交通规划》中城市公共交通规划部分内容.docx
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交通规划》中城市公共交通规划部分内容
城市公共交通规划
城市公共交通，是指在城市行政辖区内，为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客渡轮、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。
一、城市公共交通规划目标任务
不同规模城市的最大出行时耗和主要的公共交通方式
城市规模
最大出行时耗（min）
主要公共交通方式
大
>200万人
60
大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电车
100～200万人
50
中运量快速轨道交通、公共汽车、电车
50～100万人
40
公共汽车、电车
中
20～50万人
35
公共汽车
小
<20万人
25
公共汽车
特定城市的公共交通规划，需要根据城市的特点和性质，确定规划的具体目标。
建设部《关于优先发展城市公共交通的意见》中提出的我国城市近期公交发展目标是：
公共汽（电）车平均运营速度打到20Km/h以上，准点率打到90%以上。
站点覆盖率按300m半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%。
特大城市基本形成一大运量快速交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50min，城市公共交通在城市交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。
大中城市基本形成以公共汽（电）车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30min，城市公共交通在城市总出行中的比重在20%以上。
应注意的是，公共交通规划目标与规划研究范围和期限是紧密相连的。
城市公共交通规划按规划期不同可分为：
近期规划（3～5年）、中期规划（5～10年）和远期规划（10～20年）。
二、城市公共交通规划总体框架
城市公共交通规划属于多目标决策问题，其决策符合多目标决策的一般过程。
完整的城市公共交通规划框架包括从规划目标分析、规划主体内容设计、规划检验到规划实施的全过程。
1.规划目标分析
规划目标分析是价值判断的直接体现，是规划工作的起点，一般考虑的内容有：
规划的项目背景；规划依据，包括国家政策和地方发展战略；规划的宗旨和原则。
因规划项目不同，可能包括一般目标和特殊目标，要反映规划的思想方法、技术线路和应达到的要求。
2.规划主体内容设计
城市公共交通规划的主体一般包括交通调查、综合分析、方案设计和方案评价四个步骤。
城市公共交通规划不同规划期的侧重内容
阶段
战略规划
远期规划
近期规划
交通调查
社会环境系统广泛的、重点性的调查
土地利用—交通系统较为全面的调查
公共交通系统内细致的调查
综合分析
预测分析考虑系统外部平衡
预测分析和现状分析结合，系统内、外部平衡兼顾
现状分析，考虑系统内部平衡
方案设计
城市交通模式选择，重大交通项目规划
交通结构选择，主要项目与方案设计
局部调整，详细的方案设计与设施计划
方案评价
以社会、经济、环境综合影响评价为主
系统评价和社会经济评价
系统内部，技术经济评价
3.规划的检验
规划检验可分为事前检验和事后检验。
常采用循环规划策略、适应性规划策略和逆向检验策略，后者是一种相对有效的规划检验方法。
4.规划的实施
实施方案应尽可能是规划方案在节省资金的同时发挥最大效果。
实施方案设计主要包括：
实施的内容，如线路实施、场站建设、设备配置、材料购置、技术经济政策、企业机制改革等；实施的资金政策保障情况；实施时间计划表。
城市轨道交通线网规划
城市轨道交通系统规划内容包括多方面：
线路、网络规划、车站用地控制规划、与城市规划的配合、供电、设备选型与融资等。
决策包括轨道交通系统的类型选择、线网布局、车站数量与选址、施工技术、与原有建筑物的连通、系统的外部设备等。
一、轨道交通线网分析
1.放射式结构
放射性结构的路网由若干直径线组成，所有的线路都结构市中心向外呈放射状。
适合于有明显市中心、城市规模中等且市郊周边方向客流量不大的城市。
2.网格式结构
这种形式的轨道交通线网多是由于城市的道路网为棋盘式结构。
适合于人口分布比较平均、没有明显市中心或不适宜形成高密度的市中心的城市。
3.放射+环形结构
环线的基本作用是弥补放射形路网结构的不足，起到疏解市中心客流的作用，减轻市中心区线路的负荷，并提高环线方向乘客的直达性。
适合于城市具有较大空间规模且外围地区之间的交通联系度足够大的城市。
二、轨道交通线网规划原则与方法
1.轨道交通线网规划原则
1）轨道交通线网规划应与城市总体规划配合协同发展
2）轨道交通线网规模应与城市的经济承受能力相适应
3）轨道交通线路走向应与城市客运交通走廊相一致
4）轨道交通线网规划应充分考虑运行上的配合
2.轨道交通线网规划方法
（1）“面”，即整体研究。
（2）“线”，即城市的主要交通走廊，是城市客流流经的主要路线，是串联“点”、构成“面”的途径。
（3）“点”，即局部研究，主要涉及以下内容：
基本客流集散点的发布、需要轨道交通疏散的交通瓶颈、工程难点及具体工程施工方案。
城市常规公交系统规划
一、公交线网规划
1.公交线网布局原则
（1）城市公交线网必须综合规划，组成一个整体，体现和贯彻以人为本、服务为本的思想，体现合理性和可操作性相结合的原则。
（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路应紧密衔接，并协调个线网的集疏能力。
（3）要考虑公交发展历史和线路的延续性，兼顾和利用已有线路，综合协调新老线路之间的关系。
（4）公交线网还应对城市用地的发展具有较好的适应性，其布局应与城市用地相协调，与城市用地规划范围内的主要客流的流向一致，促进城市发展。
（5）各主要客流集散点之间应有公共交通线路直接相连；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，以缩短乘客出行时间，扩大乘客活动可达范围。
2.公交线网规划主要技术指标
1）线网密度
公交线网密度系指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上，有公交线路经过的道路中心线长度，即：
公交线网密度=有公交线路经过的道路中心线总长度
有公交服务的城市用地总面积
该指标大小反映了居民接近公交线路的程度。
城市公交线网规划的密度，在市中心区一般应达到3～4Km/Km2，城市边缘地区一般应达到2～2.5Km/Km2。
根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。
因此，公共交通线路网的密度不能太小。
由于道路网是常规公交线网的载体，公交线网密度指标在很大程度上受制于城市道路网密度水平，为扩大公交线网密度，公共交通线路可以在适宜的支路上设置。
另一方面，从优化公交网络布设的角度，应对道路网规划建设提出反馈，突破传统的建立在既有道路网基础上的被动式的公交线网规划模式。
为优化公交网络而改造相关道路的主动式公交线网规划，能使公交线网最大限度
地满足公共客运交通需求，同时提高系统的运输效益。
2）公交线路重复系数
对全市或整个规划区而言，公交线路重复系数是指公共交通营业线路总长度与线路网长度（即有公交线路经过的道路中心线总长度）之比值，在公共交通发达的城市一般在1.25~2.5之间。
对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，综合考虑公交线路的发布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不能超过3~5条。
3）公交线路非直线系数
公交线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。
环形线的非直线系数是指主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在8~12km，线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过1.4。
线路过短，增加乘客换乘率；线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；线路曲折，虽可扩大线路服务面，但也会使不少乘客增加额外的行程和出行时耗。
4）乘客平均换乘系数或换乘率
乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度，反映乘车方便程度的指标。
乘客平均换乘系数=乘车出行人次+换乘人次
乘车出行人次
换乘率是指统计起内乘客一次出行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总人数之比，即：
换乘率=有换乘的乘客人数×100%
乘客总人数
5）公交线路网站点覆盖率
公交线路网站点覆盖率，亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一指标。
公交站点覆盖率=公交站点服务面积×100%
城市用地面积
一般公共交通线路的服务范围是距站点300~500m步行距离的城市用地。
考虑自行车换乘的因素，在公共交通线网密度较少的地区，一般公共交通站点的服务半径旅游扩大到600m，轨道交通线路站点的服务半径旅游扩大到1000m。
根据上述要求，可以按公交线路网的站点发布位置绘制出公交线路网服务范围图，计算公交线路网覆盖面积或服务人口，进而计算出公交线路网的服务面积率或服务人口率，作为平均公交线路网布局合理性的一项重要指标。
《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车站服务面积率的规定是：
以300m半径计算，不得少于城市用地面积的50%；以半径500m半径计算，不得少于90%；城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km。
如果进一步考虑每条公交线路的运载能力、运营时间、发车频率，并考虑线路的超载情况，分析各条公交线路对沿线地区居民的吸引力，可以对公共交通线路网的服务质量进行综合评价分析。
公交站场规划
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施。
《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》（建城[2004]38号）中明确提出：
要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设力度，加强公共交通场站的建设。
机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。
一投入使用的公交场、站等设施，不得随意更改用途。
要注意各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式增加的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
城市公交站场有两类。
一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维修的公交车场。
公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的中心停车场，也有专为车辆保养设保养场和专为车辆大修设修理厂。
另一类是担负公共交通线路运营调度和换乘的各种车站，包括公交枢纽站、首末站、中途停靠站。
公交场站的分类及主要功能如表所示。
公交场站的分类和主要功能
分类
主要功能
公交车场
公交修理厂
主要为公交车辆大修服务
停车保养场
公交停车保养综合车场主要为公交车辆的停放、保养和维修服务，建有管理指挥功能
公交车站
公交枢纽站
综合客运枢纽
是集多种交通工具和多种服务于一身的综合性、多功能客运站，是多种交通方式互相衔接所形成的大型客流集散换乘点，尤其是多种对外交通方式与市内公交衔接点
大中型公交换乘枢纽
轨道交通线路间换乘；城市中心区客流集散；截流外围城镇、郊区、远郊区进入中心城区的小汽车、城乡公交车
一般公交换乘枢纽
地面公交之间，地面公交与轨道间的一般换乘
外围重点中心镇集散中心
主要是服务中心镇周围乡村公交与城乡公交的换乘功能，满足城乡居民日益频繁的交流需求
特色枢纽——旅游交通集散中心
旅游交通集散中心是主要为游客提供公交旅游专线服务的大型枢纽
首末站
公交始发车站，为城市各主要客流集散点服务
中途停靠站
为公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点服务
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局、计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理、公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施是城市公共交通系统的重要组成成分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
公共交通场站布局要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。
1.公交停车场与保养场规划
停车场的主要功能是为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和重点小修作业。
在城市总体规划中应有计划地安排停车场用地，将停车场均匀地布置在各个区域性线网的重心处，使停车场与所辖线网内各线路的距离最短，其距离一般在1~2km以内。
停车场距所在分区保养场的距离在5km以内，最大应不大于10km。
停车场正确选址的原则，要在车辆空驶历程最小的前提下，综合考虑一下条件。
（1）应远离居民生活区，避免公共汽车噪声、尾气污染对居民的直接影响；
（2）要避开城市主要交通干道和铁路线，避免与繁忙交通线交叉，一保证停车场出入口的顺畅；
（3）被选地段最好有两条以上的城市道路与其相通，保证在道路阻塞或其他意外事件发生的条件下，能使公交车进出公交场站和完成紧急疏散；
（4）被选地块的用地面积要为其后续发展留有余地，同时又不至于形成对附近街区未来发展的阻碍。
保养场的功能主要是承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料，燃料的储存、发展等。
保养场应建在城市每一个分区线网的重心处，使之距所属各条线路和该分区的个停车场最近，尽可能避开交通复杂的闹市区、居民小区和主干道。
公交车辆保养场是保证城市公共交通正常运营的重要后方设施，在城市规划上应有明确的地位，切实加以规划。
一个城市建立保养场的数量应根据城市建设的总体规划、城市的发展规划以及公共交通发展规划而定。
企业营运车保有量在200辆以下或200辆左右，可建一个小型保养场；保有量在300~500辆的企业，可建一个中型保养场；在车辆超过500辆以上的大型企业，可建保养中心，以便实行专业化保养，向现代化、高效率、大生产方向发展。
公共交通车辆保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，一般情况下每辆标准车用地200m2，具体用地面积指标如表所示。
停车保养场用地面积指标
保养场规模（辆）
平均每辆车的保养场用地面积（m2/辆）
单节公共汽车和电车
驳接式公共汽车和电车
出租小汽车
50
220
280
44
100
210
270
42
200
200
260
40
300
190
250
38
400
180
230
36
确定停车场用地面积的前提是保证公交车辆在停放饱和的前提下，每辆车还可自由出入而不受前后左右所停车辆的影响，对无轨电车而言，应保证顺序出车。
停车场的规划用地一般按每辆标准车用地150m2计算，在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地按每辆标准车用地不少于200m2综合计算。
2.公交枢纽站规划
城市公交客运系统的服务目标是力求为，尽可能多的乘客提供直达、便捷的乘车条件。
但是即使是最严谨的车次安排的线路规划，也无法避免部分乘客必须换乘的情况。
公交枢纽站就是为公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客流转换衔接而设置的综合性客运服务设施。
衔接城市对外交通与市内交通的客运枢纽，是实现交通方式转换、交通性质改变的场所，通过客运枢纽的合理布设，可节省乘客进、出城时间，保证交通持续；便捷地连接城市各功能分区的客运枢纽，可合理地组织城市交通、均衡客流分布。
将各种公共交通线路相衔接的城市综合客运交通枢纽，既有利于公交线路优化调整、增加公交运营线路的应变能力，提高公交运营效率，更客运方便乘客换乘，减少换乘次数，缩短出行时间，从而提高公共交通的竞争力，吸引客流，对充分发挥各种交通方式的优点、改善城市客运交通结构有重要的引导作用。
公交换乘枢纽规划应以尽量减少换乘给乘客带来的不便为前提，设置在乘客目的地或出发地集中的交通网络节点上，并且只要公交网络结构和场所允许，应该将尽量多的公交线路集中在少量的换乘站，以减少乘客的换乘次数。
客运换乘枢纽一般设置在城市对外客运交通枢纽、轨道交通线路中心站点，市区主要公交线路中心站点及市区与市郊公交线路交汇换乘站点，从客流性质上分，公交枢纽通常包括对外交通枢纽，和市内交通枢纽两种。
对外交通换乘枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点。
它往往是一个城市十分重要的客流集散点，每天集散着大量的人流和客流。
这类交通枢纽在城市中的位置现对比较稳确定，通常设置在铁路客运站，长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处。
市内交通枢纽一般是城市区域内的客流集散点，主要是公共交通之间或公共交通与其他交通方式之间的转换场所，如常规公交与快速轨道交通、自行车的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。
市区、郊区公共交通线路和对外交通相互衔接的大型换乘枢纽站，大中城市宜分散在市中心区的边缘，小城市宜集中设置在市中心区或人流集散较多的地方。
在大城市的大型交通枢纽之间，宜用快速交通工具直接相连，并在枢纽站上组织各种换乘的交通线路和交通工具。
3.公交首末站规划
公共交通首末站作为公交线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络中具有举足轻重的地位。
对公共交通首末站的规划主要包括起、终点的位置选择，规模的确定以及出入口道路的设置等几方面内容。
规划是应遵循以下原则。
（1）公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，设置在城市道路以外的用地上。
（2）公交首末站的选址宜靠近人口比较集中，客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在该站点为中心的服务半径服务内（通常为350m），最大距离不超过700~800m。
（3）公交首末站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50量的为大型站点；26~50辆的为中型站点；小于26辆的为小型站点。
（4）与公交首末站相连的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。
公交枢纽站、首末站应根据其功能确定用地规模，取值可参考下表。
公交枢纽站、首末站用地规模
分类
用地规模（m2）
公交枢纽站
综合客运枢纽
6000~10000
大中型公交换乘枢纽
4000~7000
一般公交换乘枢纽
3000~4000
外围重点中心镇集散中心
3000~4000
首末站
1500~3000
4.中途停靠站规模
公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划时应遵循以下原则。
（1）中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的个主要客流集散点上。
（2）中途站点应沿街设置，站址宜选择在能按要求完成车辆的“停”和“行”两项任务的地方。
（3）交叉口附近设置中途站点时，一般设置在过交叉口50m以外处；在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外处。
（4）中途站点的站距受到乘客出行要求、公交车辆的营运管理。
道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择。
平均站距在500~600m之间，市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值。
百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。
公交车辆中途停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。
市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。
设置公共交通停靠站的原则是方便乘客乘车，并节省乘客总的出行时间。
一般而言，较长的车站站距可提高公交车的平均运营速率，并减少乘客因停车造成的不适，但乘客从出行起点（终点）到上（下）车站的步行距离增大，并给换乘出行带来不便；站间距缩短则反之。
公交车辆发展规划
公交车辆是承担城市公共交通运输任务的主体，城市公交车辆的总规模和各条线路配车数的确定、各线路车型的选择和配备，直接关系到规划公交线网运能的发挥和线路的运输效率和经济效益，也是公交规划场、站、厂以及企业规模确定的依据。
我国《城市道路交通规划设计规范》（GB50220—95）中规定，城市公共汽车和电车的拥有量，大城市应每800~1000人一辆标准车，中小城市应每1200~1500人一辆标准车。
城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在期间取值。
公共交通标准车以车身长度7~10m的640型单节公共汽车为标准车。
其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换乘系数，折算标准车数。
科学、合理地确定城市公交车辆的总体发展规模，是城市公共交通规划中的一项重要内容，应综合考虑城市人口规模、城市客运需求、道路客运条件、公交车辆的营运速度以及满载率等因素。
1.公交车辆数的计算
1）公交车辆数的计算参数
（1）车辆的载客量与满载系数。
公共交通车辆的种类和大小很多，其载客量主要决定于车辆的载质量、车厢内座位数和站立面积的大小。
一般市内公共交通的乘客在车内的时间不长，而城市道路有较平坦，所以车辆内站立的人数能比坐的人多些，但对郊区线路和长途线路，做的比例则应增加，甚至全坐。
车辆满载系数（η）为实际载客量与额定载客量的比值，通常为0.6~0.7。
公交车辆的额定载客量，即车辆客位定员，包括车内座位数和有效站立面积上的站立人数，单位为人/车。
每平方米站立人数的定额，反映车辆的服务水平。
在一般可接受状态下，每平方米站立人数为5~6人。
随着城市经济的发展和人民收入水平的提高，该定额值应逐步降低，以增强公交服务的吸引力。
（2）行车速度。
公共交通车辆按固定线路行驶，沿途停靠站点，它的速度变化与街道上的一般车辆不同。
公共电、汽车在营业线路上的三种行车速度为：
①行驶速度（又称技术速度），是两站之间的平均速度。
通常所称的行驶速度是按整条线路计算。
V行=线路长度
车辆在线路各站间行驶时间总和
②运送速度，它是公共交通运送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗时间多少的一个重要依据。
V送=线路长度
车辆在线路各站间行驶时间与在各站上停靠时间总和
车辆沿途停靠的总时间占车辆全线行驶和停站时间总和的25%~35%。
这项时间的大小不仅影响到运送速度，还影响线路的通行能力。
因此，缩短这个时间对乘客尤其是大城市的乘客，有很大的意义。
目前我国公共电、汽车的运送速度，在市区为15~16Km/h，在郊区大于25Km/h。
③运营速度，它是车辆在线路上周转的速度。
V营=2×线路长度
车辆在线路上一个来回的时间
车辆在线路上一个来回的时间等于车辆在线路上来回行驶的时间、在中途各站停靠的时间以及在线路两端始末站停留时间的总和。
运营速度高，车辆在线路上周转快，就完成更多的客运任务。
所以，它是标志客运工作好坏的一项重要指标，也是计算公共交通车辆拥有量的一项重要指标。
（3）平均运距。
客运周转量与客运量之比，称为平均运距，单位为千米，它表示乘客在一个运程中平均乘行的距离。
平均运距可以分线路、分车行方向统计，也可以统计全市线路所有线路的平均运距（即公交企业不包括换乘的业务统计平均运距）。
（4）客流量。
客流量是与车行方向（上行、下行）和断面地点相关的，指一定时间内，沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数。
在计算客流量时必须标以单位时间和方向、断面地点。
不同车向、不同断面、不同地点的客流量之和没有意义。
（5）客流方向不均匀系数。
一条线路双向客流量之平均值与最大方向客流值之比，称方向不均匀系数。
它表示一条线路在高峰小时内不同车行方向客流量的差异。
方向不均匀系数一般按高峰小时最大断面客
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