根河通用机场开展短途运输的可行性研究精选.docx
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根河通用机场开展短途运输的可行性研究精选
根河通用机场开展短途运输的可行性研究
一、内蒙古根河市概况
根河市地处大兴安岭北段西坡，与鄂伦春旗、额尔古纳市、牙克石市和黑龙江省漠河县、塔河县毗邻。
南北长240.4千米，东西长198.8千米,全市总面积20012平方千米。
自然地理特点是高纬度、高酷寒地域，东经120°12—122°55'，北纬50°20'—52°30'，是中国纬度最高的城市之一，是内蒙古自治区平均气温最低的旗市。
2014年末根河市人口自然增加率为-4.90‰，这是继2005年以来持续十年呈负增加，十年间下降了2.97个千分点。
据根河市公安局户籍人口统计年报表显示，2014年根河市总人口为150845人，比上年减少2412人，同比下降1.6%。
人口男女性别比例为103.5：
100.0。
有17个少数民族，包括汉、蒙古、回、藏、苗、彝、壮、朝鲜、满、土、锡伯、达斡尔、鄂温克、鄂伦春、俄罗斯等民族。
（一）根河市境内群山绵延，河流纵横，林海浩瀚，风俗风情浓郁。
全市所有已开发建设、计划待建的旅游景区（点）共计22个，其中：
人文景区4个；其余全数为自然景观区。
（二）自然"冷"资源：
根河市属于高纬度、高酷寒地域，是内蒙古自治区年平均气温最低的市，素有“中国•冷极”之称。
（三0使鹿文化和狩猎文化著名世界。
（四）根河市已成为根河市市旅游资源的核心地带，是中国北方维持最好的自然生态环境的生态城市，也是兴安旅游联盟的核心区。
2014年根河市旅游收入达11.7亿元，同比增加15.8%，旅游人数达68万人次，同比增加13.1%，均创历史最好水平。
（五）大丛林、原始针叶林等资源亟待整体开发。
（六）根河市全市丛林面积为1.84万平方千米，丛林覆盖率达91.7%，拥有2个国家级保护区、2个国家级湿地、1个国家级丛林公园，各类自然保护区和丛林公园面积2900平方千米，占全市面积的13.6%，是我国北方重要的生态安全屏障。
全国唯一集中连片的寒温带敞亮原始针叶林，国家级汗马自然保护区、伊克萨玛国家丛林公园、自治区级阿鲁自然保护区与北部原始林区相连，丛林生态系统地位十分重要。
是根河市得天独厚的资源。
（七）根河市地处大兴安岭成矿带和得耳布干成矿带交汇处，是得耳布干成矿带核心区，铅锌等矿产资源丰硕。
金属矿产主要有铅、锌、铁、银、钼、铜、铀等10余种；非金属矿产有石灰石、莹石、大理石、珍珠岩、石墨、冰洲岩、白云石矿等。
（八）经济进展水平相对掉队于全国人均GDP水平，经济进展仍然主要以林业和畜牧业为主。
（九）“天保工程”制约部份资源开采，如何增进根河市地域资源型经济转型，进展接续产业，是根河市需要解决的问题。
（十）产业结构的调整需要交通运输的支持。
公路密度每百平方千米4.13千米，低于内蒙古区每百平方千米7.06千米的平均水平，更远低于全国每百平方千米36.01千米的平均水平。
铁线路路共有2368.65千米，其中客运只有1405千米，相当一部份铁路是顺山势而建的林区铁路，路况差，运行速度最高80千米/小时。
航空运输
航空运输起步较晚，全市有两个民用运输机场，民用机场密度为0.89个/十万平方千米，低于全国每1.7个/十万平方千米的平均水平。
二、通用机场开展短途运输的必要性与可行性
2.1通用航空机场建设项目背景
机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施，是国家及区域综合交通运输体系的重要组成部份，具有普遍的社会效益和经济效益。
机场也是社会公共服务体系和应急救援体系的重要组成部份，是国家战略资源和国防基础设施，对增强国防建设、增进民族团结、缩小地域差距、增进社会文明进步具有重要意义。
2009年7月正式实施的《民用机场管理条例》第一次明确了民用机场的公共基础设施定位，要求各级地方政府采取必要办法，鼓励、支持民用机场进展，提高民用机场管理水平。
2012年7月12日，《国务院关于增进民航业进展的若干意见》发布，提出了民航业进展的整体要求和10项主要任务和相关政策办法。
其中，“增强机场计划和建设”作为第一项主要任务占了较大篇幅。
《若干意见》的出台，有利于各级地方政府落实好机场建设和进展的主体责任及监督管理职能。
同时，有利于在必然区域内慢慢解决空域资源不足的问题，有利于建设机场与其他交通运输方式有效衔接的现代综合交通运输体系，有利于形成机场与地方经济社会一路进展的良性循环。
2.2通航机场项目建设必要性
2.2.1.国家航空产业进展的引导
中共十六大提出2020年我国GDP在2000年的基础上翻两番，综合国力进入世界前三名，全面实现小康社会的整体目标，为民航运输的进展创造了良好的宏观经济社会环境；实施中的西部大开发、东北振兴、中部崛起和东部可持续进展战略，为民航的进展带来了良好的机缘；我国经济的持续快速增加为航空运输提供了广漠的市场；综合运输体系的进展，地面交通枢纽的形成，为航空运输的集散提供了加倍便利的条件，民航产业的进展将极大的拉快我国通用航空机场建设的步伐。
波音公司预测指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全世界第二大民用航空市场。
“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”已经深切人心，我国民航进展有着较强的经济支撑。
在未来几年内，我国机场行业将取得较快的进展。
2.2.2修武县经济进展的需要
最近几年来，修武经济产业结构发生了专门大的转变，通过近几年来产业结构的调整，现已形成了以旅游业、农副产品加工、有色金属冶炼及压延加工业、机械制造业等为代表的四大优势产业。
为增进产业布局加倍合理，该县牢牢抓住省政府关于“增、调、降、退”的政策机缘，将产业集聚区的计划面积调整到13.48平方千米，分设为南片区和西片区。
已经实施了浉河路、栗园大道等9条道路及现代生活服务中心、供排水等工程，完成了18万平方米园区道路绿化，架设改造了35千伏华芳专线、10千伏浉河路电力线路等电网，启动了第二污水处置厂、商务中心等建设工程 ，旨在通过计划引导、强化统筹、政策支持等办法，大力推动工业项目、主导产业向园区集中聚集。
产业集群的进展更需要交通的便利性为支撑，从那个意义上来看，机场的建设将为该域经济进展开铺道路。
2.3、通用航空机场市场需求及前景分析
2.3.1通用航空机场市场需求分析
（1）现有运输机场和通用航空机场数量分析
截至2009年末，中国内地颁证运输机场达到166个，其中按期航班通航机场165个，按期航班通航城市163个，飞行区品级4E及以上（可起降B747飞机）的大型机场33个。
截至目前，全国运输机场182个，机场密度为每10万平方千米1.89个，覆盖了全国91.5%的经济总量、77%的人口和74%的县级行政单位。
机场整体布局大体合理，区www.biyezuopin.cc毕业设计网站域布局与我国经济地理格局大体适应，机场体系的功能层第二天趋清楚，航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高，大体符合我国国情和民航进展方向，大体适应国家和地域经济社会进展需要。
可是，其中也存在很多问题和矛盾，诸如：
机场数量仍然较少、服务地域不广、大部份干线机场容量饱和或接近饱和、军民航空域利用矛盾日趋突出、区域内各机场定位分工不明确和枢纽机场国际竞争力不强等，整体来看，未来通用航空机场的市场需求空间专门大。
（2）运输机场建设计划分析
按照《全国民用机场布局计划》，未来十年国内将新增70余个机场，其中绝大多数是小型机场，主要散布在中西部地域、东北地域及东部交通不便的地方。
同时，充分利用现代科学技术，对趋于饱和的机场进行扩建和改造，提升机场的容量和保障能力，提高机场的现代化程度，使不良天气等原因对机场运行的影响明显降低，并使旅客在机场能够取得加倍便捷、良好的服务，以适应未来航空运输进展的需要。
按照民航进展速度与GDP速度的实际比例推算，本世纪头20年航空运输的年均进展速度大约为10％，至2020年运输总周转量将达到840亿吨，航空运输服务范围（以地面交通100千米或1.5小时车程为服务半径）将覆盖全国80%的县、82%的人口和96%的经济总量产生区域。
目前全国42个大中型机场都正在或即将开展综合交通枢纽的研究、计划与建设。
“航空城”、“机场城”、“空港经济区”、“空港保税区”、“空港经济开发区”等产业园区的也将通用航空机场建设拉动到国家整体计划当中。
民航局相关信息称，政府着力把北京首都、上海浦东、广州新白云3个机场建设成为大型枢纽机场，改造和完善沈阳、武汉、成都、昆明、西安、乌鲁木齐6个机场，使这6个机场成为区域型中型枢纽机场，同时新建2个、改扩建10个干线机场，新建33个、改扩建10个支线机场，这其中为通用航空机场的建设提供了许多投资机缘，这也是修武机场建设的一个大的方向指引。
（3）通航机场建设需求分析
2020年机场进展布局：
复合枢纽机场3个：
北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场。
大型枢纽机场增加9个：
首都第二国际机场、厦门、重庆、青岛、大连、南京、武汉、沈阳、乌鲁木齐机场。
大型机场增加7个：
三亚、温州、宁波、银川、西宁、石家庄、无锡。
小型机场增加32个。
2.3.2通航机场市场前景分析
居民恩格尔系数不断下降，通用航空娱乐消费需求旺盛。
从消费结构看，改革开放以来，随着国民经济的持续快速进展和人民生活水平的提高，我国的农村和城镇居民的恩格尔系数不断下降说明居民用于食物方面的支出已大幅下降，而用于娱乐等其它方面的支出已大幅爬升，尤其是城市的中产阶级，用于医疗保健等享受型和进展型消费在显著上升，通用航空娱乐消费作为一种享受型消费需求日趋旺盛，学习私人飞行驾照的热情也日趋高涨，按照通用航空发达国家的有关经验和数据显示，私人飞行是通用航空的重要组成部份。
这些民生等各个项目的进展为通用航空机场的建设开阔了广漠的前景。
三、根河市短途运输的市场需求分析与预测
3.1根河市航空运输需求的影响因素
航空运输的需求行为处在必然的环境当中，地域的经济环境、政治环境、社会环境、自然环境等因素都会对该地域的航空运输需求总量与需求特征产生影响。
根河市有着良好的经济基础和独特的资源优势，结合其自身进展特点，本研究识别出区域的经济进展水平、旅游业进展状况、交通运输的发达程度等因素对根河市航空运输需求产生重要影响。
第一，经济的快速进展将直接拉动根河市的航空运输需求。
2007年根河市地域生产总值达到500亿元，比2006年增加16.5%；人均生产总值达到1.85万元；城镇居民年人都可支配收入为10364元，在内蒙古自治区名列前茅。
经济的快速进展必将直接拉动根河市民航运输的公商务需求，人都可支配收入的提高则会增大居民的消费能力，转变消费意识，提高对航空运输服务的潜在需求，为民航客货运输提供不断增加的市场。
根河市的城镇化率达到62.6%，远高于我国43.9%的平均水平。
城市人口因多数从事工业、商业和服务业等工作，出行频率要远远高于生产单一的农村人口，如此高的城市化水平和收入水平，对于进展航空运输业是超级有利的因素。
第二，根河市旅游业的进展将为根河市带来庞大的航空运输需求。
随着社会经济的进展，专门是人民生活水平的提高，旅游需求在整个社会生活中的比重愈来愈高。
按照我国旅游业调查统计，有高达45%的游客乘飞机旅行。
根河市旅游资源富集，是国家旅游局认定的全国六大重点旅游开发区。
其特有的天然草场、浩瀚的丛林、充沛的水资源、丰硕的野生动植物形成了根河市的得天独厚的旅游特色风光。
从根河市旅游经济统计数据能够看到，2007年全市旅游接待人数为481.62万人次，比2006年增加了15.8%，旅游业总收入达到69.82亿元，比2006年增加29.8%，占GDP的14%。
2007年我国旅游总收入占GDP比重为6.1%，我国西部12个省区市旅游总收入占GDP比重为8.6%。
按照根河市市旅游业“十一五”计划，到2010年，根河市全年的旅游收入将达到133.75亿元，占GDP的比例将达到17%。
根河市市的旅游业正慢慢走上产业化进展的道路，将成为传统畜牧业、林业等产业的重要替代产业或关联产业，成为根河市经济进展的新增加点。
旅游业的迅速进展，将为根河市航空运输市场带来大量的休闲性旅游旅客。
再次，根河市目前的交通运输进展相对掉队，例如：
公路密度为每百平方千米4.13千米，远掉队于内蒙古区平均水平（每百平方千米7.06千米）与全国平均水平（每百平方千米36.01千米）。
由于根河市特殊的地理自然特征，丛林、草原、山川交织，市域面积辽阔，各旗县之间距离较远，若是一味强调进展公路与铁路运输，不但本钱较高，还会破坏本地生态环境，这些因素客观上增加了根河市进展航空运输的必要性。
另外，在航空运输进展方面，目前通航的只有海拉尔东山机场与满洲里机场。
东山机场近10年的旅客吞吐量平均增加速度为22%，满洲里机场自2004年通航以来，旅客吞吐量平均增加速度为45%，远高于行业平均增加速度。
这也从另一侧面反映出根河市进展航空运输庞大的需求潜力。
3.2根河市航空运输市场的需求特征
结合根河市航空运输市场的需求状况进行综合分析，根河市未来航空运输需求有以下特征：
（1）需求的多样性
根河市由13个地域、市、旗县组成，在人口散布、经济进展等方面并非均衡。
根河市西南部地域，主要由海拉尔区、满洲里、陈巴尔虎旗、新巴尔虎左旗组成，经济较发达，2007年人均GDP达到3.4万元以上，远高于全国1.4万元的平均水平；根河市东部地域的经济相对掉队。
可是在人口密度方面，除海拉尔与满洲里两个地域外，整体从东南至西北方向，人口密度逐渐降低。
图3-1根河市人口密度散布与各地域人均GDP水平
由于根河市的经济散布、人口散布特点，加上其富集的旅游资源与辽阔的地域，必然致使航空运输需求的多样性。
根河市西南部地域航空旅客除旅游、探亲旅客外，公事旅客也占有相当比例；东部地域航空运输需求将以旅游旅客为主，公商务、探亲旅客为辅。
（2）需求的季节波动性较大
根河市东部航空运输市场的主体是旅游旅客，意味着航空运输市场的需求将不可避免的受到季节性影响，旅游旺季必然也是航空运输业的生产旺季。
考察根河市现有的旅游资源能够发觉，根河市的旅游黄金季节较长，从每一年的5月份到10月底，其余时刻则是旅游淡季。
因此，根河市航空运输需求也必然会呈现必然的季节性转变，每一年的5-10月份将是根河市航空运输市场的旺季，旅客组成以旅游旅客为主，而11月份到次年的4月底将是航空运输市场的淡季，这一时期的旅客则以公商务旅客和探亲旅客为主。
（3）需求的替代性较小
航空运输需求的替代性主要来自公路和铁路的竞争。
目前，根河市公路较少，公路密度只有4.13千米/百平方千米，铁路运输也不发达。
相对于复杂的地理环境和广漠的市域面积，根河市陆路交通不便，因此，来自其它交通运输方式的竞争很小。
根河市的航空运输需求替代性较小，具有比较稳固的消费群体。
（4）盟内有效需求较大
从经济学角度分析，潜在需求只给出了政府宏观调控的空间，有效需求才决定着市场自身的进展空间，居民可支配收入水平的提高、消费结构及人口结构的优化可大大推动潜在需求向有效需求的转化。
2007年，根河市城镇居民人都可支配收入已经超过1000美元，开始由温饱转入小康，居民服务性消费升级；另一方面，全盟城镇化率很高，对航空运输的有效需求较大。
3.3预测大体思路与方式
本研究主要对根河市航空客运需求进行预测，其由海拉尔、满洲里、扎兰屯、根和、鄂伦春的航空运输需求组成。
项目研究将第一通过模型分析预测各地域的的民航客运需求,然后再汇总取得根河市市的民航客运需求总量。
由于海拉尔、满洲里、扎兰屯、根和、鄂伦春的民航运输进展状况不同较大，因此选用不同的方式对其进行预测。
海拉尔航空运输进展历史相对较长，有必然的历史数据，为了提高预测精度，本研究选用灰色模型与时刻序列模型进行组合预测；满洲里2004年才开始通航，只有4年的历史数据，因此选择适用于小样本、贫信息的灰色模型进行需求预测。
扎兰屯、根和、鄂伦春三个地域缺乏航空运输历史数据，难以运用回归分析等经济统计方式进行定量分析和准确预测。
可是，按照对根河市航空运输市场影响因素和需求特征的分析结论，航空运输需求与区域国民生产总值、人口数量与结构、旅游人数等区域社会经济环境因素具有相关关系，因此，本研究另辟蹊径，采用横向类比建模分析方式对扎兰屯、根和、鄂伦春三个地域的航空需求进行综合预测。
横向类比建模分析方式，即通过对国内宏观环境相似的其他地域航空运输历史状况和未来进展的比较研究，成立回归分析模型，预测扎兰屯、根和、鄂伦春的未来航空运输总量。
具体预测进程如下：
选择国内39个拥有中小型支线机场或3C机场的地域作为比较分析对象。
（1）选择聚类指标，对各地域进行聚类分析。
按照航空运输的影响因素分析，肯定聚类分析的评价指标体系，对各指标赋值，成立相应的评分矩阵，进行相似关系矩阵和等价矩阵的转换，取得聚类分析结果。
（2）按照聚类分析结果，肯定与根和、扎兰屯、鄂伦春整体特征相近的地域，考察其航空运输生产的历史状况和未来进展，利用面板数据成立多元回归模型。
（3）利用回归模型，结合根和、扎兰屯、鄂伦春的经济进展特征，预测根和、扎兰屯、鄂伦春的未来航空运输需求。
预测所需统计数据主要来自各地域历年的统计公报、经济统计年鉴、城市旅游年鉴、和从统计看民航等统计资料。
3.4根河市市场需求预测
3.4.1海拉尔市场需求预测
本研究按照海拉尔东山机场1995年至2008年的旅客吞吐量历史数据，采用灰色理论与时刻序列模型组合预测方式，对海拉尔2009-2020年的旅客吐量进行了预测。
（1）灰色模型预测
灰色模型预测是上世纪80年代兴起的一种预测理论与方式。
它以“部份信息已知，部份信息未知”的“小样本”、“贫信息”不肯定性系统为研究对象，主要通过对“部份”已知信息的生成和开发，提取有价值的信息，实现对系统运行行为的正确熟悉和有效控制。
灰色模型预测对实验观测数据及其散布没有特殊要求和限制，因此运用该方式预测海拉尔航空运输需求是可行的。
项目组采用灰色预测模型中的GM（1.1）模型分析海拉尔机场1995年至2008年的旅客吞吐量数据，利用DPS7.5进行运算处置，成立下列预测模型：
模型参数：
a=-0.204916，b=6331.137567
x（t+1）=96510.183990e0.204916t+-30896.183990
（1）
该模型的后验差比值C=0.4025，误差概率p=0.9167，按照灰色模型查验标准，该模型参数达到了“良好”的标准，模型检查通过，可用于预测。
利用
（1）式对海拉尔2009至2020年的旅客吞吐量进行预测，取得预测结果如表3-1所示。
表3-1海拉尔灰色预测
旅客吞吐量（万人）
2009
25.665
2010
31.501
2011
38.666
2012
47.459
2013
58.252
2014
71.500
2015
87.761
2016
107.720
2017
132.217
2018
162.287
2019
199.194
2020
244.496
（2）时刻序列模型预测
时刻序列是按时刻顺序排列的观测值的集合。
时刻序列预测模型是按照历史观测数据的变更规律，拟和模型，预测观测对象的未来进展转变。
项目组采历时刻序列分析中的ARIMA模型分析海拉尔机场1995年至2008年的旅客吞吐量数据，利用eviews进行运算处置，成立预测模型：
MA
（1）EstimationEquation:
PASSENGER=C
（1）+[AR
（1）=C
（2）,MA
（1）=C（3）,BACKCAST=1991]
（2）
SubstitutedCoefficients:
PASSENGER=41880.97346+[AR
（1）=1.515625848,MA
（1）=0.3009216396,BACKCAST=1991]
ARIMA模型的查验标准如表3-2所示,该模型参数的标准误差均小于查验标准的要求（如表3-3）可用于海拉尔机场的旅客吞量预测。
表3-2Arima模型查验标准
参数
模型合格标准
Ar
Ar标准误差≤0.05
Ma
Ma标准误差≤0.01
表3-3回归模型查验
Variable
Coefficient
Std.Error
t-Statistic
Prob.
C
41880.97
12808.70
3.269730
0.0052
AR
（1）
1.515626
0.101750
14.89564
0.0000
MA
（1）
0.300922
0.252453
3.191988
0.0025
R-squared
0.954416
Meandependentvar
96138.06
AdjustedR-squared
0.948339
S.D.dependentvar
77740.05
S.E.ofregression
17669.66
Akaikeinfocriterion
22.54810
Sumsquaredresid
4.68E+09
Schwarzcriterion
22.69649
Loglikelihood
-199.9329
F-statistic
157.0327
Durbin-Watsonstat
1.827226
Prob（F-statistic）
0.000000
用ARIMA方式对海拉尔机场2009至2020年的旅客吞吐量进行预测，预测结果如表3-4所示。
表3-4海拉尔ARIMA预测
旅客吞吐量（万人）
2009
47.30972
2010
61.09678
2011
75.60245
2012
90.82638
2013
106.7682
2014
123.4276
2015
140.8043
2016
158.8979
2017
177.708
2018
197.2343
2019
217.4765
2020
238.4342
（3）最优加权组合预测
鉴于灰色预测模型对海拉尔机场旅客吞吐量历史数据的拟和值偏小，而时刻序列预测模型对海拉尔机场旅客吞吐量历史数据的拟和值又偏大，因此项目组采用最优加权组合方式，对海拉尔机场旅客吞吐量进行了组合预测。
应用最优加权组合预测方式，构建上述两种方式拟合误差矩阵，计算所得两种方式的权重为别为（0.02,0.98），据此计算最终的组合预测结果如表3-5所示。
表3-5海拉尔组合预测值
旅客吞吐量（万人）
2009
46.8768
2010
60.5049
2011
74.8637
2012
89.9590
2013
105.7979
2014
122.3890
2015
139.7434
2016
157.8743
2017
176.7982
2018
196.5354
2019
217.1109
2020
238.5554
3.4.2满洲里市场需求预测
项目组采用灰色预测模型中的GM（1.1）模型分析满洲里机场2005年至2008年的旅客吞吐量数据，利用DPS7.5进行运算处置，成立下列预测模型：
模型参数：
a=-0.177498，b=69683.448410
x（t+1）=448142.330320e0.177498t+-392587.330320（3）
该模型的后验差比值C=0.2924，误差概率p=1.0000，按照灰色模型查验标准，该模型参数达到了“专门好”的标准，模型检查通过，可用于预测。
利用（3）式对满洲里2009
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