Dk.docx
《Dk.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《Dk.docx（19页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
Dk
Dk-1型电空制动机运用常见故障分析与处理
有效的制动装置，又称制动系统（简称制动机），是铁道机车车辆的重要组成部分。
随着社会的发展和科学技术的进步，制动机由原始的手动制动机、直通式制动机，发展到近代性能较完善的自动空气制动机、电空制动机等。
与此同时，伴随着铁道牵引动力的革命，制动技术也得到飞跃发展，再生制动、电阻制动、加馈电阻制动和液力制动以及其强大的制动功率、较好的告诉性能以及很高的经济性得到较为广泛的应用。
电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。
DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风→制动机缓解，制动管排风→制动机制动”。
DK-1型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。
1第一章概述
电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。
DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风→制动机缓解，制动管排风→制动机制动”。
DK-1型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。
第一节概述
DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构，具有以下特点：
1.双端（或单端）操纵。
在双端操纵的六轴SS3、SS7E、SS9型电力机车上设置一套完整的双端操纵或制动机系统；而在八轴两节式SS4改型电力机车上设置两套完整的单端操纵制动机系统，每节机车可以单独使用，并且通过重连装置使两节机车或多节机车重连运行。
2.DK-1型电空制动机减压准确、充风快、操纵手柄轻巧灵活、司机室内噪音小及结构简单、便于维修。
3.非自动保压式。
DK-1型电空制动机制动减压量随着操纵手柄停留在“制动位”时间的增长而增加，直到最大减压量。
4.失电制动。
当电气线路或电器因故障而失电时,DK-1型电空制动机将立即进入常用制动状态而实施制动,以保证列车运行安全。
5.与机车其他系统配合。
目前，DK-1型电空制动机能够与列车安全运行监控记录装置、动力制动系统等进行配合，以适应高速、重载列车的运行需要
6.控制列车电空制动机。
随着列车电空制动机的装车使用，DK-1型电空制动机可以较方便的对列车电空制动机实施有效控制。
7.采用制动逻辑控制装置，实现了机车制动控制电路的简统化。
8.兼有电空制动机和空气制动机两种功能。
正常工作时，作为电空制动机使用；当电气线路发生故障时，由故障转换装置可将其转换成空气制动机使用，以维持机车故障运行。
第二节DK-1型电空制动机的组成
DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两部分组成。
根据DK-1型电空制动机的安装情况，可将其分为操作台部分、电空制动屏柜部分及空气管路部分。
（一）操纵台
操纵台部分主要包括司机操纵台和学习司机操纵台。
1.司机操纵台
在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。
（1）电空制动控制器（俗称大闸）：
操纵部件，用来控制全列车的制动与缓解。
（2）空气制动阀（俗称小闸）：
操纵部件，电空位操作时，用来单独控制机车的制动与缓解，与列车的制动缓解无关。
通过其上的电-空转换拨杆转换后，可以操纵全列车的制动与缓解。
另外手把下压可单独缓解机车的制动压力。
（3）压力表：
设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡风缸压力，其二显示制动管和制动缸的压力。
SS9型电力机车司机台上还设有“停放制动”按钮开关，用于控制级车停放控制器，防止机车溜行。
2.学习司机操纵台
学习司机操纵台设有紧急停车按钮和紧急放风阀（手动放风塞门）。
（1）紧急停车按钮：
设在学习司机操纵台仪表架上，当学习司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及通告司机时，可以直接按下紧急停车按钮，全列车紧急制动停车。
（2）紧急放风阀（121或122）：
设在司机室右侧壁附近的制动管支架上。
当制动机失效时，可以手动紧急放风阀直接排放制动管内的压力空气，使列车紧急制动停车。
SS7E、SS9型电力机车紧急放风阀设在司机室后墙上。
（二）电空制动屏柜
电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列部件：
1.电空阀：
中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指令，用以连通或切断相应气路，实现DK-1型电空制动机电气线路与空气管路的连锁作用。
2.调压阀：
用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。
3.双阀口式中继阀：
根据均衡风缸的压力变化来控制列车制动管的压力变化，从而完成列车的制动、缓解与保压作用。
4.总风遮断阀：
用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应不同运行工况的要求。
因此，也可以将双阀口式中继阀和总风遮断阀统称中继阀。
5.分配阀：
根据制动管压力变化而动作，并接受空气制动阀的控制，向机车制动缸充气或排气，使机车得到制动、缓解与保压作用。
6.电动放风阀：
它主要接受电空制动控制器和自停装置的控制，直接将列车制动管的压力空气快速排入大气，使列车产生紧急制动作用力。
7.紧急阀：
在列车制动管压力快速下降时动作，加速列车制动管的排风，同时接通保护电路动作，起断钩保护作用。
8.压力开关：
气动电器。
它在均衡风缸压力变化时进行电路的转换。
9.转换阀：
它是一种手动操纵阀，通过它进行空气管路转换。
10.电子时间继电器及中间继电器：
用于实现电路的相关连锁和自动控制。
除此之外，制动屏柜内还设有初制风缸、工作风缸、均衡/过冲风缸、限制风堵、压力表和各种塞门等。
SS7E、SS9型电力机车制动屏柜中另外增设了列车平稳操纵装置和平稳风缸（SS7E电力机车为严控风缸），用于提高列车平稳操纵性能。
（三）空气管路
空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常、可靠的工作。
空气管路主要包括：
管道滤尘器、截断塞门、管路及管路连接件等。
第三节DK-1型电空制动机的性能参数
DK-1型电空制动机具有良好的灵活性和适用性，其主要性能见下表：
序号
项目
技术要求
1
全制动时制动缸最高压力（kPa）
300
2
制动缸压力由零升至280kPa的时间（S）
≤4
3
缓解位，制动缸由300kPa降至40kPa的时间（S）
≤5
单独制动性能表
序号
项目
技术要求
1
初制动制动管减压量（kPa）
40~50
2
运转位，制动管由零充至480kPa的时间（s）
≤9
3
均衡风缸自500kPa常用压减至360kPa的时间（s）
5~7
4
常用全制动时,制动缸最高压力（kPa）
340~380
5
常用全制动时,制动缸升至最高压力的时间（s）
6~8
6
运转位，制动缸压力由最高缓解至40kPa的时间（s）
≤7
7
紧急位，制动管压力由定压排至零的时间（s）
3
8
紧急位，制动缸最高压力（kPa）
450±10
9
紧急位，制动缸压力升至400kPa的时间（s）
≤5
自动制动性能（制动管定压500kPa）
序号
项目
项目要求
1
紧急位，切除动力
牵引手柄有级位切除，无级位不切除
2
列车分离（断钩、拉紧急制动阀）保护
切除机车动力源，切除制动管补风，机车产生紧急制动
3
失电
常用制动
4
自动常用制动和自动停车
与机车运行监控记录装置配合，实施常用制动和紧急制动
5
与动力制动协调配合
动力制动初始时自动产生空气制动，制动管减压40~50kPa左右，25~28s后，空气制动自动消除，机车保持动力制动
辅助性表
第四节DK-1型电空制动机的控制关系
DK-1型电空制动机的工作分为两种工况：
电空位（既正常位）工作时，通过操纵电空制动控制器（或空气制动阀）可以控制、实施全列车（或机车）的制动与缓解；空气位（既故障位）工作时，通过操纵空气制动阀可以控制、实施全列车的制动与缓解。
其各主要部件的控制关系如下：
（一）电空位
1.控制全列车
车辆制动机。
电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中继阀→制动管→
机车分配阀→机车制动缸
2.控制机车
空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车制动缸。
（二）空气位
1.控制全列车
机车制动机。
空气制动阀→均衡风缸→中继阀→制动管→
机车分配阀→机车制动缸。
2.控制机车
空气制动阀（下压手柄）→作用管→机车分配阀→机车制动缸。
（三）重联机车
本务机车制动缸→本务机车重联阀→平均管→重联机车重联阀→重联机车作用管→重联机车分配阀→重联机车制动缸。
二DK-1型制动机故障分析
1、DK-1型制动机紧急制动位现象分布及原因剖析
通常，DK-1型电空制动机的作用原理是针对电空制动控制器（大闸）、空气制动阀（小闸）手柄置于不同位置（由操纵列车或司机的实际运行情况而定）的操纵，来确定对机车、车辆实施制动、缓解与保压的时候制动机所属各主要部件的关系和作用规律。
大闸置紧急制动位——正常时，列车管压力3秒内降为零，均缸压力跟随降为零，闸缸压力5秒内上升到450Kpa，不断撒沙。
（1）现象；大闸置紧急制动位，列车管压力3秒内降为零，均缸压力不降
原因；a；259不得电——重联位放风，列车管压力下降，均缸压力不降，重联位有初制动。
b；255犯卡——运转位三针一致。
c；258犯卡——常用制动不减压，转空气位操纵不减压。
d；253不得电——紧急制动位，列车管压力降至250Kpa-300Kpa时突升与均缸压力一致后在缓慢降零。
e；258卡在中间位——制动后移中立，列车管保压，均缸压力缓慢回升。
f；811#——821#断路
（2）现象；大闸置紧急制动位，列车管压力3秒内降不到零。
原因；a；117半关或者94排风口半堵——紧急制动位，列车管压力按常用减压速率降。
b；158半关——紧急制动位，列车管指针不动，过几秒后突然按正常速率降。
（3）现象；大闸置紧急制动位，列车管压力3秒内降为零，均缸压力降零缓慢。
原因；a；259半堵——重联位放风，列车管压力下降正常，均缸压力下降缓慢。
b；258卡在中间位——制动后移中立，列车管保压，均缸压力缓慢回升。
（4）现象；推小闸不缓解。
原因；a；分配阀作用管堵——大闸制动上闸正常，若半堵，则小闸制动与缓解均慢。
b；小闸排风口堵——大闸制动与缓解均正常，小闸制动正常，缓解慢
c；芯轴排风口堵——下压小闸手柄时，缓解慢，其他正常。
d；分配阀排风口堵——任何方式缓解小闸，只有R的排风声，没有D5的排风声。
（5）现象；大闸置紧急制动位，小闸上闸450Kpa大于5秒。
原因；a；123半关——大小闸制动均慢，缓解均正常。
b；119，120半关——大小闸制动慢，缓解也慢，缓解时R的风排完，而D5还有排风声。
c;工作风缸大漏——大闸制动闸缸不按比例上升。
d；闸缸表针半堵——闸缸表针未到450Kpa安全阀喷气，而后上升到450Kpa；缓解时D5以无排风声。
而表针还未降到零。
（6）现象；大闸置紧急制动位，闸缸压力上升不到450Kpa，安全阀不喷气。
原因；a；254犯卡（容积室大漏）——大闸制动闸缸不上（稍上升后又降），下非常闸缸200Kpa左右后迅速降零，小闸单独制动闸缸上升100Kpa左右回中立位，压力又迅速降零。
b；809#（818#）与811#短接——运转位缓解慢，下非常，闸缸压力先上（100Kpa左右）后快速缓解，小闸移中立位如保压为818#，否则为809#
（7）现象；大闸置紧急制动位，不起紧急作用。
原因；804#线开路或者紧急电空阀392开路——可通过给流判断原因，给流能跳主断，说明804#有电为紧急电空阀392开路，否则为804#线开路。
三、DK-1制动机的常见故障分析、判断、处理。
A制动机故障原因、判断及处理
均衡风缸的故障分析、判断及处理
（一）均衡风缸不增压电空控制器（俗称“大闸”，以下同）手把置于运转位和过充位，小闸运转位
故障分析
1、电路原因：
（1）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位；
（2）电空转换开关在空气位；
（3）缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接；
2、空气通路原因：
（1）55#调压阀总风管157#塞门在关闭位或管堵；
（2）55#调压阀调整值为零或109#逆止回阀作用不良；
（3）153转换阀在空气位或管堵。
3、判断：
（1）大闸各位置相应电空阀均无得电，故障为电路原因电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位或电空转换开关在空气位；
（2）大闸在运转位、过充位时，电空阀（258YV）未吸合，故障为电路原因缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接；
（3）大闸前两位258YV吸合正常，故障为空气通路原因
1）电空制动控制器（大闸）电源自动脱扣开关（615QA）在断开位；
2）电空转换开关在空气位；
3）缓解电空阀（258YV）线圈烧损、线圈接线接点不良或451KA、452KA、455KA常闭虚接；
；
4、处理：
（1）确认电源自动脱扣开关（615QA）、电空转换开关是否在正常位；
（2）258YV本身故障，转换空气制动操纵。
注意：
遇危机人身及行车安全时，应使用紧急放阀停车；
（3）检查55#调压阀总风管157#是否在打开位；
（4）如109#逆止阀作用不良，用检点锤轻敲振动即可；
（5）确认153转换阀是否在电空位；
（二）均衡风缸充风正常，列车管不充风
大闸置于运转位，小闸运转位
故障原因：
1、电路原因：
（1）253YV中立电空阀犯卡；
（2）263V、264V二极管同时击穿；
2、空气通路原因：
（1）263V、264V二极管同时击穿；；
（2）中继阀总风管114#塞门关闭或中继阀总风管100#空气滤清器太脏；
（3）中继阀总风管115#塞门关闭；
3、判断：
（1）大闸在前两位确认253YV吸合时，将钮子开关463QS，如253YV仍不释放，故障为电路原因②项263V、264V二极管同时击穿；；
（2）断开电源自动脱扣开关615QA，而253YV仍不释放，故障为电路原因①项263V、264V二极管同时击穿；
（3）大闸制动位减压时，均衡风缸下降正常，中继阀排风口无排风声，故障为空气通路①②项263V、264V
1）二极管同时击穿；
2）中继阀总风管114#塞门关闭或中继阀总风管100#空气滤清器太脏；
（4）如中继阀排风口有少量排风，故障为空气通路③项中继阀总风管115#塞门关闭；
4、处理：
（1）先用检点锤轻敲253YV阀体振动，可消除犯卡；
（2）仍无效将253YV线圈正负接线任意一根卸下并抱扎好即可；
（3）如仍无效，可关闭总风管157#塞门，卸下253YV风管接头排除余风，再用适当铁皮或胶皮装在螺母内，再拧紧螺母，打开总风管157#塞门即可或转空气位维持运行；
（4）检查中继阀总风管114#塞门、列车管115#塞门是否在打开位；
（5）拆下中继阀总风管100#空气滤清器取出滤芯即可；
（6）如遮断阀供气阀固着，可用检点锤轻敲阀体振动即可；
（7）如仍无效，可将遮断阀供气阀盖卸下，取出供气阀，再将盖装好，维持运行回段报活
（三）、均衡风缸充风慢
大闸置于运转位，小闸运转位
故障分析：
1、电路原因：
（1）259YV重联电空阀犯卡；
（2）483SB（484SB）消除按钮犯卡；
2、空气通路原因：
（1）55#调压阀总风管157#塞门未在全开位（半关）；
（2）均衡风缸管半堵；
（3）中继阀主膜板破裂；
3、判断：
（1）大闸在运转位，断开制动控制电源自动脱扣开关615QA时，电空阀259YV线圈失电，故障为电路原因②项；
（2）大闸置于制动位，均衡风缸下降缓慢，中继阀排风口无风排出，但列车管空气压力也缓慢下降，故障为电路原因①项或空气通路原因②或③项；
（3）大闸置于运转位，均衡缸充风慢，在制动位时，均衡风缸、列车管减压正常故障为空气通路原因①项。
4、处理：
（1）应检查消除接钮是否在断开位，如仍无效，可转空气制动操纵维持运行；
（2）如259YV电空阀阀杆固着，用检点锤轻敲259YV电空阀体即可，；
（3）中继阀主膜板破裂或均衡风缸管半堵时，可不作处理。
但制动机操纵要注意列车制动和缓解均慢，需要调速或停车时，应提早制动降速，缓解时应保证有足够的充风时间,谨慎维持运行；遇紧急情况时,将大闸移到中立位,手扳紧急放风阀停车,返段报活；
（4）查看55#调压阀总风管157#塞门是否在全开位。
（四）均衡风缸充风正常，列车管充风缓慢
大闸运转位，小闸运转位
故障分析：
1、空气通路原因：
（1）中继阀总风管114#塞门半关或总风管100#空气滤清器不清洁；
（2）中继阀列车管115#塞门半关；
2、判断：
（1）大闸减压制动时，列车管压力下降正常，故障为原因①项；
（2）列车管充、排风均慢，故障为原因②项
3、处理：
（1）确认中继阀总风管114#塞门应在全开位；
（2）如仍无效，卸下中继阀总风管100#空气滤清器清洗即可，
（3）检查中继阀列车管115#塞门应在全开位；
（五）均衡风缸、列车管、总风缸表三针一致（过量供给）
大闸置于运转位，小闸运转位
故障分析：
1、电路原因：
（1）充气按钮481SB（482SB）触点烧结或犯卡；
（2）255YV检查电空阀犯卡。
2、空气通路原因：
（1）55调压阀调整压力过高或故障；
（2）大闸过充位充风中继阀过冲柱塞0型圈破损；
3、判断：
（1）大闸运转位，电空阀255YV在吸合状态时，断制动控制电源255YV失电，故障为电路原因①项，否则为②项。
（2）逆时针旋转55调压阀手轮,再施行减压后缓解,列车管压力不再上升,故障为空气通路原因①项,否则为55调压阀本身故障;
（3）大闸过充位时，均衡风缸增压，故障为空气通路原因②项
4、处理：
（1）卸下255YV线圈正、负接线任意其中一根并抱好可继续运行；
（2）如仍无效，用检点锤轻敲255YV阀体振动即可；
（3）过量不多时，将55#调压阀压力调到与列车管压力相同，维持运行，待有计划进站侧线停车后，在施行最大有效减压待排完风时，再逆时针旋转55#调压阀手轮，降低均衡缸压力不超过100kpa后再缓解，如列车管压力仍超过规定压力，重复上述方法，即可消除。
（4）过量多时，列车管压力达900KPa时，可分三步消除：
1、停车后追加减压至200KPa，待全列排完风，可将55#调整手轮向逆时针旋转（每次调整不得超过100KPa），再缓解；确认列车管压力应在800Kpa左右，重复几次后，即可消除（如:
有时间可向后部确认车辆应呈缓解状态）；
2、如为55#调整阀故障，将电空制动控制器置于运转位，关闭157#塞门、将153#转到空气位后，扳动电空转换开关置于空气位，小闸放在运转位，则须调53#或54#调压阀压力与列车管压力相等
3、途中运行发生过量供给时，尽量不作消除处理，可将55#调压阀调高，应保持列车在不产生自然制动情况下，维持运行进站侧线停车后，再按或?
项方法处理。
4、牵引客货列车时，发生过量供给而途中未消除，维持过量供给的压力运行到终点停车站后，应及时按?
项消除过量供给，避免更换机车后，车辆不能缓解而影响开车。
（六）均衡风缸充风正常，列车管充风缓慢
大闸置于运转位
1、原因：
（1）列车管表不良或表管半堵；
（2）中继阀供风阀未开到位；
（3）115#列车管塞门半关。
2、判断：
（1）换端检查列车管充风压力正常，故障为原因①项；
（2）大闸减压正常，故障为原因②项，否则为③项。
3、处理：
（1）①项可不作处理维持运行；
（2）用检点锤轻敲中继阀或拆检之；
（3）将中继阀列车管115#塞门置于全开位；
（七）、均风缸减正常，列车管压力下降缓慢
大闸制动位，小闸运转位
1、故障原因：
（1）中继阀排风口半堵；
（2）中继阀列车管115#塞门半关；
2、判断：
（1）列车管充风正常，故障为原因①项；
（2）列车管充、排风均慢，故障为原因②项；
3、处理：
（1）清扫中继阀排风口；
（2）检查中继阀列车管115#将其打到全开位
（八）均衡风缸不保压
大闸手把由制动位放中立位，小闸运转位
故障分析
1、电路原因：
（1）262V二极管断路；
（2）制动电空阀257YV故障；
（3）208压力开关触指接触不良或接线断；
（4）455KA常闭虚接；
2、空气通路原因：
（1）初制动风缸或其管路系统泄漏；
（2）255YV、258YV、259YV、209SA、208SA管系泄漏
3、判断：
（1）将大闸放制动位均衡风缸下降200kpa后自动保压，中立位制动电空阀257YV得电，为①②项原因；
（2）如257YV不得电，故障为电路原因③项；
（3）中立位制动电空阀257YV得电，故障为空气通原因①②项原因；
4、处理：
（1）短接262V二极管维持运行；
（2）将455KA进行调整好即可
（3）257YV本身故障或208SA压力开关不良，转空气位维持运行；
（4）故障仍消除不了，关闭总风管157塞门、153转换阀置于空气位，电空转换开关置于空气位维持运行。
（九）、均衡风缸保压，列车管压力下降
大闸手把由制动位放中立位，小闸运转位
1、原因：
（1）中继阀排风口关不严；
（2）列车管系及折角塞门泄漏；
（3）工作风缸泄漏。
2、判断：
（1）大闸中立位中继阀有排风口有风排出，故障为①项；
（2）中继阀排风口无风泄漏，故障为②项；
（3）大闸中立位，列车管不保压，而机车制动缸也不保压，故障为③项
3、处理：
（1）用检点锤轻敲中继阀阀体或用大闸施行最大减压量来恢复其排风阀关闭；
（2）列车管系轻微泄漏可维持运行；
（3）如泄漏严重时，应检查泄露漏处所进行处理；
第二节大小闸的故障分析、判断及处理
（一）大闸制动位，机车制动缓慢
1、故障原因：
（1）制动缸表管半堵；
（2）分配阀总风管123#塞门半关或管半堵；
（3）机车制动缸管119#、120#塞门半关或管半堵；
2、判断：
（1）换端操纵制动正常，故障为原因①项；
（2）如故障仍一样，故障为原因②③项
3、处理：
（1）表管半堵可不作处理，回段报活；
（2）检查分配阀总风管123#塞门、制动缸管119#、120#塞门应在全开位；
（3）如管系半堵，机车制动时要做到提早制动，维持运行回段报活；
（二）、小闸运转位，大闸手把由制动位回中立位，制动缸不保压
1、原因：
（1）254YV排1电空阀阀与阀口间密贴不严；
（2）作用管系泄漏或分配阀156塞门未关严；
（3）机车制动缸管系或单元制动缸端盖泄漏；
（4）分配阀均衡部端盖泄漏；
（5）平均管塞门未关严或管系泄漏
2、判断：
（1）大闸中立位，手触254YV排1电空阀排风口有风排出，故障为①项；
（2）254YV作用良好，而大、小闸中立位均不能使机车保压，故障为②③④⑤项
3、处理：
（1）轻微泄漏可不处理，根据需要用小闸增加机车制动力；
（2）如排1电空阀排风口泄漏严重，可排风口堵死，机车缓解时，可用小闸置缓解
升级会员 