最新公路技术状况评定.docx
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最新公路技术状况评定
前言
1994年，交通部修订颁布了《公路养护质量检查评定标准》（JTJ075—94）。
该标准的实施，对客观反映公路技术状况水平，指导公路养护生产，促进公路养护工作制度化、规范化，起到了重要作用。
2002年，交通部根据高速公路里程快速增长、养护生产任务日益繁重的实际情况，发布了《高速公路养护质量检评方法（试行）》。
2005年，根据上述标准、方法的执行情况和有关专家的建议，交通部决定统一高速公路和普通公路技术状况评定方法，并委托交通部公路科学研究院和上海市公路管理处为主编单位开展《公路技术状况评定标准》的编制工作。
三年来，编写单位充分吸收了国家重点科技攻关项目、国家重点新技术推广项目、国家高技术研究发展计划（863计划）和西部交通建设科技项目等科研成果，并在总结经验、广泛征求意见、技术论证及大量试点应用的基础上，完成了编制任务。
《公路技术状况评定标准》（JTGH20-2007）对公路技术状况的评定标准、计算方法、检测和评定要求等作出了明确规定。
由于各地条件差异较大且公路检测和评定技术发展较快，为了不断提高标准的适用性和可操作性，各地在执行过程中若有改进意见，请及时函告交通部公路科学研究院公路养护管理研究中心（北京市海淀区西土城路8号，邮编：
100088，网址：
），以便修订时研用。
主编单位：
交通部公路科学研究院、上海市公路管理处
参编单位：
山东省交通厅公路局、同济大学、宁夏回族自治区公路管理局、浙江省公路管理局
四川省交通厅公路局、贵州省公路管理局、广西壮族自治区高速公路管理局、河北省公路管理局
主要起草人：
交通部公路科学研究院潘玉利赵怀志程珊珊李强
上海市公路管理处李志明李哲梁朱建东刘钧伟徐犇王国培王一如
山东省交通厅公路局王松根刘海
同济大学陈长王国英孙立军
宁夏回族自治区公路管理局黄雅杭魏忠
浙江省公路管理局李飞泉林育萍
四川省交通厅公路局郑家瑶隆泽均汪涛
贵州省公路管理局谢建平高诗龙
广西壮族自治区高速公路管理局傅琴韦海涛罗宏伟
山西省高速公路管理局虞丽云
河北省公路管理局秦禄生王国清
总则
1.为加强公路养护管理工作，科学评定公路技术状况和服务水平，促进公路技术状况检测和评定工作的科学化、规范化和制度化，制定本标准。
2.本标准适用于等级公路，等外公路可参照执行。
3.公路技术状况评定工作，应遵循客观、科学和高效的原则，积极采用先进的检测和评价手段，保证检测与评定结果准确可靠。
4.各级交通主管部门和公路管理机构，应加强对公路技术状况评定工作的监督，建立和完善相关规章制度，提高公路养护管理工作技术水平。
5.各地应根据公路技术状况评定结果，科学编制公路养护规划和计划，积极实施预防性养护。
6.公路技术状况的检测和评定，除按本标准规定执行外，还应遵守国家和行业其他相关标准、规范的规定。
检测与调查单元
1.公路技术状况检测以1000m路段为基本检测或调查单元。
2.公路技术状况数据按上行方向（桩号递增方向）和下行方向（桩号递减方向）分别检测。
二、三、四级公路可不分上下行。
3.采用快速检测方法检测路面使用性能评定所需数据时，每个检测方向至少检测一个主要行车道。
检测与调查方法
1.路面检测
路面损坏状况检测
路面损坏状况检测，宜采用自动化的快速检测方法，条件不具备时，可人工检测。
采用快速检测设备检测路面损坏时，应纵向连续检测，横向检测宽度不得小于车道宽度的70%。
检测设备应能够分辨1mm以上的路面裂缝，检测结果宜采用计算机自动识别，识别准确率应达到90%以上。
采用人工方法调查时，调查范围应包含所有行车道，按表6.2.1-2、表6.2.1-3和表6.2.1-4规定的损坏类型实地调查。
调查及汇总表的式样见附录A（表A-1~表A-3、表A-7、表A-8）。
有条件的地区，可借助便携式路况数据采集仪进行现场调查、汇总、计算与评定。
紧急停车带按路肩处理。
路面损坏检测数据应以100m（人工检测）或10m（快速检测）为单位长期保存。
2.路面平整度检测
路面平整度宜采用快速检测设备，可结合路面损坏和车辙一并检测。
单独检测路面平整度时，宜采用高精度的断面类检测设备。
路面平整度检测设备必须定期标定，每年至少标定一次，标定的相关系数应大于0.95。
条件不具备的三、四级公路，路面平整度可采用三米直尺人工检测，检测结果按表5.3.1评定。
表5.3.1路面平整度人工评定标准
技术等级
优
良
中
次
差
RQI
≥90
≥80，<90
≥70，<80
≥60，<70
<60
三米直尺（mm）
≤10
>10，≤12
>12，≤15
>15，≤18
>18
颠簸程度
无颠簸
行车平稳
有轻微颠簸
行车尚平稳
有明显颠簸
行车不平稳
严重颠簸
行车很不平稳
非常颠簸
非常不平稳
路面平整度检测数据应以100m（人工检测）或20m（快速检测）为单位长期保存。
3.路面车辙检测
路面车辙宜采用快速检测设备，可结合路面损坏和路面平整度一并检测。
路面车辙检测设备必须定期标定，每年至少标定一次。
根据断面数据计算路面车辙深度（RD），计算结果应以10m为单位长期保存。
4.路面抗滑性能检测
路面抗滑性能宜采用基于横向力系数的路面抗滑性能检测设备或其他具有可靠数据标定关系的自动化检测设备。
检测设备必须定期标定，每年至少标定一次。
路面抗滑性能检测数据（横向力系数）应以20m为单位长期保存。
5.路面结构强度检测
路面结构强度宜采用自动检测设备检测。
自动检测时，宜采用具有可靠数据标定关系的自动化检测设备，检测结果应能换算成我国相关技术规范规定的回弹弯沉值。
自动检测设备必须定期标定，每年至少标定一次。
标定的相关系数不得小于0.95。
弯沉检测数据应以20m为单位长期保存。
采用贝克曼梁检测时，检测数量应不小于20点/（km·车道）。
抽样检测时，检测范围可控制在养护里程的20%以内。
5.1路基、桥隧构造物和沿线设施调查
公路技术状况评定所需要的路基、桥隧构造物和沿线设施数据，应按表6.2.2、表6.2.3和表6.2.4规定的损坏类型实地调查。
调查及汇总表的式样见附录A（表A-4~表A-8）。
有条件的地区，可借助便携式路况数据采集仪进行现场调查、汇总、计算与评定。
检测与调查频率
公路技术状况评定所需数据的最低检测与调查频率按表5.4的规定执行。
最低检测与调查频率
检测频率
检测内容
路面损坏
（PCI）
路面平整度
（RQI）
抗滑性能
（SRI）
路面车辙
（RDI）
结构强度
（PSSI）
路面
PQI
沥青
高速、一级公路
1年1次
1年1次
2年1次
1年1次
抽样检测
二、三、四级公路
1年1次
1年1次
水泥
高速、一级公路
1年1次
1年1次
2年1次
二、三、四级公路
1年1次
1年1次
砂石
1年1次
路基SCI
1年1次
桥隧构造物BCI
采用最新桥梁、隧道、涵洞技术状况评定结果
沿线设施TCI
1年1次
综合评定
路段MQI
路段MQI按式（6.2）计算。
对非整公里的路段，除PQI外，SCI、BCI和TCI三项指标的实际扣分均应换算成整公里值（扣分×基本评定单元长度/实际路段长度）。
桥隧构造物评价结果（BCI）计入桥隧构造物所属路段。
存在五类桥梁、危险隧道、危险涵洞的路段，MQI=0。
路线MQI
路线技术状况评定时，应采用路线所包含的所有路段MQI算术平均值作为该路线的MQI值。
等级评定
按表2.0.2的规定确定公路技术状况等级。
按附录A表A-8格式统计MQI及分项指标的优良、中、次差的长度及比例
本标准用词说明
执行本标准时，对条文严格程度的用词，采用下列写法：
1.表示很严格，非这样做不可的，采用“必须”。
2.表示严格，通常情况下均应该这样做的，正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
3.表示允许稍有选择，条件许可时应首先这样做的，采用“宜”。
4.表示有选择，在一定的条件下可这样做的，采用“可”。
附件:
《公路技术状况评定标准》（JTGH20—2007）条文说明
1.为了做好公路技术状况的评定工作，省级交通主管部门和公路管理机构应加强对公路养护技术状况检测与评定工作的监督，结合地域特点制定具体的实施办法，出台相关的规定和政策。
2.公路技术状况评定所需检测数据，除了用于本标准外，还应充分利用其数据资源和评定结果，通过路面管理系统（CPMS）科学编制公路养护规划和计划，实施预防性养护和全寿命周期费用管理，提高公路养护管理的技术能力和水平。
CPMS是交通部从1984年开始组织研究、开发，并于1991年开始推广应用的干线公路路面管理系统，主要用于公路技术状况评定、路面养护需求分析、养护投资效益分析、公路养护规划编制、年度养护计划制订
公路技术状况标准
1.公路技术状况指数MQI包含两层含义：
对公路技术状况的客观描述和对公路养护质量和管理水平的科学评价。
2.评定标准采用了优、良、中、次、差五个评定等级。
在确定评定等级过程中，参考了交通部《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1—2001）、《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2—2001）等文献及国际上大多数国家的通用做法。
优、良、中、次、差的标准值源于大规模公路检测数据的统计分析、道路实验、专家经验和国内外研究机构对优、良、中、次、差的定义。
公路损坏类型
1.水泥混凝土路面采用了新的损坏计量方法，所有损坏均用面积或换算面积表示（m2）。
2.水泥混凝土路面（包含沥青路面）修补，按修补面积或修补影响面积计算，该指标用于反映路面的历史修复状况
公路技术状况评价指标
MQI的分项指标包括PQI、SCI、BCI和TCI，路面部分的分项指标还包括PCI、RQI、RDI、SRI和PSSI，共4大项5小项，各项指标的值域均为0~100。
公路技术状况检测与调查
1.主要行车道：
通常指单车道全幅路面、双车道双向混合行驶的全幅路面、双车道双向分道行驶的上行或下行车道、四车道双向分道行驶的外侧车道、六车道双向分道行驶的中间车道、八车道以上双向分道行驶的中间两个或多个车道。
2.快速检测设备：
目前，国内外常用的路面快速检测设备包括多功能路况快速检测设备和路面抗滑性能检测设备。
本标准所要求的路面损坏、路面平整度、路面车辙和路面抗滑性能指标均能通过上述两种设备实现自动检测。
为了提高我国公路检测技术水平及装备条件，交通部从20世纪80年代起，组织了多项国家重点科技攻关研究项目，形成了路面抗滑性能检测车（RiCS）和路况快速检测系统（CiCS）等多项重大科研成果，基本解决了路面技术状况快速检测的重大技术难题，提高了我国公路技术状况快速检测的装备水平。
其中，①路面抗滑性能检测车（RiCS）能以车流速度（0~80km/h）快速采集路面的横向力系数（SFC）数据，是路面安全性评价的重要设备；②路况快速检测系统（CiCS）是交通部西部交通建设科技项目和国家高技术研究发展计划（863计划）研究成果，该设备能以车流速度（0~100km/h），快速、准确地采集路面损坏、路面平整度、路面车辙、纹理深度和前方图像等指标，与之配套的路面损坏识别系统（CiAS）软件能自动识别CiCS检测图像，识别准确率满足《公路技术状况评定标准》（JTGH20—2007）要求。
3.1.1自动识别：
是一种与图像检测、图像处理、模式识别和软件有关的路面损坏识别技术。
根据国内外经验，计算机自动识别时，只有在识别软件的识别准确率达到一定程度如90%以上时，其识别结果才能被直接用于技术状况评定及路面养护分析。
3.1.2确定路面平整度人工评定标准的主要依据是世界银行国际平整度指数道路实验报告及我国县乡道或砂石路快速检测的需求、现状和技术能力。
3.1.3为了减少对公路正常交通运营的干扰，节省检测费用和资源，在检测路面车辙时，应考虑与可快速检测的路面损坏、路面平整度等指标结合起来，用多功能快速检测设备统一检测。
3.1.4计算机存储技术的快速发展允许保存更详细、更多的原始数据。
详细的原始数据可用于本标准以外的路面养护决策分析和养护设计。
因此，所有基于快速检测设备的原始检测数据包括横向力系数、车辙、路面平整度、路面损坏（裂缝图像）都应尽可能以高密度（10~20m）长期保存。
3.1.5路面弯沉和路面平整度检测设备需要经常性标定，只有当标定的相关系数达到0.95以上时，检测设备才有可信的数据关系。
按照世界银行有关检测设备应用指南的规定，路面平整度应采用基于精密水准仪的国际平整度指数（IRI）标定方法。
根据我国沥青路面的相关设计规范，沥青路面结构强度分析的主要依据是回弹弯沉，因此路面弯沉检测设备的基本标定工具应是能够采集路面回弹弯沉数据的贝克曼梁。
3.2.1路况数据采集仪：
用于快速记录路基、路面、桥隧构造物和沿线设施损坏（类型、数量、位置）的便携式设备。
具有快速记录、汇总、计算和MQI及分项指标评定的功能，检测数据可采用有线或无线方式直接传输给路面管理系统（CPMS）。
3.2.2检测与调查频率是根据国内外的研究文献、国外的评定标准、我国公路管理需求和快速检测设备的技术性能及检测成本确定的。
本标准规定的检测频率为最低检测与调查频率，有条件的省市或地区可根据实际情况，适当增加部分指标的检测与调查频率或按季度检测，确保公路技术状况的变化能被及时掌握。
公路技术状况评定
1.MQI的基本评定单元是长度为1000m的路段。
在路面类型、交通量、路面宽度和养管单位变化处，评定单元不受此限制，但评定路段长度不应超过2000m。
MQI评定路段长度的确定应与路面管理系统（CPMS）的管理路段划分结合起来。
2.将路面使用性能（PQI）、路基状况（SCI）、桥隧构造物状况（BCI）和沿线设施状况（TCI）的权重分别设为0.70、0.08、0.12和0.10的决策依据是大量的检测数据分析结果和专家咨询意见。
2.11沥青路面、水泥混凝土路面和砂石路面评价模型（PCI）采用了相同的模型结构和变量（DR）。
由于不同路面具有不同的损坏类型和权重，针对不同路面本标准给出了不同的模型参数。
PCI与DR关系见表6-1。
表6-1PCI-DR对应关系
PCI
90
80
70
60
DR沥青路面
0.4
2.0
5.5
11.0
DR水泥路面
0.8
4.0
9.5
18.0
DR砂石路面
1.0
4.0
9.5
17.0
2.12道路用户对不同等级的公路（行驶速度）有不同的行驶质量要求或行驶舒适性期望。
本标准根据道路实验和大量的统计数据，分别为高速公路（包括一级公路）和一般公路确定了不同的RQI参数。
行驶质量或行驶舒适性与路面平整度紧密相关，在《高速公路养护质量检评方法（试行）》中，IRI4.0m/km和IRI6.0m/km分别被定义为优（RQI90）和良（RQI80）。
根据我国公路养护技术的发展状况和公路养护的技术能力，本标准将优（RQI90）和良（RQI80）对应的路面平整度分别提高到IRI2.3m/km和3.5m/km（高速、一级公路）及IRI3.0m/km和4.5m/km（其他等级公路）。
调整后的评价模型参数在一定程度上反映了我国路面铺筑技术的进步和道路用户对路面平整度的期望水平。
RQI与IRI对应关系见表6-2。
表6-2RQI-IRI对应关系
RQI
90
80
70
60
IRI高速一级公路
2.3
3.5
4.3
5.0
IRI其他等级公路
3.0
4.5
5.4
6.2
2.13随着重载交通的快速增长和渠化作用的加剧，车辙已经逐渐成为我国高速公路路面损坏的主要形式之一。
根据对我国部分省市高速公路路面损坏类型的现状调查，裂缝占路面损坏的比例经常超过60%，其次就是路面车辙损坏，车辙损坏有时会高达30%。
因此在制定本标准时，对高速公路和一级公路，将路面车辙列为独立的检测评价指标，并用路面车辙深度指数（RDI）表示。
与此同时，高速公路和一级公路技术状况评定时，表6.2.1-2的路面车辙损坏不再重复计算。
车辙深度指数（RDI）与车辙深度（RD）的对应关系见表6-3。
表6-3RDI-RD对应关系
RDI
90
80
70
60
0
RD（mm）
5
10
15
20
35
2.14路面抗滑性能指数（SRI）与横向力系数（SFC）的对应关系见表6-4。
表6-4SRI-SFC对应关系
SRI
90
80
70
60
SFC
48
40
33.5
27.5
2.15本标准对路面结构强度采用了抽样检测与评定的方法，主要是考虑全面、系统、大规模路面结构强度检测的时限要求，不同省市的装备条件及技术能力（检测速度）。
公路管理机构或经营企业应根据路面大中修养护需求、路基的地质条件（如，软土、高填方路段）等因素，确定路面结构强度检测范围，选择检测位置。
2.2在路基损坏中，不同的路基损坏类型会对路基损坏和公路运营产生不同的影响效果。
为了反映不同类型损坏的影响程度，本标准在路基（包括沿线设施）中引进了权重参数。
SCI（包括BCI和TCI）损坏扣分值的确定依据是抽样调查和专家经验。
2.3桥隧构造物技术状况评定内容包括桥梁、隧道和涵洞。
桥隧构造物技术状况评定所需数据是依据《公路桥涵养护规范》（JTGH11—2004）和《公路隧道养护技术规范》（JTGH12—2003）评定的技术等级。
BCI评定前提是桥梁、隧道和涵洞技术等级评定数据有效、准确。
如果桥梁、隧道和涵洞技术等级评定结果与现状有明显差别，或定期检测数据（1~3年）不能反映当前的技术现状，需要按《公路桥涵养护规范》（JTGH11—2004）和《公路隧道养护技术规范》（JTGH12—2003）规定方法，更新检测数据和评定结果，然后再实施BCI评定。
3.1对非整公里的路段，为了使评定结果具有可比性，应将SCI、BCI和TCI三项指标的评价结果换算成整公里值。
换算方法是将SCI、BCI和TCI的损坏数据除以路段长度（扣分×基本评定单元长度/实际检测路段长度），然后再计算SCI、BCI和TCI。
3.2本标准规定先按上、下行分别统计MQI，然后将上下行结果的平均值作为评定路段或路线的MQI
公路技术状况评价指标
路技术状况评价包含路面、路基、桥隧构造物和沿线设施四部分内容。
评价指标见图4，各指标值域均为0~100。
图-1公路技术状况评价指标
图中：
MQI
—公路技术状况指数；
PQI
—路面使用性能指数（PavementQualityorPerformanceIndex）；
SCI
—路基技术状况指数（SubgradeConditionIndex）；
BCI
—桥隧构造物技术状况指数（Bridge，TunnelandCulvertConditionIndex）；
TCI
—沿线设施技术状况指数（Traffic-facilityConditionIndex）；
PCI
—路面损坏状况指数（PavementSurfaceConditionIndex）；
RQI
—路面行驶质量指数（RidingQualityIndex）；
RDI
—路面车辙深度指数（RuttingDepthIndex）；
SRI
—路面抗滑性能指数（SkiddingResistanceIndex）；
PSSI
—路面结构强度指数（PavementStructureStrengthIndex）。
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