大连金州新区至普湾新区城际铁路工程信号系统.docx
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大连金州新区至普湾新区城际铁路工程信号系统
大连市金州新区至普湾新区城际铁路工程信号系统
（招标编号：
DLZC-2016-1）
第四分册
技术部分
（用户需求书）
大连市机电设备招标中心
2016年11月
1总则
适用范围
本招标文件的用户需求书是为大连市金州新区至普湾新区城际铁路工程信号系统招标编制，是对该工程信号系统的性能、系统组成、系统功能、运营要求、系统接口、信号系统的系统设计、设计联络、供货范围、施工范围、责任范围、技术服务、安装调试、试验和验收等的具体规定和要求。
本招标文件的用户需求书是大连市金州新区至普湾新区城际铁路工程信号系统招标的技术要求和准则，是投标方编制投标文件和签订本项目合同文件的基础。
定义
招标方
大连市金州新区至普湾新区城际铁路工程指挥部。
投标方
大连市金州新区至普湾新区城际铁路工程信号系统总包商。
解释权
本招标文件所有条款的解释权属于招标方。
2工程概况
工程范围
2.1.1正线长度约43.152km，及出入段线、安全线、渡线、临时停车线、联络线等；
2.1.2正线车站16座（含5座预留车站）；
2.1.3新建车辆段1座；利用既有3号线续建线九里车辆段1座
2.1.4试车线1条（张店车辆段内）；
2.1.5新建海湾控制中心1座和对既有3号线泉水控制中心CTC改造；
2.1.6新增20列车的车载信号设备和既有3号线续建线的8列车载信号设备改造；
2.1.7既有3号线续建线车站CTC改造；
2.1.8维修测试设备；
2.1.9培训中心设备
2.1.10大连市轨道交通路网运营线路信号设备概况
截止目前大连市轨道交通有已开通线路5条，分别为既有大连快轨3号线，于2002年开通运营，信号系统采用了固定闭塞制式，由CTC、ATP、计算机联锁等子系统组成；既有快轨3号线续建线，于2008年开通运营，信号系统采用了固定闭塞制式，由CTC、ATP、计算机联锁等子系统组成；既有大连202路线路延伸线，于2014年开通运营，信号系统采用了固定闭塞制式，由CTC、ATP、计算机联锁等子系统组成；大连地铁1号线一期工程，于2015年开通试运营，信号系统采用了基于通信的移动闭塞（CBTC）制式,由ATS、ATP、ATO、计算机联锁等子系统组成；大连地铁2号线一期工程，于2015年开通试运营，信号系统采用了基于通信的移动闭塞（CBTC）制式,由ATS、ATP、ATO、计算机联锁等子系统组成。
2.1.11金普南线工程概况
按照金普线指挥部的有关会议纪要精神，本次金普线的建设需考虑金普南线的相关子系统容量预留，金普南线的工程概况如下：
金普南线工程南起大连北站，经后盐、前关、陶瓷城、金州城区，过北大河在3号线续建线十九局站北侧接入既有3号线续建线，利用既有线到达至九里站，与金普线连接。
线路全长22.4km，其中新建正线20.1km（高架线1.0km，地下线18.5km，过渡段0.6km），利用既有线2.3km。
金普南线工程设车站8座，自南向北分别为：
大连北站、后盐、前关、陶瓷城、金州、八一路、十九局、九里。
最大站间距6.78km（前关~陶瓷城），最小站间距1.45km（金州~八一路），平均站间距3.10km。
十九局为新建高架站；后盐、前关、陶瓷城、金州、八一路为新建地下站；大连北站为已建成地下站；九里站为改造既有高架站。
在大连北站与地铁1、2号线换乘，在后盐站与快轨3号线、规划地铁5号线换乘，在十九局站与快轨3号线九里支线换乘。
金普南线与金普线共用张店车辆段、海湾控制中心，与3号线续建线共用九里车辆段。
2.1.12既有3号线续建线概况及金普南线接入要求
本线初期与既有3号线续建线的贯通运营、近远期金普线工程与金普南线工程贯通运营且3号线续建线独立运营。
既有的快轨3号线续建线，起自开发区站，终到九里段站，全线采用了国产固定闭塞列车自动控制系统，正线信号系统由调度集中系统（CTC）、列车自动防护系统（ATP）、计算机联锁系统及微机监测系统组成。
CTC系统主要由控制中心的总机系统和各车站、车辆段分机系统构成，共同完成对列车的运行管理和监控，实现列车运行自动追踪、进路计算机辅助控制或人工控制；运行图编制和管理等主要功能。
控制中心总机系统利用了快轨3号线的总机系统。
ATP采用国产的固定闭塞式ATP系统，为阶梯式速度距离控制方式。
ATP系统主要由无绝缘移频轨道电路、地面点式应答器、车载ATP系统构成。
车载ATP设备同时接收地面轨道电路和应答器发送的信息，由车载ATP系统运算，完成超速防护功能。
大连快轨3号线续建线采用了WG-21A型轨道电路设备，地面部分区段采用无源应答器，列车配备国产车载ATP系统。
正线和车辆段联锁均采用硬件冗余的计算机联锁设备。
本次金普线招标采购要将金普南线工程所需设备及服务一并列入采购清单，投标方按两线设备和施工总量综合考虑，按相同投标单价分别报价。
投标方需承诺，在后期金普南线工程信号系统采购中，按金普线投标单价提供相关设备，免费软件升级和服务。
投标方需按照金普南线的工程概况综合考虑ATS系统的软硬件容量，在金普南线接入金普线后只对控制中心的ATS系统进行软件升级即可；需考虑金普南线接入金普线后，金普线初期购置的列车车载系统软件升级改造的费用；张店车辆段的ATS系统，计算机联锁系统和微机监测系统需按照金普南线接入金普线后的站场规模来进行硬件的配置，在车辆段站场扩建时，信号系统只进行软件改造即可。
既有快轨3号线续建线在金普南线接入金普线后，十九局站将进行土建改造，增加渡线和联络线用以折返及与金普线相连。
改造后将以开发区站～十九局站的单一交路独立运营，与既有快轨3号线在开发区站，与金普线在十九局站均为换乘关系。
设计年度
按照计划，暂定2017年底建成，初期2020年，近期2027年，远期2042年。
实际的设计年度应以实际建成日期为准。
工程技术条件
大连市金州新区至普湾新区城际铁路工程正线全长43.152km，其中高架线长度：
23.598km，地下线和山岭隧道长度：
1.229km，地面线长度：
18.325km出入段线长2.295km。
全线共设置车站16座（含预留5座），其中有10座高架车站，6座地面车站，最大站间距8.263km（二十里堡~三十里堡（不含预留站）），最小站间距1.537km（公交总站~三十四中站），平均站间距2.697km。
线路
1．轨距：
1435mm。
2．正线数目：
双线。
3．最小曲线半径：
正线：
一般情况1000m，困难650m，特殊困难500m。
联络线、出入线：
一般情况250m，困难150m。
4．线路坡度
（1）最大坡度
正线：
30‰。
联络线、出入线：
40‰。
高架站及地面站：
一般为平坡，困难条件下可设在不大于3‰的坡道上。
（2）最小坡度
高架线和地面线：
一般为平坡。
隧道内和路堑地段：
正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在满足排水的条件下，可采用小于3‰的坡度。
5．竖曲线半径
正线：
区间一般10000m，困难情况7000m；车站端部一般5000m，困难3000m。
联络线、出入线及其他辅助线：
2000m。
车站概况
1.车站表
车站概况一览表见表2-1。
车站概况一览表表2-1
序号
车站名称
中心里程
站间距（km）
线间距及站台型式
0
既有九里站
DK12+915
3.140576
起点DK13+257
1
十三里
DK16+020
3.6m（高架侧式）
2.780573
2
二十里堡
DK18+786.34
4.2m（地面侧式）
5.693427
3
西三十里（预留）
DK24+480
3.6m（地面侧式）
2.57
4
三十里堡
DK27+050
4.2m（地面侧式）
3.449848
5
四十里（预留）
DK30+500
3.6m（地面侧式）
2.45
6
五十里（预留）
DK32+950
3.6m（地面侧式）
2.286316
7
石河高铁站
DK35+236.57
4.2m（地面侧式）
4.50082
8
海洋大学
DK39+563
3.6m（高架侧式）
2.078
9
北海
DK41+641
4.2m（高架侧式）
2.035
10
五里台（预留）
DK43+676
3.6m（高架侧式）
1.89033
11
长店堡
DK45+355
4.2m（高架侧式）
3.555
12
挂符桥
DK48+910
3.6m（高架侧式）
1.76218
13
公交总站
DK50+671.6
3.6m（高架侧式）
1.537
14
三十四中
DK52+209
4.2m（高架侧式）
1.54782
15
平安河（预留）
DK53+756.82
3.6m（高架侧式）
1.9618
13.0m（高架岛式）
16
振兴路
DK55+673
正线终点
DK55+973
0.3
=出入线0+099.582
2.车站配线
九里站、石河高铁站和振兴路站设折返线，在二十里堡、三十里堡、长店堡站设临时停车线。
在九里站设置出入段线2条，在振兴路设置出入段线2条。
示意图如下所示：
图2-1金普线配线方案图
3.车站站台
车站站台有效长度为120m；站台面距轨顶面高度为1050mm，站台边距线路中心线距离为1.5m。
轨道
1.轨距：
1435mm；
2.钢轨：
正线、辅助线、试车线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨；正线直线地段采用无缝线路；
3.本线正线及辅助线采用国铁60kg/m钢轨12号单开道岔（图号SC330）和60kg/m钢轨12号5.0m间距交叉渡线（图号SC340）。
（1）单开道岔
a、b值分别为16.853m、21.054m，单开道岔全长为37.907m。
（2）交叉渡线
a值为16.853m，交叉渡线全长为93.706m。
4.道岔侧向允许速度
正线12号道岔：
50km/h；
车场线采用7号道岔:
25km/h；
5.扣件：
采用弹性扣件；
6.正线12号道岔为两点牵引，内锁闭，直向限速120km/h；
7.道床：
一般地段采用碎石道床；车站及特殊地段采用整体道床。
整体道床铺设地段见表2-2。
整体道床电阻：
2.0Ω·km；
碎石道床电阻：
1.0Ω·km。
整体道床铺设地段表2-2
车站
车站中心里程
里程范围（起点里程~终点里程）
长度（双线延米）
备注
十三里
DK16+020
DK15+960～DK16+080
120
高架侧式
二十里堡
DK18+786.34
DK18+716.34～DK18+851.34
135
地面侧式
三十里堡
DK27+050
DK26+995～DK27+120
125
地面侧式
石河高铁
DK35+236.57
DK35+166.57～DK35+306.57
140
地面侧式
海洋大学
GDK39+563
GDK39+503～GDK39+623
120
高架侧式
北海站
GDK41+641
GDK41+581～GDK41+701
120
高架侧式
长店堡
改DK45+355
改DK45+295～改DK45+415
120
高架侧式
挂符桥
DK48+910
DK48+850～DK48+970
120
高架侧式
公交总站
DK50+671.6
DK50+611.6～DK50+731.6
120
高架侧式
三十四中
DK52+209
DK52+149～DK52+269
120
高架侧式
振兴路
DK55+673
DK55+613～DK55+733
120
高架岛式
隧道或U型槽结构
里程范围
长度（双线延米）
备注
九里隧道
DK14+235～DK14+694
459
三十里堡隧道及U型槽
DK27+780～DK29+210
1430
其他地段为有砟轨道。
车辆主要技术条件
1.本线车型选择确定为B型车，根据运营需要，设计年度初近期交路列车采用4辆编组，远期为6辆编组，车辆动拖比为1:
1。
编组形式为：
-Tc*Mp+Mp*Tc-（四辆编组，两动两拖）
-Tc*Mp+M*M+Mp*Tc-（六辆编组，四动二拖）
其中：
Tc带司机室的拖车；
Mp带受电弓的动车；
M不带受电弓的动车；
+半自动车钩
*半永久车钩
—全自动车钩
2.初期配置4辆编组列车20列。
3.车辆车体长度：
19000mm；
车钩连接面间长度：
19520mm；
车辆宽度：
2800mm；
车辆高度：
3800mm；
受电弓落弓后距轨面高度：
3810~3890mm；
受电弓工作范围：
3980~5410mm；
车辆地板至轨面高度：
1100mm;
车辆定距：
12600mm;
车辆固定轴距：
2200mm；
车钩中心线至轨面高度：
660+10mm；
客室净高：
≥2100mm；
车轮直径：
840mm（新轮）
805mm（半磨耗轮）
770mm（磨耗轮）；
客室每侧边门对数：
每辆车各设四对对开门；
客室边门开度（宽/高）：
1300mm/1860mm。
4.运行参数
最高运行速度：
120km/h
车辆的构造速度：
132km/h
车辆起动加速度：
0～40km/h，平均加速度为不小于0.83m/s2；
0～120km/h，平均加速度为不小于0.45m/s2；
车辆常用制动平均减速度：
≥1.0m/s2；
车辆紧急制动平均减速度：
≥1.2m/s2；
车辆运行的平稳性指标应小于2.5；
列车纵向冲击率不应大于0.75m/s3。
供电
1.外部电源采用分散供电方式，外部电源采用10kV电源进线。
2.采用DC1500V架空接触网方式向列车供电。
3.设置电力监控系统（SCADA），对全线供电设施实施集中管理。
4.各车站设置综合接地系统，满足各种设备工作和保护接地技术要求。
近远期走行轨最大回流电流
近期正常情况下走行轨最大回流电流表2-3
正常情况
走行轨最大电流（A）
持续时间（s）
九里-十三里
上行
1108
55.34
下行
1155
38.44
十三里-二十里堡
上行
507
65.5
下行
518
95
二十里堡-二西区间
上行
497
118
下行
935
124.17
二西区间-西三十里
上行
517
87.95
下行
534
80.46
西三十里-三十里堡
上行
976
56.63
下行
989
51.22
三十里堡-四十里
上行
1069
80.45
下行
1039
58.24
四十里-五十里
上行
1030
39.98
下行
994
99.76
五十里-石河高铁
上行
533
71.3
下行
530
69.98
石河高铁-海洋大学
上行
1065
61.02
下行
1080
55.16
海洋大学-北海
上行
1010
50.31
下行
1042
42.59
北海-长店堡
上行
551
63.88
下行
542
60.48
长店堡-挂符桥
上行
1135
35.31
下行
1122
44.29
挂符桥-公交总站
上行
542
65.12
下行
544
64.5
公交总站-平安河
上行
1108
55.34
下行
1155
38.44
平安河-振兴路
上行
507
65.5
下行
518
95
近期故障情况下走行轨最大回流电流表2-4
故障情况
走行轨最大电流（A）
持续时间（s）
九里故障
起点-十三里
上行
1049
62.44
下行
1138
41.12
十三里故障
九里-二十里堡
上行
1590
37.04
下行
1634
44.44
二十里堡故障
十三里-二西区间
上行
1504
33.54
下行
1477
111.82
二西区间故障
二十里堡-西三十里
上行
1520
48.7
下行
1503
98.66
西三十里故障
二西区间-三十里堡
上行
1005
104.78
下行
1029
91.25
三十里堡故障
西三十里-四十里
上行
1534
72.06
下行
1520
51.26
四十里故障
三十里堡-五十里
上行
2098
26.55
下行
2032
43.17
五十里故障
四十里-石河高铁
上行
1571
33.88
下行
1605
41.61
石河高铁故障
五十里-海洋大学
上行
1597
46.63
下行
1605
41.61
海洋大学故障
石河高铁-北海
上行
1556
54.05
下行
1591
44.58
北海故障
海洋大学-长店堡
上行
1056
81.04
下行
1062
70.63
长店堡故障
北海-挂符桥
上行
1678
26.63
下行
1653
31.49
挂符桥故障
长店堡-公交总站
上行
1664
26.44
下行
1656
32.44
公交总站故障
挂符桥-平安河
上行
1049
62.44
下行
1138
41.12
平安河故障
公交总站-振兴路
上行
1590
37.04
下行
1634
44.44
远期正常情况下走行轨最大回流电流表2-5
正常情况
走行轨最大电流（A）
持续时间（s）
九里-十三里
上行
2126
47.22
下行
2165
31.52
十三里-二十里堡
上行
2054
18.47
下行
1965
47.94
二十里堡-二西区间
上行
915
26.96
下行
893
81.47
二西区间-西三十里
上行
2143
57.5
下行
1786
40.19
西三十里-三十里堡
上行
1998
37.96
下行
2042
35.57
三十里堡-四十里
上行
1934
49.12
下行
1902
44.86
四十里-五十里
上行
2166
14.76
下行
2029
24.02
五十里-石河高铁
上行
2044
47.01
下行
2025
20.11
石河高铁-海洋大学
上行
1975
36.94
下行
1886
80.15
海洋大学-北海
上行
2076
28.33
下行
2049
30.31
北海-长店堡
上行
3164
18.16
下行
3140
18.63
长店堡-挂符桥
上行
2023
30.54
下行
2023
30.37
挂符桥-公交总站
上行
2167
28.42
下行
2091
25.93
公交总站-平安河
上行
2231
30.52
下行
2144
44.55
平安河-振兴路
上行
2111
29
下行
2081
25.47
远期故障情况下走行轨最大回流电流表2-6
故障情况
走行轨最大电流（A）
持续时间（s）
九里故障
起点-十三里
上行
1558
47.22
下行
1648
37.52
十三里故障
九里-二十里堡
上行
3134
27
下行
3097
36.22
二十里堡故障
十三里-二西区间
上行
2912
17.56
下行
2813
64.42
二西区间故障
二十里堡-西三十里
上行
2979
14.52
下行
2679
60.12
西三十里故障
二西区间-三十里堡
上行
3106
19.64
下行
2871
38.87
三十里堡故障
西三十里-四十里
上行
2950
44.94
下行
2958
39.93
四十里故障
三十里堡-五十里
上行
3074
25.78
下行
2948
31.69
五十里故障
四十里-石河高铁
上行
3157
25
下行
3041
17.2
石河高铁故障
五十里-海洋大学
上行
4019
18.86
下行
3911
24.94
海洋大学故障
石河高铁-北海
上行
3038
29.29
下行
2951
61.11
北海故障
海洋大学-长店堡
上行
4184
13.4
下行
4142
14.38
长店堡故障
北海-挂符桥
上行
4132
12.52
下行
4116
12.89
挂符桥故障
长店堡-公交总站
上行
3142
25.42
下行
3085
24.23
公交总站故障
挂符桥-平安河
上行
3298
22.94
下行
3176
31.64
平安河故障
公交总站-振兴路
上行
3257
23.17
下行
3168
31.02
运营及列车交路
1.运营
（1）行车速度：
本段最高行车速度120km/h。
（2）本线九里～振兴路站为下行方向，振兴路站～九里为上行方向。
为服务市民并充分发挥其输送功能，确定金普线运营时间为6:
00-22:
00，全日运营16个小时。
本工程初期平均速度65km/h，近、远期平均速度57km/h。
2.列车编组及列车定员
本次设计列车编组方案为：
初近期4辆编组，定员800人。
远期6辆编组，定员1200人。
3.行政区、调度区划分
本线在初期与既有3号线续建工程贯通运营，全线设一个调度区，由在海湾车辆段内新建的控制中心对贯通运营的全线行车、电力、环控等进行集中调度指挥。
设有调度主任、调度长、调度长助理、行车调度、计划调度、环控调度、电力调度等，由调度长统一指挥全线的运输，负责安全及协调各调度员工作。
车站行车值班员主要负责车站设备的监视和管理，一般不参与列车运行工作，当列车运行自动化系统发生故障，由控制中心行车调度员授权时，才介入列车接发工作。
4.列车交路
（1）初期交路
初期，本线与既有3号线续建工程贯通运营，根据客流分布特点，结合工程条件，初期列车交路考虑开行开发区至振兴路的单一交路方案，如下图：
图2-2初期列车交路图
（2）近、远期交路
金普南线引入后，本线与其贯通运营。
根据客流特点，列车交路考虑开行大连北站至振兴路的单一交路，既有3号线续建工程暂考虑开行十九局至开发区的交路方案，如下图：
图2-3金普南线建成后列车交路图
5.行车间隔及线路通过能力
本线初期、近期、远期计划全日开行列车对数分别为106对、130对和160对。
本线初、近、远期最大行车间隔分别为10min、10min、7.5min，高峰小时列车对数分别为10对、15对和20对，对应的高峰小时最小行车间隔分别为6.0min、4.0min、3.0min。
6.站停时间
列车站停时间见表2-7。
列车停站时间表2-7
车站
初期2018年
近期2025年
远期2040年
九里
25
25
25
十三里
25
25
25
二十里堡
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