济南都市圈城际轨道交通线网规划研究.docx
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济南都市圈城际轨道交通线网规划研究
都市圈城际轨道交通线网规划研究
唐永政
铁道第三勘察有限集团公司
摘要：
本文根据都市圈在半岛城市群中的地位和作用，结合都市圈城镇空间布局规划，采用网络层次分析法的线网规划方法，研究了都市圈城际轨道交通线网规划的各种构架方案，并提出了对都市圈城际轨道交通线网建设的实施意见。
关键词:
城际轨道线网规划方案构架
1.概述
都市圈地处省中西部，北临渤海，西北接京津冀大都市圈，东接半岛城市群，南与鲁南城市带、长三角都市圈紧密相连。
它不仅仅是半岛城市群的广大腹地，是中国大陆东部的南北交通枢纽地区，也是连接京津冀与长江三角洲两大经济圈的地区，更是中国环渤海大经济圈的重要组成部分，具有突出的地域优势。
都市圈围包括市、市、市、莱芜市、市、聊城市、滨州市等七市市域，总面积5.27万平方公里，占全省的35.1%；共包括1个副省级市、6个地级市、6个县级市、28个县、401个建制镇。
2007年总人口和GDP分别为3219.3万人和9337.7亿元，人口密度611人/平方公里，区域城镇化水平39.83%。
2都市圈城镇空间布局规划
省城镇化自上世纪九十年代初期进入快速发展阶段，并在此后十多年的发展过程中始终保持每年提高一个百分点以上的较高增速。
规划区域，市辖区人口达200万人以上的城市有、2个；100万—200万人的城市有、莱芜、聊城3个；50万—100万人口的城市有、滨州等。
2009年省城镇化水平为47．6%，高于全国平均水平45．7%近2个百分点，城镇化水平已经接近世界平均发展水平。
2.1都市圈城镇空间布局规划
都市圈的城市节点体系结构为“双核、多心、网状支撑”。
“双核”指市区主核和市区次核；“多心”指、莱芜、聊城、、滨州等五个城市的中心城区；“网状支撑”指培育若干个具有发展潜力的县级城镇，使之发展成为规模在20~50万人左右甚至更大的大中型城市，促进城镇体系的网状发展。
总体定位：
蕴育齐鲁、开放创新的文化性都市圈；山水形胜，生态宜居的环境友好型都市圈；环渤海经济发达地区连接长江三角洲地区、面向中原腹地的枢纽性都市圈；依托都市圈，辐射黄河中下游的强势龙头；环渤翼具有国际竞争力的基础产业、先进制造业和服务业中心。
空间发展目标：
都市圈连绵发展、各中心城市人口和产业高度集聚、个中小城市集约优化布局的城镇密集地区；各级城市紧密互动、各项功能整合发展、各地区建设高度协调、城乡空间统筹布局的一体化区域；城乡空间优化集聚、基础设施建设均衡、生态地域保护完整、齐鲁文化发扬传承、水土资源持续发展的和谐空间单元。
2.2都市圈综合交通规划
都市圈各种交通运输方式协调发展，目前已基本形成了以为综合枢纽，以铁路和高等级公路、国、省道为主体，铁路、公路、航空互为补充的综合运输体系。
承担着北煤外运、旅客运输和物流服务的任务。
根据《都市圈总体规划》，将立足于巩固和提升都市圈交通枢纽地位，全面拓展对外通道，完善区交通网络，加快建立外互联、各种运输方式充分衔接的现代化综合交通运输体系，为都市圈加快发展和对外开放提供有力支撑。
规划都市圈为“一小时生活圈”。
高速公路：
主要按“三横四纵，两环多放”布局规划，“三横”（-东营、-、聊城-）分别为三条东西走向的高速公路，是都市圈向东对接半岛城市群、向西连通冀南豫北腹地的通道干线；“四纵”（-、-、乐陵-、滨州-）分别为四条南北走向的高速公路，是都市圈向北联系京津冀地区、向南辐射都市圈的通道干线；“两环”为两个以为中心的高速公路环线，即都市圈环（的绕城高速）和都市圈外环，是都市圈周围城市之间联动的主要通道；“多放”为多条以为中心的高速公路放射线，包括-、-乐陵、-滨州、-、-莱芜、-、-平阴、-聊城、-夏津等，是与周围城市之间建立经济联系、促进发挥辐射带动功能的主要通道。
铁路网：
此外，在都市圈建设两条客运专线：
京沪客运专线，在都市圈经、、等城市，并向北与相连，向南与相连，将构成连通我国两大核心经济区的客流流通通道；青太客运专线，在都市圈经过、、章丘、，向东与相连，向西北与、等城市相连，将是都市圈和半岛城市群向西吸引、人流，拓展省城市服务功能腹地的重要通道。
航空：
规划要求应最大限度扩展机场服务腹地，完善机场与都市圈高速公路网和铁路客运专线的衔接，优化机场的客货集疏服务系统，打通都市圈所有中心城市与机场的高速公路连接，以都市圈为主要服务半径，最大限度的扩大机场服务腹地，增加航空服务需求，力争到2010年，国际机场旅客吞吐量达到600万人次，货邮吞吐量达到10万吨，航线数量增至130条，通航城市达65个，每周的出港航班达到1000个。
3都市圈城际轨道交通客流预测
都市圈各主要城市之间交通发达，目前有高速公路、普通公路、铁路等运输通道。
在规划年度还有客运专线、城际铁路等快速客运通道，线路经过区域城市化程度较高。
从客流性质来看，城际铁路主要承担沿线各个城市、主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流；高速铁路（客运专线）主要承担通过客流、区域对外中长途客流及区域部分大点之间的点到点客流，不承担货物运输；普通铁路以货物运输为主，并承担区域对外部分中长途普速客流，根据运输能力情况将兼顾沿线城镇之间部分城际客流。
3.1
本项目采用第二类预测模式，即四阶段法进行客流预测。
将研究区域划分为24个交通小区，其中，都市圈中心城市及重点区域9个，都市圈中心城市周边相邻区域15个。
根据都市圈主要城市国民经济发展规划，“十一五”期间至2020年国生产总值年递增速度将达到11%左右，保持高于全国平均增幅4个百分点左右，人口增长速度控制在0.4%左右；2020年至2030年国生产总值年递增速度将达到8%左右，人口增长速度控制在0.3%左右。
3.2
根据预测年度全社会客流期望路线图可以看出，都市圈区域，-、-、-、-聊城、-滨州城际交流量较大，-莱芜、-莱芜、-、-滨州的交流量相对次之，其余城际间交流量较小。
综合各城市间交流量大小，考虑某些城市对交流共通道等因素，确定客流主通道为：
聊城--（至）、--。
4都市圈城际轨道交通线网规划方案研究
国外大都市圈交通发展的成功经验给我们启示，加快城际铁路建设是保证我国大城市健康发展的重要战略措施。
城际铁路系统既是城镇群建设工程，又是城镇群交通工程，既是独立的专业系统工程，又是城镇群总体规划的重要组成部分，对于城镇群战略目标和城镇群规划实施起着重要的引导作用。
根据前述分析，从都市圈经济发展的需要、城际客流的特点、城际铁路的特点、以及不同方式的适应性来看，都市圈城际铁路应是区域紧密联系、相互依存、合理分工的城市之间的基础设施，是区域经济发展到一定水平，居民出行达到一定强度的必然产物，具有较强的公益性。
在不同运输方式分工中，主要承担城镇群中，中心城市与中心城市、卫星城市或中心城镇之间客流，满足这些客流快速出行的需要，从而缩短各城市、城镇之间的时空距离。
是一种以人为本、环境友好的新型公交化运输工具。
根据都市圈城市空间结构分析、交通走廊分析、各城市间经济引力分析、节点重要度分析，确定都市圈线网主骨架。
在分析都市圈空间分布、产业布局规划、客流分布的基础上，确定了线网主骨架。
通过对城市圈城市总体规划、交通规划规划等资料的研究，胶济通道至是城市圈城际铁路网规划的主轴。
在此基础上，经过系统地分析研究，对城市圈城际铁路网规划提出了放射状结构方案、网状结构方案、环形结构方案以及放射状+支线结构方案。
4.1放射性结构方案
放射性结构方案是以为中心，向周围城市、、、聊城、滨州、莱芜以放射状建设城际铁路。
其结构示意图如下：
放射性结构方案的优点是方便中心城市和周边城市的交流，适宜于中心城市和周边城市规模差别较大，中心城市对周边城市辐射力较大的城市群；不足之处是对周围相邻城市间的客流出行需求考虑较少。
本方案规划线网长度899km。
4.2网状结构方案
网状结构方案是在都市圈围，相邻之间的城市，通过城际铁路的建设实现城市间的沟通，形成网状结构格局，实现各主要城市间旅客的便捷乘车。
网状结构示意图如下：
网状结构方案适宜于各城市规模相差不大的城市群，在各个城市间交通量分布比较均衡的情况下，对旅客的出行比较方便；缺点是对中心城市的辐射作用考虑不足，线网规模相对较大，投资较高。
本方案规划线网长度1241公里。
4.3环状结构方案
环状结构方案是在都市圈围，在~主骨架的基础上，把周边城市、滨州、、莱芜、、聊城通过城际轨道交通联结起来，实现围绕都市圈环状目标。
其结构示意图如下：
本方案适宜于城市群部各种交通方式比较发达的城市群，城市群部基本不存在中心城市与周围城市间的交通能力、效率问题，而对周边相邻城市间的客流出行需求考虑较多；从客流出行流向、流量上分析，环状结构方案和城市群的实际情况不符。
环状结构方案规划线网长度754公里。
4.4综合性方案（放射+支线）
综合性（放射+支线）规划方案统筹考虑与周边城市的联结，发挥中心城市的作用，同时，在交通量需求较大的主要周边城市之间，如滨州~~莱芜~间，也通过城际轨道交通联结起来。
其结构示意图如下：
综合性方案（放射+支线）既注重了发挥中心城市的作用，也考虑了周围主要相邻城市的客流交流需求，能够较好地发挥城际铁路的功能。
环状结构方案规划线网长度1152公里。
4.5线网构架备选方案比选
城市圈城际铁路网规划研究了城市圈综合运输的现状及规划，结合既有铁路、规划建设高速铁路、客运专线的发展，确定了城市圈城际铁路的方案。
通过对都市圈放射状结构方案、网状结构方案、环形结构方案以及综合性方案（放射+支线）的优缺点比较，从线网长度、工程造价、城市群间交通联系方便程度、城市群间旅客出行方便程度等方面分别进行分析。
各个方案的综合比较见下表。
表5-8线网方案评价表
项目
放射状结构方案
网状结构方案
环状结构方案
综合性方案
长度（km）
899
1241
754
1152
经过的县市
21
30
23
26
工程造价
较小
最大
最少
较大
与中心的联系
好
一般
差
好
与次中心的联系
差
好
好
好
一般城市间的联系
差
好
好
较好
旅客出行方便程度
较好
较好
差
好
运营组织
一般
好
一般
好
2、推荐线网方案
从以上的分析可以看出，综合性方案（放射+支线）符合都市圈空间布局的特点，有效地沟通中心城市和次中心城市的联系，较好的满足都市圈的客流需求。
规划方案对区域旅游资源的开发进行了重点考虑；对周围城市至机场的通道运输进行了系统的研究；规划方案对周围相邻城市间的需求较大的客流需求考虑了通过城际铁路联结，可满足周围城市的客运需求。
另外，综合性方案（放射+支线）的工程规模适当，行车组织较好，故本次规划推荐综合性方案。
4.6城际引入枢纽的方案研究
铁路枢纽客运设备规划方案
根据铁路枢纽总图布局，铁路枢纽客运系统以西客站、、新东三站格局分布。
各城际铁路应分别衔接至西客站、站、新东站。
西客站主要承担京沪高速铁路到发及通过作业，新东站要承担太青客运专线铁路到发及通过作业，站主要承担各方向城际轨道交通铁路到发作业以及部分客运专线到发作业。
为便于旅客乘车便利，南站、东站均可办理部分城际列车的停站通过作业。
具体列车开行方案根据铁路枢纽列流情况，并根据各站设计规模研究确定。
1）西客站
西客站为京沪高速铁路在建始发站，设8台15线规模。
市正在规划修建城市轨道，西客站已经在地下预留修建了两条城市轨道车站。
市拟将修建的城市轨道将连接西客站、站和新东站。
2）新东站
新东站应与城市轨道密切结合。
新东站选址于王舍人镇处，位于东部新区北部。
新东站设计规模需结合车流枢纽车流组成研究确定。
暂按城际场6台10线，客运专线场4台6线布置，两场之间站台共用，合计9台16线，两场线路别布置。
3）站
站为枢纽的主要客运站，既有车站规模4台7线，远期预留1台2线，总规模5台9线。
城际铁路引入站后可考虑开通后广场，并建设预留的1台2线，同时增加后广场基本站台，达到6台9线或6台10线规模。
4.7规划实施效果分析
项目实施后，在半岛都市圈规划的主要城市、航空港均实现了城际铁路的连通。
考虑在建青荣城际铁路299km，至日照快速铁路152km、可开行城际列车的—客专387km、可兼顾城际的石济客专—段103km，届时，可开行城际里程总计2308km，其中以城际功能为主的铁路达到2205km。
规划区域所在的县（区）级20万人城市城际铁路覆盖率达87%，5万人以上城市覆盖率达到77%，总覆盖人口则达到80.1%，较好地满足半岛、都市圈21世纪经济社会发展、交通量增长的需要。
项目实施后，在都市圈规划50万人以上的城市，均实现了城际铁路的连通。
同时，在都市圈52个县（区）中，城际铁路覆盖了37个，覆盖率达71%，覆盖人口则达到82%，较好地满足都市圈21世纪经济社会发展、交通量增长的需要。
根据规划客流预测,规划年度城际铁路项目实施后，规划线网初、近、远期承担的社会客运量比重分别为25.8%、29.45%、35.69%，主要城市间的旅客交流将以城际为主承担，将为半岛、都市圈社会经济的可持续发展产生巨大的社会效益。
5都市圈城际轨道交通线网建设的实施建议
5.1线网规划的实施原则
近期建设项目的选择，主要从满足需求和引导发展两个方面考虑确定的。
项目的选择注重与省“黄河三角洲高效生态经济区发展规划”、打造半岛蓝色经济区规划相协调；根据主要交通走廊运输的发展，满足主要城市、尤其是中心城市间城际客流增长的需要；与半岛城市群城市规划、区域交通发展规划相适应；按照统筹规划、适度超前的原则，在具有发展条件和发展潜力的地区，注重城际铁路建设对经济发展的引导作用，以促进半岛城市群的协调发展。
城际铁路建设是一项投资巨大、投资回收期长的基础设施建设项目，项目的实施应依据区域经济发展的需要、基础设施的资金投入安排、城际客运需求量大小、运输结构的合理性等几个方面循序渐进、规化发展、分步分批进行。
具体实施原则如下：
（1）以都市圈中心城市为核心，结合城镇群总体发展规划，搭建线网主骨架；
（2）以城镇群空间布局规划为依托，以城际客运需求为基础，逐步扩充线网；
（3）由点到面，循序渐进，逐步建成半岛城镇群城际线网构架。
5.2都市圈城际轨道交通线网建设的实施建议
对于规划的项目，可在实施过程中考虑分期建设的可能性。
对于—聊城城际列入近期项目，经优化线路走向，拟采用黄方案，并先期实施—长清段。
分期实施方案建议
根据线网分期实施原则及区域路网的适应性分析，都市圈城际铁路网分期实施方案，首先应构建以胶济通道为主骨架的线网，之后逐步形成综合性的“放射+支线”的线网构架。
1、规划近期项目
（1）东至城际东线：
74km
（2）东至滨州城际：
129km
（3）至聊城城际：
93km
（4）至莱芜城际支线：
58km
规划近期项目建设长度354km。
5.3研究结论
从都市圈城市发展水平和综合经济实力来看，主要城市间已具备建设城际铁路的条件，及早规划和及时建设城际铁路，是适应都市圈大量的城际客流运输、促进旅游产业发展的需要、实现都市圈空间发展战略，促进区域经济一体化的需要。
城际铁路的建设对于发挥沿线经济开发区的集聚效应、促进经济发展具有不可替代的作用。
主要参考文献
1、都市圈城镇空间布局规划省建设厅2007
2、半岛城镇空间布局规划大学、省建设厅2008
2、都市圈城际铁路规划研究铁道第三勘察有限集团公司2009
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