铁路道岔行业工业总产值达到了95.14亿元，同比增加了30.9%。

2010-2015年我国铁路道岔行业工业总产值及增长情况：

2010-2015年我国铁路道岔行业工业总产值及增长对比

1、国内铁路建设投资逐年增加推动行业增长

经国务院审议通过的《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路网至2020年的宏伟蓝图。

同时,

标志着我国铁路建设进人了一个跨越式发

展阶段。

做为铁路基础设施的一个组成部分—铁路道岔也随之进人到整体技术发展的一个崭新阶段。

铁道部原中长期规划目标（2020年）预计将在“十二五”期间（2015年）提前实现，即：

2015年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。

而且，根据目前已开工和计划在“十二五”期间投入运营的高铁线路显示，到2015年高铁运营里程超过规划的1.6万公里。

计划2015年建成并投产的12条高铁，开通运营里程将达3534公里，也超过了高铁投产里程最高的2009年的2982公里。

它们分别是大西铁路原平至太原段、宁安铁路、合福铁路、成渝客专、郑徐客专、长昆客专贵阳以东段、沈丹客专、吉图珲铁路、津保铁路霸州至天津段、武汉至孝感城际铁路、东莞至惠州城际铁路、长株潭城际铁路。

目前中国铁路营业里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里。

预计到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会超过30000公里。

2、借力“一带一路”战略，行业多区域增长可期

目前，随着我国“一带一路”战略和“铁路外交”的推进，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。

随着今年6月份，中国南车和中国北车完成合并，组建总资产超过3000亿元的中国中车，全球轨道交通装备制造业的“巨无霸”诞生。

这是整合发展中国高铁产业的战略性举措，不仅有助于两家企业形成合力推动中国高铁整体出海，还将带动中国装备制造业完成转型升级。

在高铁建设合作方面，在中国铁路总公司的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科-阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段；6月18日，中国高铁走向海外第一单“

莫斯科－喀山高铁”由中国中铁下属企业的中铁二院集团工程有限责任公司与俄罗斯企业组成的联合体已中标，该项目是俄罗斯2008年11月颁布的《2030年运输发展战略规划》的组成部分，未来将延伸至叶卡捷琳堡。

项目总里程770公里，最高设计时速400公里，项目规划在2018年世界杯之前完工。

铁路建设的基础建设（桥梁、隧道等）的进度进入收官阶段后，铁路的铺轨及道岔铺设进入高峰期，铁路道岔的需求量将进入高峰期，目前看来更为密集的高速铁路网保证了铁路道岔产业前途一片光明。

随着高铁客运专线的相继开工建设，对客运专线道岔的需求已迫在眉睫,而目前我国的客运专线道岔在国内尚属空白。

因此我们要抓住客运专线建设这个契机,通过引进国外先进的技术，打造中国品牌，实现我国铁路道岔整体技术的跨越式发展。

我国是世界上铁路运量和密度较大的国家之一，截至2014年底，全国铁路运营总里程已突破11万公里，其中高铁运营总里程超过1.5万公里。

根据国家《中长期铁路网规划》，2015年，中国高速铁路运营里程将达到1.9万公里；5年后，即到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，快速客运网基本覆盖中国省会及50万以上人口城市。

届时，各省会与北京、各省会之间都将由时速300公里的高速铁路连接；相邻中心城市间及中心城市与周边城市间以区际快速铁路、城际铁路、既有线提速线、地铁连接线等线路连接，基本实现相邻中心城市间及中心城市与周边城市间1~2小时铁路交通圈。

道岔数量平均为1.1一1.8组/km,按此计算，全路目前道岔总量

在数万组以上，市场前景相当广阔（注：

数据来源于褚卫松先生申请中南大学道路与铁道工程专业硕士毕业论文《基于ANSYS的有砟轨道桥上无缝道岔温度力及位移研究》）。

五、影响铁路道岔行业发展的因素

1、有利因素

（1）国家政策的大力支持

近年来，《国务院关于加快发展服务业的若干意见》、《关于促进道路运输业又好又快发展的若干意见》、《关于进一步促进公路水路交通运输业平稳较快发展的指导意见》、《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》以及《交通运输“十二五”发展规划》、《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》、《国家发展改革委关于印发促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知》等系列政策文件，为道路旅客运输业发展提供了有力的政策支持。

（2）市场需求不断增加

铁道部原中长期规划目标（2020年）预计将在“十二五”期间（2015年）提前实现，即：

2015年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。

而且，根据目前已开工和计划在“十二五”期间投入运营的高铁线

路显示，到2015年高铁运营里程超过规划的1.6万公里。

计划2015年建成并投产的12条高铁，开通运营里程将达3534公里，也超过了高铁投产里程最高的2009年的2982公里。

它们分别是大西铁路原平至太原段、宁安铁路、合福铁路、成渝客专、郑徐客专、长昆客专贵阳以东段、沈丹客专、吉图珲铁路、津保铁路霸州至天津段、武汉至孝感城际铁路、东莞至惠州城际铁路、长株潭城际铁路。

目前中国铁路营业里程已达11.2万公里，其中高铁1.6万公里。

预计到2020年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会超过30000公里。

目前，随着我国“铁路外交”的推进，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些项目已经开始实施。

例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科-阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。

随着铁路建设的基础建设（桥梁、隧道等）的进度进入收官阶段，铁路的铺轨及道岔铺设进入高峰期，铁路道岔的需求量将进入高峰期，目前看来更为密集的高速铁路网保证了铁路道岔产业发展前景广阔。

2、不利因素

（1）技术装备与国外存在差距

与制造业发达国家相比，特别是与掌握先进技术的国家相比，我

国铁路技术装备水平仍然存在一定差距。

机车、车辆运营保障设备技术储备不足，产品设计、制造技术、材料工艺、自主研发能力相对差距明显；高速铁路综合检测技术还处于起步阶段，先进大型养路机械还处于技术引进消化阶段；高速铁路综合检测、维修计划、施工作业智能一体化技术刚刚起步；经营管理信息化差距较大。

（2）新产品、新技术开发能力和投入不足

从行业整体来看，基础理论研究相对滞后，产品设计、制造技术、材料工艺的研发和创新能力较弱。

整个行业新技术、新产品开发和技术创新尚未形成强大的生产力。

此外，由于资金投入不足，企业开发的新技术往往不能及时转化为生产力，制约了行业的快速持续发展。