三副换证实习报告实习记录簿.docx

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三副换证实习报告实习记录簿

实习报告

一．职能（操作级）

1.1查阅航海图书资料

船上一般要配备的航海图书资料有：

1海图：

1）航用海图：

总图、大洋海图、航海图、沿岸图港泊及可能需要的港口图等；

2）参考用图：

罗兰图、台卡图、空白定位图、航路设计图、大圆海图、救生艇用图等。

2书表：

1）航海图书总目录2）航行通告和航行警告3）世界大洋航路4）航路指南5）太阳方位表6）潮汐表7）无线电信号表8）航海通告/航海通告年度摘要9）进港指南/世界港口资料10）航海天文历/天体高度方位表11）航海员手册12）船舶定线13）里程表14）航海表15）灯标和雾号表/航标表16）船上仪器的说明书及有关港口的港章等

航用海图上的图式、标题拦及图边资料一般可以详细地说明所在航区的相关的航海资料，驾驶员必需正确地、熟练地、充分地利用海图上的资料，才能最大限度地发挥海图导航作用；航海出版物一般是海图上无法或者不能完全表达的有关航海资料，如航线所经海区附近的各种碍航物、航行条件、助航设施、天文气象等，还有港口位置、文件单证、引航、锚地、检疫、规章等资料和信息，按不同内容编成更详细的图书。

英版资料的查找及参阅一般按照国家、地区、港口等名称字母顺序，可利用目录、素引等查找相关内容。

在使用各种图书资料时，都应同时其他的图书，特别是《航海通告》《航行警告》，确定该图书是不是在最新或可用状态。

无论是在制定航行计划和设计航线时，还是在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，从航用海图和航海出版物中获得的相关资料其释义和适用的内容,对所有的航海危险业作出精确的判断.以便制定适合于本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。

1.2选择恰当比例尺的海图，

海图可分为专用参考海图和航用海图两大类;

1）专用参考海图一般部作为航迹推算和定位用图,它是为了某种特殊需要而专门制作的海图;

2）航用海图大部分是莫卡托海图,用以拟订航线,进行航迹绘算等.航用海图按其比例尺大小可分为:

a）总图和大洋图;比例尺较小,在1;1000000到1:

5000000之间,图上包括地区较大,因此只印有在远离海岸航行时,能够看到的重要的灯塔和物标,以及和海岸有一定距离的航海危险物.至于沿岸危险物仅作概略描述,因此总图只能作为船舶在大洋航行时,在研究总的航行条件,拟订大洋航线和制定总的航行计划用.

b）航海图:

其比例尺约为：

1：

100000到1:

750000，图上比较详细地记载有近海航行时所需的灯塔,浮标和物标等,至于设置在港湾内,从海外看不到的航标则不画出.在海图上,除岸边的浅滩和礁石可忽略外,应详细记载所有外海的航海危险物.航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用.

c）沿岸图:

其比例尺约为：

1：

25000到1:

75000之间，图上详细地记载了图区范围内（除港内）的所有航标和危险物.可供船舶沿岸航行或狭水道航行用.

d）港湾图，比例尺一般约为1：

1000，图上详细标有灯塔、灯标、浮标、立标、雷达站、无线电导航设备、雾号等各种助航标志,供船舶进出港湾和锚地用;海图比例尺越大，资料记载越详细，物标、水深点、航标等的位置愈准确，一般根据所航行的海区选择相应比例尺的海图。

显然所航经的海区愈复杂，所选的海图比例尺应越大，比如在大洋中经过岛礁附近时，则应尽可能选择大比例尺的海图。

e）所有的海图应根据最新版《航海通告》改正到最新，并且将航行中C站和518接收的航行警告改正到相关海图上。

1.3设定航向

航线的确定之前，应仔细研究有关的航海图书资料，特别是要充分利用《世界大洋航路》和《航路设计图》的配合使用，了解航区的详细情况，包括详细的港口资料、水文气象条件及可能遇到的灾害性的天气、可以利用的风流条件、航标和其它助航设施、沿岸危险航区、禁区、渔区、分道通航、推荐航线的情况。

根据图书资料和航行经验，结合船舶、装载条件、船员素质等因素，反复推敲确定并预画航线。

高纬度或经度较大的航线或者超过1500nmile的航线，考虑是否采用大圆航线、混合航线、气象定线等。

我轮在设计珠电到KWINANA的航线时，应注意的事项：

a、自引掉头离珠电码头，应注意保持船位，及时动车，注意船尾浮标及右边浮筒；b、慢车过虎门大桥，注意来往渡轮及进珠电航道的大船，及时联系；c、进入川鼻水道，注意沙角电厂码头及锚泊船动向；d、进入伶仃水道，注意小渔船，特别是40号至50号浮之间，特别多渔船，注意车舵配合，利用声光信号避让；e、马友石灯船在右舷0.6海里通过，注意流压，保持船位；f、大担尾水道出来，以恒向线直放民都洛海峡，在21°N附近有钻井平台，注意避让；g、民都洛海峡进口，要利用雷达定位，保持船位，海峡内珊瑚礁，浅滩较多，注意设定偏离航线报警，靠西海岸，常有军事演习区，注意收听航行警告；h、龙目海峡，水流很强，最大可达到6kt，注意利用雷达定位，保持船位，海峡南口白天常有大量帆船，注意让开；I、距Fremental港应提前24h申请引水，并联系有关事项，引航站有两处，外海引航站是吃水超过11m才强制引航，外海引航站至内海引航站为非强制引航区，航向141°，直达内海引航站。

1.4计算预计抵达目的港的时间

每一航次都应在航线设计时准确地计算出该航次的ETA.通常从航用海图上量出各段航线的航程,根据平均营运航速得出各段航线航行所需的时间和总的时间,然后再计算出到达各转向点的ETA.确定平均营运航速时,应充分地考虑到各种意外的情况发生,比如,在航行中会遇到强风,流,过某运河时等待编队,等待引航员,航行中主机故障等所要耗费的时间,还应考虑世界换算拨钟增加或减少的时间.总之,在预算ETA时,应留有余地,以便发生意外情况.。

2.1确定航向和罗经方位上的罗经差

陀螺罗经差是陀螺北偏离真北的角度，在真北之东是东陀螺差，在真北之西是西陀螺差．罗经差是以真北为基准，向东或向西，由０度到１８０度计算到罗北．罗北在真北之东为东罗经差，在真北之西为西罗经差．航海上测定航向和方位的仪器是罗经，目前船上配的罗经有陀螺罗经和磁罗经．船舶的航向精度，当使用陀螺罗经航行时，主要取决于陀螺差的精度；当使用磁罗经时，在很大的程度上取决于磁罗经的自差的精度．因此，船上除了应定期的对磁罗经进行校正工作，并绘制新的自差曲线或自差表外，还应该在航行中利用每一个测定的机会来测定自差。

磁罗经自差＝磁罗经差－磁差，可载海图上的罗经花上找到磁差，于是可求得到自差．对于陀螺罗经，也应该一样．罗经差的测定主要由四种方法：

可利用叠标；远距离物标方位；准确船位观测位置已知物标的罗经方位；天体方位．根据公式：

TC=CC+△C=CC+Var

TB=CB+△C=CB+Var+Dev

在航行中要经常测定罗经差，确定陀螺经差和磁罗经差是否适用于该航向和方位的。

一般情况下标准的陀螺经差应不超过＋０.５度；磁罗经的标准自差应不大于＋３度，操舵罗经自差不大于＋５度．例如2005年4月23日0508lt，GC：

179.7，CC：

188，GPS船位：

lat：

34°58′9N，long：

123°20′0E，测太阳真出CB：

083.3，Var：

-6°4，GB：

075°查表得出Dec：

12°38′N利用公式求得Ac：

74°5NE得Dev：

-2°4，是处于正常范围之内。

2.2　在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航夜里可以根据沿岸的灯塔灯质识别，也可以通过雷达获得物标的距离方位，然后根据当前的船位在海图上确定为哪个物标.对于灯标、灯塔等可通过海图上标注的闪光的次数、方式、周期对照观测后确定；白天则可以根据灯塔的形状，颜色和其他的特征进行识别；白天对陆标的识别可通过以下几种方法：

1）.利用对景图识别，海图上往往有一些重要物标的照片或等高线绘测的山形，2）等高线的疏密和形状可以表示山形、地貌及坡度。

3）.利用实测船位识别，比如从GPS上获得精确船位后可从海图上得到物标的距离方位，即可观测到物标。

4.）对于浮标等近距离时可直接用望远镜观看上面标注的号码而确定。

2.3　观测灯塔、浮标、立标定位　

陆标定位通常选择的物标是灯塔／立标，因为灯标和立标在海图上都有准确的位置可供目测或雷达观测，观测他们的方位，距离或方位差来测定船舶的位置，方位定位一般选定两个或三个物标，在短时间内测出它们的方位，在海图上作方位线，方位线所交的点或小三角形即为船位；距离定位即在短时间内测出两个或三个物标的距离，在海图上用圆规作出距离的交点即为船位；方位距离定位即同时求取方位和距离，在海图上作出方位线，再取距离长度，即得船位。

观测物标的方位一般使用罗经，但都必须将观测的罗经方位换算为真方位后才能载海图上绘画方位线；观察物标的距离主要使用雷达和六分仪．载两物标定位时要注意观测速度和顺序：

通常　

１．先观测值变化慢的物标，后观测变化快的，即方位定位时先测船尾方向方位变化慢的，后观测正恒方向方位变化快的；距离定位时，先观测正恒附近距离变化慢的，后观测船尾方位变化快的物标．

２．　在夜间观测灯标时，先观测较难观测的，如远距离，灯光周期较长的灯标；后观测比较容易的，如近距离的，灯光周期较短的灯标．

在秦皇岛港１５０航道时，常利用前后导标进行定位，磁罗经观测前后导标的ＧＢ为３３０．３度，而在海图上的真方位ＴＢ为３３０．０度，同时读取电罗经和磁罗经读数，ＧＣ＝３３４度／ＣＣ＝３３８度，然后再根据公式ＴＢ=ＧＢ＋△Ｇ　／　TB=CB+△C=CB+Var+Dev，　可求得△Ｇ=－０．５度，△C=－４．３度，Dev=－１．１（Var可载海图的罗经花上读取），观测计算的值是在允许范围内的．

2.4　使用电子助航设备定位

船上可用以定位的电子设备有GPS,DGPS、雷达及雷达航标，电罗经。

通常利用雷达观测物标的距离和方位，观测快速和准确．其中AIS也可以辅助定位，当附近有其他船舶时可以从AIS上获得他船的船位，航向，航速，以及CPA，TCPA，CAIISIGH等等。

通过测取他船的方位距离就可定位；GPS定位较为直接，从其上显示的本船经纬度即可定出本船船位；罗经，雷达定位多用于陆标定位，罗经用于测取方位，可用于方位定位或方位距离定位，雷达观测时物标的选取和定位方法一般都和目测一样，观测精度根据ＩＭＯ的＂性能指标规定＂，利用固定距标圈和活动距标测量物标距离误差不能超过所用量程的１．５％或者７０Ｍ，取较大者；测量位于显示器的边缘的物标回波方位，误差不应大于１度，船首标志线最大误差不应大于１度，其宽度不大于０．５度．

2.5利用航迹推算确定船位　

航迹推算是根据航向．航速和风流资料，在不借助外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位．航迹推算关键所在即怎样获取以下四个数据：

真航向、真航向上速度、船受风流影响漂移的方向和速度。

通常真航向可由罗经上读取，船速通常由计程仪上获取，计程仪的读数一般是计风不计流的，绘算方法可根据四种情况考虑：

无风流．有风无流．有流无风．有风有流．比较有代表性的是有风有流的推算，存在两类问题，但作图过程不同，

１　在已知真航向和风流资料求航迹向时，作图按先风后流，即在真航向上先作出风压差，求得风中航迹线，再在风中航迹线上作水流三角型求得推算航迹线．

２　在已知计划航迹向时，作图按先流后风，即在计划航线上先作水流三角形，求出预配的流压差和风中航迹线及航向，然后根据风中航迹向预配风压差得到真航向．

2.6电子助航仪器和助航设备的操作

电子仪器操作必须严格按照说明书上的操作规程进行，主要注意仪器电源开关：

雷达的操作注意事项，雷达的开关机在应特别注意，开机前应确认天线附近干扰和海浪干扰调协等旋钮均调到最小，开机时必须先预热一段时间，预热时间不同的雷达根据说明书上的规定有所不同，预热完即处于备机状态，可按发射按钮，然后调节个按钮。

关机时同样必须先将增益等按钮调到最小，然后按stand-by，然后才可关机。

电罗经及其分罗经每班要及时校正，在航行中，如条件允许下应尽量对主罗经测定罗经差，ＡＩＳ／ＧＰＳ等仪器的电源一般情况下，没有船长的允许，是不能关机的．在进出港前，当班驾驶员应对各助航仪器进行检查和校正，保证其处在良好状态．

2.7使用天体定位

当船舶在远离海岸航行时，除了借助电子导航系统进行定位导航外，天文定位是最基本、最可靠的定位方法。

天文定位的基本原理是，当测得已知位置的某一星体的高度，从而求得它的真高度和真顶距，以该天体的地理位置为圆心，真顶距为半径所作的球面就是天文船位圆，观测时刻的船位就在这天文船位圈内。

天体定位分为有太阳移线定位、太阳特大高度定位、同时观测太阳金星定位、同时观测两星定位、同时观测三星定位，其中用的最多的是太阳移线定位和太阳中天高度求纬度，我在船上多次用过这两种方法定位或求纬度，星体定位因要在夜间索星且要在较短时间内测取几个星体的高度，容易选错形体且烦琐，用的较少，太阳特大高度定位受到所在海区的限制，因为只有船舶纬度非常接近太阳赤纬时才可用此方法，差值一般小于正负2度之间，一年中可能观测到太阳特大高度的海区是25°27′S和25°27′N之间。

2.8驾驶船舶和用英文发布舵令

船舶驾驶实际上是对当前海况不断作出判断和做决策的过程，驾驶员必须清醒的明确本船状态（包括航向、航速、旋回圈的直径大小、最大冲程、舵效的反映速度、主机状态等等）；知道他船发出的灯光、声响等信号的意思，比如在夜间应该能从他船发出的灯光信号判断出他船的动态、船舶的种类、大小等，要从他船发出的声响信号中明白他船的意图，比如转向、追越、警告等意图；熟悉驾驶台各助航仪器的性能，并能熟练操作，比如对雷达的操作，利用ARPA判断他船的动态，计算对本船有危险的船舶的速度、航向、最小会遇距离CPA、最小会遇时间TCPA，判断他船和本船是交叉还是对遇，本船是直航船还是让路船。

驾驶台英文舵令包括：

，

正舵midships，

左／右舵5：

Port／starboardfive左／右舵10：

port／starboardten，

左满舵：

Hard-a-port，右满舵：

Hard-a-starboard，

回到5：

Easetofive，回到10：

Easetoten，

把定：

Steady，照直走：

Steadyasshegoes，

把浮标放在左舷：

Keepbuoyonport，

舵无反应立即报告：

Reportifshedoesnotanswerwheel，

用舵完毕：

Finishedwithwheel，

航向182：

steeroneeighttwo

航向复原　：

courseagain　不要偏左：

nothingtoport

压舵：

meettohelm左舵慢：

porteasy

2.9操作操舵控制系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板按钮的最佳调整　

本船操舵装置是液压式，一般较大型船舶操舵装置都是使用两套相同动力的机组，平时只使用一套，另外一套备用，并且都具有应急舵、随动舵、自动舵模式，三者之间可以根据实际情况转换使用。

应急操舵只能在自动、随动操舵失灵后的应急情况下使用。

随动舵和自动舵是常规舵，平时一般用这两种方式操舵。

随动舵就是驾驶员发出舵令，舵工按舵令操舵，操舵舵角的大小由舵角指示器、反馈器显示。

各类船舶的自动舵都是和罗经、舵机组合起来的，设定一个航向，由船舶自动航行。

先用随动舵把航向转到预定航向（一般左右不超过50），再把舵角转回零度，航向稳定后.然后把操舵转换开关打到“自动舵”位置即可。

要不然对舵机的伤害很大.自动舵是微分自动舵，有比例调节、压舵调节、航向调节、灵敏度调节和零位修正等旋钮。

使用中应根据实际情况调至最佳的位置。

比例调节是调节比例系数R1，根据船舶装载情况、海况加以调节，空载、舵叶浸水面积小、海况恶劣，比例要调大点。

一般选4的比例。

压舵调节是使舵偏转一固定舵角，以抵消单侧偏航的作用，主要是指风流压差，可根据当时的受风流的方向，及本船的装载情况调节；航向调节是调本船所驶的航向，计划走什么航向就调到多少，也可小角度的改变航向；灵敏度调节又叫天气调节，调节自动舵投入工作的最小偏航角。

海况好时，灵敏度可以调高一点，航迹走得直，反之海况差时，则调低一点，以免舵机频繁启动；零位修正是修正自动舵中航向指示刻度和陀螺罗经的同步误差。

自动舵是在船舶驶出港口，不必经常转向的情况下才使用，其使用时机由船长或驾驶员决定。

但下列情况不能使用自动舵：

1）.近岸，危险航段2）.能见度不良3）.复杂航区、分道通航区、交通繁忙区4）.进出港口5）.锚地除抛完锚6.）船长要求不使用自动舵的航区7）.其它规定不能使用自动舵的航区.

2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

船舶获取气象信息一般可通过VHF（指定频道）、518NAVTEX、WEATHERFAX、EGC等设备，对气象的观测量分气象项目：

海面有效能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度和湿度等及水文项目：

海浪、表层海水温度、表层海水盐度、海面发光和海水温度深度等。

按航海日志记录的要求，要将能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度（干、湿温度）、海浪、表层海水温度等记入航海日志。

每种数据的记录都要按相应的要求记录。

如气压表读数要进行刻度订正、温度订正、补充订正、高度订正，而且要在接近正点前观测（其它的观测项目在正点前15分钟内观测）。

又如航海日志记的是绝对风力、风向，而测风仪读取的风力、风向是相对的，要根据当时的航速、航向作矢量三角形求出绝对风力、风向。

2.11能提供可用的气象信息。

可通过C站、NBDP、NAVTEX、气象传真机、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收气象信息。

针对不同的气象信息有不同的判断和应用。

海员的习惯做法是以NAVTEX和气象传真机和Ｃ站的气象信息为主，结合其它的信息综合得出正确可用的信息。

试以NAVTEX为例，NAVTEX业务：

岸台使用印字点报技术播发航行警告，气象警告，气象预报和紧急信息由船舶自动接受的安全信息业务。

它时全球海上遇险和安全系统的一个组成部分，也是世界航行警告业务的一个组成部分。

业务分为二类：

一是经协调用英语在518KHZ频率上广播海上安全消息业务。

被称为“国际奈伏泰斯业务”；别一类使用的本国语言在490KHZ或4209。

5KHZ广播海上安全信息业务。

NAVTEX播发区域与NAVREA一样也是把世界海域分成为16个海区，每个海区分四个发信组，每组六个发射台，每个NAVTEX发射台的覆盖半径设计为400海里。

在中国沿海各航区，为十一区。

一般收R大连、北京、东京、Q上海、N广州、香港等的气象信息。

国际航行的船舶应根据航区的变化，及时设定所需接收的发射台。

发射台的识别可查有关资料如NP283。

要了解本船是否经过或将经过气象信息所指的范围，尤其是灾害性天气，对影响到本船航行的信息要报告船长，以便及早采取相应的防范措施。

而气象传真机接收到的传真图相对来说比较直观，在掌握气象基本知识的前提下，可以很方便的获取自己所需要的信息。

不过广播气象传真的台站变化较大，有些台停发或关闭，要查NP283RADIOFACSIMILE最新版本。

Ｃ站的发布的信息比较及时．特别是灾害的天气．仪器的型号不一样，其操作方法也不一样，对每种仪器的操作都要在认真阅读其说明书后或在熟练人员的指导下操作，以免损坏仪器甚至误报警。

海员的习惯做法，过大洋基本都申请气导．尽管是这样其他设备也要接收气象信息。

3.1　出海前准备

驾驶员应按各自的职责对所管的仪器、设备及相关资料等做详细的准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。

三副在出海前的检查，包括本航次的航行和通讯设备、所准备的海图、潮流、天气资料（有的是报务员、二副检查）及消防救生设备、资料等。

每个航次离港前都要检查本船的各种设备是否处于正常工作状态，装载情况是否适航，必备的物料、资料是否齐全。

三副对驾驶台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS舱进关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行，并将其记入水报警系统各种声光信号等设备，进行测试、校正。

对这些设备的检查应严格按照有《船舶抵/离港口检查表》。

此外还要进行防偷渡检查，三副要检查文件所规定自己负责的物料间、舱室，并做好相关记录。

查看水尺并记入航海日志，确保船舶处于适航状态。

3.2在离港或进港时恰当地通知机舱和船长

一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。

船长在开航前24小时将预计开航时间，4小时前将准确开航时间通知轮机长。

离港时，船长主持召开航前会议时，船长将对有关的航行信息和要求做介绍。

作为三副，如果得知抵、离港的相关信息，要立刻通知船长。

在船长的授权下，三副通知相关人员，并在开航前半小时通知值班轮机员核对车钟、时钟、试电话、对舵。

并将情况分别记入航海日志和轮机日志及车钟记录薄.检查测试各助航仪器及声光信号是否工作正常,并开启.检查VHF并打开.准备好车钟记录薄及相关海图及资料.将引水旗等常用的东西准备好.检查无线接收机并打开.检查消防应急系统.配合机舱备车.当主机的油水温度正常后,值班轮机员要询问驾驶员能否试车,驾驶员通知值班水手.注意舷梯高度,并绞紧前后缆绳，且前后没有物体的时候.驾驶员通知机舱可以试车。

试车完要分别记入航海日志和轮机日志.完货时.要查看前后吃水及船舶的平衡状态.告知大副,经大副确认,让木匠调平船舶.抵港时，三副应根据船长的指示通知机舱、船长，通知方式可以是电话、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。

无论采取何种方式，都要保证航行安全和通知的及时性、准确性。

3.3协助执行船长的命令或引航员的指令

引航员登船后，应将引航卡和驾驶台张贴资料交给引航员，当船长或引航员在驾驶台领引时，三副操纵车钟，有怀疑时即向船长请示或向引航员询问并正确、清楚地回令。

传达和执行船长、引航员的指令，监督舵工正确执行船长和引航员的舵令。

负责驾驶台和机舱的联系，VHF通信,勤测船位.。

督促并检查一水及时正确显示规定的有关号灯、号型和旗帜。

将各种仪表、助航设备调至最佳状态，并监视其工作情况。

执行和协助发出船长和引航员的其它指令。

随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录簿。

本船船长有的港口也是第一次去，所以在这些港口也需要引水,所以作为三副在执行命令时要清晰大声.并且有的时候要有礼貌.及时地向有关当局报告本船的状态.当有危险的时候必要的提醒船长和引水.

3.4监视航向、速度和船位

每一驾驶员正确履行航行值班的重要职责，并对船舶安全负责。

在航行过程中，值班驾驶员要严格按照《国际海上避碰规则》及其它有关的国际规规章制度、地方规则。

严格执行各项安全航行规章制度。

这就要求值班驾驶员对本船的性能、动态有全面的了解和掌握。

在航行值班期间，应使用所有可用的必要的助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所驶的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶，对航向的监视可以通过磁/电罗经、GPS（DGPS）直接读取，也可通过雷达测量物标结合GPS（DGPS）间接计算出，海员的习惯做法是以电（磁）罗经上读取的航向为主，结合其它的仪器以获取正确的航向，并确定风流压差。

近岸航行时驾驶员要勤于利用陆标观测、判断是否处于安全的位置和环境中，在有的地方有导航标、叠标，也可以计算出本船的航向。

速度一般的，以GPS（DGPS）为主，因为其是绝对速度，精度比较高，读取也方便；也可以利用雷达测量物标计算出，不过雷达也是由GPS直接接入；计程仪是相对计程仪，只能读取对水速度。

在实际运用中，可以用GPS和计程仪的速度来确定大概流速。

3.5显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

值班驾驶员必须始终遵守国际避碰规则。

不仅要按照驾驶和航行规则操船，