河南理工大学物流管理结课论文教材.docx
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河南理工大学物流管理结课论文教材
河南理工大学计算机学院
（信管专业《物流管理》）
结
课
论
文
专业班级：
信管1302
学号：
姓名：
任课教师：
范志强
日期：
2016年11月20日
评语：
写作要求（勿删）
（1）论文题目仅限于以下五个题目，以其它题目来写作将被判定为不及格。
国外多式联运发展经验及其对我国的启示
京东“亚洲一号”与KIVA系统的比较研究
河南省跨境电子商务与物流协同发展研究
河南省物联网建设问题研究
河南省自贸区物流发展的重点、路径与对策研究
（2）字数不少于8000字，小四字号，宋体，1.5倍行距。
（3）结课论文的写作应该自己独立完成，可参照一些资料，但应避免大范围抄袭。
论文都会经过重复率检测，控制在30%以内，超过30%重复率的论文将会被判定为不及格。
（4）论文应包括摘要、目录、正文、参考文献四部分。
正文应包括五章：
绪论（第一章）、国内外研究综述（第二章）、核心论述部分1（第三章）、核心论述部分2（第四章）、结束语（第五章）。
（5）结课论文的参考文献不得少于10篇。
题目：
国外多式联运发展经验及其对我国的启示
摘要：
多式联运是一种新型高效的运输方式，具有方便、安全、节能的特点，已成为最受欢迎的运输方式。
中国的多式联运发展起步较晚，有一些缺点，需要找到问题，然后采取措施解决。
外国很早就开始了多式联运的发展，特别是美国和加拿大，我们可以分析两国的多式联运发展过程、特点、法律政策，从他们的先进经验中学习，思考中国的多式联运运输的不足和促进中国多式联运的发展。
关键词：
多式联运国内国外经验启发
目录
1绪论3
2国内外研究综述3
2.1国外多式联运发展现状3
2.1.1美国多式联运发展情况研究4
2.1.2加拿大多式联运发展现状5
2.2国内多式联运发展情况研究6
2.2.1组织形式7
2.2.2主要线路8
3国外多式联运发展经验8
3.1国外多联式发展的特点8
3.1.1多式联运运输量快速增长，占总量比例大幅提升8
3.1.2公铁联运成为主流方式，铁路公司成为主导力量8
3.1.3水陆滚装运输在近海、内河、陆岛得到大力推广8
3.1.4甩挂运输成为多式联运的基础环节9
3.1.5空陆联运异军突起，发展势头迅猛9
3.2美国和加拿大多式联运的主要政策9
3.2.1美国多式联运的主要政策9
3.2.2加拿大多式联运的主要政策10
4、国外多式联运发展经验对我国的启示10
4.1我国多式联运的问题11
4.1.1国家政策制约11
4.1.2铁路集装箱运输发展相对滞后11
4.1.3设施有待完善12
4.2国外多式联运发展对我国的启示12
4.2.1设施设备建设12
4.2.2法律和体制建设13
4.2.3运输线路建设14
5结束语15
参考文献16
1绪论
多式联运是利用各种运输方式，同时结合形成一体化的运输链，利用各自的内部经济，在最低的成本条件下提供全面的服务，实现高效低成本的货物运输运输。
多式联运用于提高运输效率，减少货物损坏货物，降低物流成本具有非常重要的作用。
多式联运作为先进形式的组织运输，可以通过无缝协调整合各种运输方式的优势，提高运输效率和质量，符合多式联运运输要求的个性化需求，国内物流企业要应对全球货运市场竞争，必须占据战略位置，物流效率也体现了一个国家经济全球化的程度。
面对“全球采购，全球生产，全球销售”的现代竞争模式，提供“门到门”多式联运已成为必然趋势。
国外多式联运发展较早，欧美经过上世纪80年的蓬勃发展，一直在设施、设备和运输规则等方面形成一个更加完善的制度，现在已非常成熟。
中国的多式联运在初级阶段的初期基础设施和设备水平低，包括运输一体化组织，还有许多问题没有打破。
所以从欧美的先进经验中学习具有重大意义。
2国内外研究综述
对于外国的多式联运，美国和加拿大发展较为完善，探究两国的多式联运发展历程，对比我国的多式联运。
2.1国外多式联运发展现状
在发达国家，多式联运经历了长期发展，形成了一个相对完整的多式联运系统，基础设施建设、政策法规的建设和协调、技术研究和应用。
美国早在20世纪60年代开展多式联运，加拿大多式联运占总社会总量的80％。
这两个国家在发展多式联运方面的经验值得我们借鉴。
2.1.1美国多式联运发展情况研究
（1）加强基础设施建设
有美国“国家多式联运走廊”美誉的西雅图港是北美第二大货物装卸中心，年产值超过6000亿美元。
通过港口处理的货物中超过70％来自或运往本州以外的其他地方，在与港口运输的整个过程中进行协调。
（2）加强立法
美国联邦政府在二十世纪八十年代通过一系列鼓励发展多式联运法案，消除或部分消除多式联运作业限制。
例如1980年的《交错运输法案》，其解除了公路铁路联运业中的管制，《机动车辆运输承运人法案》消除了道路运输中的各种操作限制;1984年《航运法案》和1988年《航运改革法案》消除班轮公司与其他运输企业合作中的障碍，进一步削弱了班轮公会的垄断;1991年《陆上联运效率法案》，进一步促进了美国多式联运的发展。
（3）实行大交通管理体制
美国联邦交通运输部是联邦政府对水、陆和航空运输的管理机构，主要任务是制定运输政策，实施运输支持计划。
交通运输部由联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路管理局、联邦航空局、城市公共交通管理局，海岸警卫队、圣劳伦斯渠道发展局和国家高速公路交通安全管理局组成。
联邦公路管理局，国家公路交通安全管理局和城市公共交通管理局直接负责公路运输管理。
州政府有国家交通部门，县，市，镇等地方政府也有相应的运输部门。
州、县交通运输部和联邦交通部独立平行，履行职责。
当各州发展运输规则发生冲突时，由联邦政府和各州通过对话和协商解决。
（4）推进运输代理和物流业发展迅速
运输代理和物流业是多式联运的不可或缺的条件。
西方多式联运企业，主要是国际多式联运经营者进出口货物作为收货、发货、签发运输单证，履行运输合通，并收取运费和服务费。
其主要业务是为客户选择高质量的运输服务和最经济的运输方式，代表客户预订、报关、报检、运输、仓储、包装、结算，努力最大限度地降低客户的运输成本。
（5）应用信息技术
多式联运由于涉及不同的运输方式和跨越广泛的地理范围广，所以掌握信息是特别重要的。
发达国家的运输系统拥有先进的多式联运服务信息网络。
公路、铁路和港口都有信息网络，并相互通信，集装箱首先由车从交货到铁路集装箱运输站，然后通过铁路运输到汉堡的装运港。
当集装箱装载汽车时，通过电子信息网络的端口可以知道集装箱何时到达港口，从而安排出货班次。
（6）规划布局各种合理的运输方式
港口从整体布局上，集装箱码头在后方，不仅拥有良好的道路集疏运通道，而且拥有良好的专业铁路服务中心和内河运输码头。
还有典型的机场不仅连接到高速公路，而且有地铁与城市连接，有火车站和其他城市连接。
铁路、水路、公路等交通运输协调发展。
2.1.2加拿大多式联运发展现状
（1）各种运输方式配合紧密
加拿大的铁路、港口、仓储配送设施和配送中心围绕国际集装箱运输形成一个标准系统，以实现高效运输。
铁路在加拿大集装箱多式联运系统中起着重要作用。
一端连接港口，另一端连接北美内陆铁路网。
铁路内陆转运站是加拿大多式联运的重要节点。
（2）交通运输管理体制较为完善
联邦政府和省政府对运输业进行两级管理，联邦政府的运输和运输部运输管理部门为运输部和运输署。
交通部负责协调有关部门，企业和团体，确保各种运输方式的安全和有效竞争，制定法律建议，并向议会报告形成法律。
运输署是一个准司法仲裁机构，负责裁定行业经济问题，组织实施运输法规，并与其他政府部门和机构合作，实施其他相关法律法规，如“领港法”，“环境影响评估法”和“沿海贸易法”。
此外，运输署负责在加拿大全面协调，规划和建设一个综合性国内运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。
（3）运输价格灵活
各种运输方式的合理定价可以促进有效利用稀缺资源。
加拿大政府基于设备边际成本的定价是鼓励设备的有益使用，以防止资源浪费，确保各种运输方式的合理定价，在各自的合理范围内最大限度地发挥优势。
2.2国内多式联运发展情况研究
七十年代末，中国的集装箱运输开始发展，30多年的实践，取得了很瞩目的成果。
2002年以来，中国集装箱运输已经进入全面发展阶段，陆陆运输作为集装箱多式联运体系初步形成的核心。
在此期间，政府采取的一些措施发挥了关键作用。
从八十年代到现在，政府采取了一系列措施，如推进试点，成立专门的箱务机构，从宏观上整合布局，颁布不同的法律规定，为多式联运的发展造就一个公平的环境。
中国有广阔的地域，改革开放以来，经济持续快速发展，经济规模扩大，客观上要求有一个发达、高效综合交通运输网络和现代物流系统支持。
经过几十年的努力，中国交通运输业的发展取得了巨大的成就，但也应该看到，交通运输能力和交通能力仍然不足，不能满足国民经济和社会发展的需要，运输安全、运输能力非常脆弱;交通结构性矛盾，区域发展不平衡，城乡差距仍然很突出;运输技术和设备水平仍处于落后水平;交通发展的资源和环境压力越来越大;交通系统的整体效率交通管理体制改革仍然落后，市场机制仍有待完善，特别是铁路管理体制改革严重滞后，不仅限制了铁路本身的发展，而且还影响到其他运输方式的进一步改革以及运输一体化的形成和整合。
特别是集装箱多式联运和发达国家有很大的差距。
根据加拿大专家研究，温哥华到多伦多通过铁路运输集装箱处理效率为400公里/天，天津到郑州通过铁路运输集装箱处理效率为54公里/天。
2.2.1组织形式
（1）国际铁路运输
中国国际铁路运输主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国家之间的铁路运输进出口，包括过境陆地边境操作。
（2）国际海铁运输
我国国际集装箱运输集装箱运输主要分为海运、海运港口运营和国内铁路运输三个阶段。
海上货物运输符合全球性海事规则，由国际海事法协会指导，国内铁路运输按“中华人民共和国铁路法”和“铁路货物规则”规范。
（3）大陆桥过境运输
大陆桥过境运输主要指与日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国家从中国进出口货物运输的过境，如日本和哈萨克斯坦之间的中转货运，包括海运断，国内铁路和中亚铁路等三个阶段。
2.2.2主要线路
目前，中国已经开通的多式联运线路，已经到达欧洲、美洲和非洲港口和内陆城市，包括来自中国和日本、美国和非洲、西欧、澳大利亚等国家和地区的海运航线，蒙古或俄罗斯到伊朗和西北欧西伯利亚大陆桥运输线，以及中国连云港，西到荷兰鹿特丹，通过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰、欧洲大陆桥。
3国外多式联运发展经验
3.1国外多联式发展的特点
3.1.1多式联运运输量快速增长，占总量比例大幅提升
总体而言，欧美多式联运货量快速发展，总体比重同比增长。
中国集装箱铁路运输的比例仅为2％左右，国际通常为20％左右，美国为40％，法国为35％，印度为25％。
3.1.2公铁联运成为主流方式，铁路公司成为主导力量
在美国的多式联运中，公铁联运货运量比重占了53%，公铁货运占57％，其中7家I级铁路公司占联运货物的三分之一以上，其中最大的BNSF占总量的近50％。
这样就使中国铁路总公司成为了主导力量，这就要求我们密切关注铁路货运组织的改革。
3.1.3水陆滚装运输在近海、内河、陆岛得到大力推广
在过去十年中，欧洲联运运量占水运运量比例已从10％上升到约13％。
美国还正在研究依靠内河促进滚装运输发展的公共水快速通道。
3.1.4甩挂运输成为多式联运的基础环节
欧美在多式联运中，甩挂运输是很常见的。
挂车作为标准操作单位，如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来。
3.1.5空陆联运异军突起，发展势头迅猛
世界上最大的快递物流公司FedEx有375个机场在世界上开放空陆运输业务，拥有634货机，470万卡车，在世界上有1200个服务站和10个航空快递中转站提供次晨达、次日达、隔日达以及普达等多元化快递服务。
而我国所有的货机加起来也就100架。
3.2美国和加拿大多式联运的主要政策
3.2.1美国多式联运的主要政策
（1）放松对运输业的市场管制
1979年，美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC运价、航线、货物等的监管，使铁路公司可以开发更有竞争力的铁路运输价格，从20世纪80年代起，美国国会通过一系列法案放松管理运输业，鼓励跨运输方式的发展。
（2）改善多式联运枢纽站场集疏运体系
美国加强疏港铁路、公路运输能力，提高港口集装箱多式联运的效率，如着名的阿拉米达联运通道改进计划，是美国推动海运铁路运输的典型例子。
2013年，美国交通部发布了一项新的五年战略计划，加强对多式联运的投资，进一步提高港口、铁路、机场和公路之间的衔接水平。
（3）构建多式联运技术标准体系
美国的联邦技术规则中，对涉及COFC/TOFC、滚装运输、标准化运输船单位和快速转运设施提供了详细的技术标准，为多式联运提供了标准化基础。
（4）改进多式联运设施条件
为了开发铁路双层集装箱运输，提出了双层集装箱列车间距改进计划，投资支持特定铁路通道的清理改造。
3.2.2加拿大多式联运的主要政策
总的来说，加拿大政府的基本策略是建立可持续的交通系统。
加拿大通过广泛征求各种来源的意见和仔细深入的研究，提出了战略目标，未来发展的以下八个方面：
（1）确保运输系统的安全，建立法律和监管框架，确保生命财产安全。
（2）有效地允许人和物流动，确保他们的经济繁荣和生活质量的可持续改善。
（3）让运输系统保护环境。
（4）使运输公司和基础设施提供商能够不断调整运输能力和容量，以满足客运和货运需要，建立一个公平和有效的评价系统。
（5）加拿大偏远地区能够进入国家交通系统。
（6）对于残障人士能够无障碍地搭乘交通工具。
（7）建立多式联运体系。
（8）政府与私营部门之间建立伙伴关系，以制定一致的运输政策框架。
4、国外多式联运发展经验对我国的启示
4.1我国多式联运的问题
4.1.1国家政策制约
（1）尚未形成统一、完善和高效的多式联运法律体系
为了获得完美的多式联运系统，需要各行各业的共识标准。
这是由于目前还无法解决的统一问题，例如不同尺寸的设备，不能以相同格式自由转换数据等。
这将给交通带来不便，并增加额外的时间和精力。
（2）缺乏全面的行政协调机制
虽然国家铁路局发挥了重要作用，例如，确保铁路生产的安全，提高运输服务质量，协调交通部的发展规划，各部门的布局。
然而，矛盾仍然存在：
多模式集装箱设计的多部门缺乏有效的协调与合作。
因此，所有部门的参与形成、联合协商、明确的分工迫在眉睫，只要这样才能够协调交叉业务问题，各单位和企业，托运人的工作。
4.1.2铁路集装箱运输发展相对滞后
（1）与水路和公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输的发展速度大不相同
据统计，2000年至2008年，中国集装箱运量增长率为年平均海运量的20％，高速公路32％，而铁路只有15％。
（2）海运和铁路运输的比例低
近年来，中国80％以上的铁路货运能力用于煤炭、石油、食品、化肥、农药等关键材料运输，无法支持快速货运。
、发达国家，海运和铁路运输的比例一般为20％-40％，北美一般为30％-35％，而中国的比例约为1.5％。
（3）铁路总铁路货运量的比例较低
铁路货运在铁路运输总量中的份额在英国为30％，德国为20％，日本为33％，印度为35％，而中国为2.6％。
4.1.3设施有待完善
（1）改善基础设施
目前，中国铁路系统有20英尺集装箱处理站约420个，40英尺集装箱处理站约130个，另一个代理约240个点。
这些站一般是不均匀分布的站点，较小，站内设备落后，以及集装箱维修、修理能力不足等问题。
不平衡的现场分布导致站和站之间的激烈竞争。
直接运输难以组织，运输效率低，周转时间长，人员和设备浪费，铁路参与了集装箱的多式联运。
此外，还有少量货物过境点，集货功能不强，缺乏疏散能力等问题。
（2）运输设备落后
国内集装箱装卸设备技术水平相对较低，集装箱运输相对落后，铁路，公路专用车和内陆专用船较少，特别是长江干道集装箱船用于改造船舶和普通驳船，吨位小，运输效率和效率难以提高。
（3）信息技术系统发展缓慢
20世纪90年代，国内航运部门开始采用电子数据交换（EDI）系统，但发展较为缓慢，仍处于早期发展阶段，有待进一步开发利用。
4.2国外多式联运发展对我国的启示
4.2.1设施设备建设
（1）加快交通设施建设，促进多式联运发展，创造良好的物质基础
目前，中国处于经济社会发展的阶段，面临工业化、城市化、市场化，全球化的发展趋势，必须通过交通的带动作用，为未来的经济社会发展铺路，指导方向，因此，必须提前考虑运输建设规划。
交通运输的发展要从被动到经济社会发展，逐步转向以交通为指导，以国民经济为目标。
在交通设施建设中保持必要的储备，增加施工强度，加快发展，努力营造轻松的交通环境，不仅满足经济社会发展的需要，而且在牵引经济和社会发展中发挥作用。
在运输设备一级，向诸如加拿大等发达国家学习，如在有条件线路和地区积极拓展双层集装箱运输，开发和开发铁路两用货运。
（2）开发集装箱运输，提高多式联运技术和设备的水平
建设以集装箱干线枢纽港为核心，协调发展各种运输方式和有机融合的集装箱运输系统。
重点加强长江三角洲、珠三角、渤海湾地区专门集装箱泊位的建设。
提高铁路集装箱整体的能力，装卸和过境，开发固定集装箱列车，提高交货速度;改善港口与公路通道布局之间的集装箱，进一步提高通行能力，加强公路主枢纽站相关设施的建设和整合，完善相关设施，发展集装箱枢纽或物流中心，特别是加强集装箱枢纽港铁路设施的联系，促进集装箱铁路运输和集装箱多式联运的快速发展。
（3）促进信息技术EDI系统发展和应用
EDI系统是国际集装箱多式联运不可或缺的管理手段，可以节省大量的人力、物力和财力，可以在快速、安全、轻松地完成国际集装箱多式联运，中国水运国际集装箱运输管理已开始使用EDI系统，而铁路、高速公路等尚未使用，难以形成完整有效的联运系统。
因此，中国需要由国家有关行政主管部门领导组织铁路、公路、海运、港口、海关、货运等部门和企业的联合开发和发展，尽快投入使用。
4.2.2法律和体制建设
（1）制定和完善相关法律法规
除了现行国内法律法规外，1992年“海商法”，还有1997年3月14日铁道部和铁道部联合发布的“国际集装箱多式联运规则”，执行法律和法规将进一步规范中国多式联运市场秩序，明确市场准入标准，审批程度和行为规范，保护运输企业的合法权益，使我国多式联运发展成为科学、规范、系统、法制化轨道。
（2）完善管理制度，提高管理水平
为了促进交通运输业的发展，必须提高交通的效率和效率，实现最高效率、最低成本和最少资源消耗的最终目标。
为提高综合运输能力，除了发达的交通设施和先进的设备，还必须提高和加强管理力度。
从发达国家的交通经验来看，在交通系统建设任务完成后，进一步发展代表以科技进步为代表的“软件”功能加强，从而触发和促进运输系统进步和改进。
“软件”的系统功能可以大大提高“硬件”的效率。
它不仅可以实现提高交通服务水平的目标，而且对可持续发展具有重要意义。
因此，在开发交通“硬件”的同时，也注意交通“软件”的发展。
软件包括健全的法律法规，制定和实施标准，改革运输系统等政府层面的工作，包括运输公司提高信息技术和电子化水平。
在政府交通体制改革中，建议建立综合交通管理部门，建立交通法规建设和交通协调功能部门。
（3）简化集装箱检查的三个程序
对多式联运集装箱运输提高加工速度、突出海关、商检、卫生检疫和动植物检疫机构的作用，按照规定进行必要的检查。
内陆海关应根据风险分析和抽样检查原则进行，港口检验过程中的单号应进一步简化和国际标准化。
4.2.3运输线路建设
开拓中国国际贸易和运输走廊，注重创造多式联运。
中国人口众多，经济结构复杂，区域发展和运输渠道需要多元化。
但是，从国民经济发展和区域特点来看，有必要集中创造三条国际贸易走廊。
首先，在主要运输走廊东部建设更完整的沿海港口。
东海岸沿海地区是我国对外贸易最活跃的地区，交通相对发达，特别是港口发展的快速发展趋势，而是考虑相应的铁路、公路和港口设施，并增加内陆集装箱码头建设，出多式联运提供条件。
二是以东盟“10+1”机制，建立和完善广西、云南等地为南方运输走廊的起点，以便与东盟贸易提供更有效的保护。
三是新疆是向西开的桥头堡，以阿拉斯加，霍尔果斯等新疆港口为起点，依托上海合作组织平台，切实解决新亚欧大陆桥而不畅通的问题，建设中铁国际，加快312国道的建设，使东西部地区铁路和公路更加顺畅，形成西部运输走廊。
5结束语
中国现在正处于大发展时期，中国的崛起少不了物流的发展。
多式联运作为新型高效的物流运输方式，一定会极大的促进中国物流业的发展，进而推动中国社会的快速发展。
我国的多式联运还有许多不足之处，需要借鉴外国的先进经验。
发现我国多式联运的不足，借鉴方法，找到解决和优化的具体措施。
相信不久的将来，我国的多式联运也会到达一个先进的程度。
参考文献
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