内贸集装箱研究概述.docx

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内贸集装箱研究概述

内贸箱

一、内贸箱市场概述

我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立的国内市场,起步比较晚,但发展很快,尤其是近几年一直保持超高速发展态势。

全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的20%左右。

2006年全国港口集装箱总吞吐量为9361万TEU，增长率为23%，其中内贸为1984万TEU，增长率为37.8%；可见内贸的货运量的增长率肯定比外贸高很多；2007年全国港口集装箱总吞吐量约为1.15亿，按2006年的增长率估算，2007年全国内贸集装箱吞吐量当在2700万TEU以上。

国内沿海货运集装箱化率也由1998年的4.2%,上升到10%。

经营沿海内贸集装箱运输的船公司已有11家,投入船舶从1999年的40多艘增加到目前的70多艘、40多万载重吨,总箱位5万TEU左右。

各公司共开辟沿海内贸集装箱班轮航线30多条,每月航班多达580班。

表一是

2007、2008年度，知名租箱公司拥有的内贸集装箱保有量。

表一知名租箱公司内贸集装箱保有量

Cronos

租箱公司

2008箱量

2.6

（万TEU）

Interpool

租箱公司

/Carlisle

2007箱量

2.64

（万TEU）

从上表可以看出，知名租箱公司2008年拥有的内贸集装箱相比2007年多了1.64万标箱，内贸租赁箱总量增加了1.7万标箱，所以2008年内贸租赁箱的主要增长来源是知名租箱公司。

这也间接反应了内贸箱需求快速增长，内贸箱租赁领域出现投资机会，是一个非常值得投入的领域。

目前内贸集装箱的大宗货源主要是块煤、淀粉、带钢、玉米，其中玉米、带钢是“散改集”，运价受散货船市场影响较大，其他货物在目前的贸易模式下，不可能“集改散”。

11

SeacastleGESeacoCAIUES

GroupCapitalOther合计

1.750.91.350.350.4222.3329.7Cronos

GESeacoUES/GVC

GroupOther合计

1.621.40.0722.2728数据来源于集团

内贸箱市场主要由三部分构成，分别是公路集装箱、水路集装箱以及铁路集装箱市场，2006年水路、铁路、公路集装箱运输市场份额分别为38%、5%和57%。

铁路集装箱市场份额过小，有着极为广阔的发展空间。

下面将分别介绍三者的市场特点。

二、水路集装箱运输市场概述

前内贸水路集装箱运输市场货源结构的特征决定当前内贸水路集装箱运输市场具有以下几个特点:

首先货源的季节性强,运量起伏较大,给船东航线船期的布局带来困难。

例如:

南方的基础货源是建材类货物,主要发往东北、华北地区,每年冬季由于建筑工地开工不足,建材类货物出运量大幅减少,致使北上与南下货源极不平衡,难以保证船舶"重去重回";其次,低附加值货对运价的承受力弱,货主以运价的高低作为选择船公司的主要标准,其次才是运输时间和服务质量。

1、在国内水路集装箱发展的过程中,逐步体现出下列的特征和趋势

（1）货源结构将进一步向轻泡货、高值货方向转变

随着我国经济结构日趋合理和产业结构的调整,地区间的合理分工和协作得到加强,产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高,机械电器和大量制成品沿海运量迅速发展适箱货所占沿海运量的比重呈明显上升趋势,由1991年的8.6%上升为1998年的

20.8%,1996年后成为我国沿海运输第二大货类,是我国沿海运输货物结构调整的最重要标志。

（2）向运输网络化方向发展

国内水路集装箱运输的网络规模迅速扩大。

目前国内水路集装箱运输已基本形成了以上海为枢纽港、配以渤海湾区域的大连、天津、青岛为中心以及华南区域的广州、深圳为中心、同时开发长江流域和珠江地区的大网络，"π"字型的运输格局愈加明朗。

同时,航线运输网络由沿海逐步向内河推进。

（3）向大型化、专业化、集约化、规模化、科技化方向发展

随着内贸市场需求的不断增长及货源结构的不断优化,内贸集装箱船舶的大型化趋势越来越明显。

船舶载箱数从1993年的65TEU,发展到1997年600TEU、1998年的1000TEU、2002年的2500TEU箱位以上的船舶投入到内贸集装箱运输中,甚至于2003年投入了4000箱位的船舶,这使得船舶在大型化方向得到了快速的发展。

集装箱的大型化趋势也越来越明显过去的小型2t和5t集装箱逐步被20英尺、40英尺国际标准集装箱所代替。

当前,40英尺集装箱的比例已占全部国内集装箱的28%,甚至45英尺的集装箱也投入到国内水路集装箱运输中来,国际标准集装箱不适用国内水路运输的观念被彻底改变。

同时,港口为适应国内水路集装箱运输的迅速发展,也正在进行不断的调整和改进,港口集装箱装卸由多用途码头操作向专业化码头装卸方向发展。

1996年前国内没有一个专业性内贸集装箱码头,从龙吴港改造了2个件杂货码头为集装箱专业码头起,其它港口也纷纷效仿加快了内贸集装箱专业化码头的改造步伐。

（4）向多式联运方向发展

国内水路集装箱运输快速发展的时间不长,但起点不低,一起步便朝着多式联运和综合物流的方向发展。

集装箱运输的优势就在于能减少运输环节,减少货损货差,降低运输成本,实现一票到底、全程服务的门到门运输,这是吸引广大国内货主积极采用集装箱运输的主要原因。

近两年,一些港航企业为满足货主的需要,积极采用多式联运的组织方式,投入大量的精力,组织起水路、铁路、公路的多式联运,充分发挥出集装箱门到门的运输优势,使得我国国内水路集装箱运输刚起步便踏上多式联运的发展道路。

国内水路集装箱运输经营人不满足于提供单一的水路运输,已向综合物流服务方向迈进。

2、内贸水路集装箱市场参与者的概况

目前,内贸水路集装箱运输市场上,从事运输的船公司大约有11家,中海、中远、长航、南青、江苏外运、青岛正和、烟台海运等公司。

从事内贸水路集装箱运输的各船公司之间的规模相差较大,各家公司都有其在一定的港口和航线上的优势。

目前主要有几家船公司具有较大的规模,它们是中海集装箱运输有限公司（简称中海）,中远集装箱运输有限公司（简称中远）,海口南青集装箱班轮公司（简称南青）,其余的船公司规模相对较小。

截至

2002年11月,中海在内贸集装箱市场上共投入了28艘船舶,共计55000舱位,全年完成箱量数为65万TEU,比2002年增长26%。

目前经营的航线有2条精品航线,7条主干线和3条支线。

中海无论在运力投入、运输网络,市场占有率上都具有明显的优势,市场份额占据内贸集装箱第一位。

2008年，中海为了打造国内集装箱运输的领袖地位，到目前为止投入11条4250TEU型船舶（总运力达到70000TEU）。

预计2008年中海将新投入3×5600TEU，而退出4×1423TEU，总运力达到81000TEU，运力增长15%；

2000年下半年开始,中远集运逐步加强对内贸运输的投入,无论在船舶运力投入、人力资源投入、财力投入还是在改进管理模式等各方面都下了大功夫,成立了专门的内贸机构,实行独立核算,运量和市场份额均大幅度提高,成为内贸集装箱运输市场中崛起的一支生力军。

内贸水路集装箱主要资产放到上海泛亚航运有限公司，2007年内贸运力为31000TEU,2008年预计新投入3×4215TEU+1×2700TEU+1×1300TEU，置换出2×700TEU+2×400TEU投入支线或到期退租，总运力达到45000TEU，运力增长46%。

南青公司于1988年成立,1996年投入国内集装箱运输市场,经过几年的努力,干支流集装箱水路运输网络已基本形成。

由于2006年巨额亏损，2008年船队规模已经从2006年高峰时的140多条船锐减到70多条，2007年的营运效益也不佳。

三、铁路集装箱运输市场概述

2006年全国铁路完成货运周转量21955亿吨公里，占全社会货运周转量（不含远洋）的49%。

由于铁路集装箱运输受到技术装备水平低、管理体制不顺、价格机制不完善问题困绕等，发展水平较低，2006年铁路集装箱货运量仅占全路货运总量的2.4%，远低于其他运输方式。

1、目前铁路集装箱运输现状

（1）运输网络初步形成

我国铁路集装箱运输从1955年开始成立集装箱运输营业所，1958年撤销机构，1978年成立运输局集装箱运输管理处，1995年成立中国铁路集装箱运输中心，2003年组建中铁集装箱运输有限责任公司。

目前的中铁集装箱公司下设18个分公司及中铁国际货运代理有限公司和中铁铁龙集装箱物流股份有限公司，拥有434个通用箱办理站、6个直属办理站，集装箱运输里程达3万公里。

（2）集装箱运输数量逐年增加

2002年、2004年、2006年集装箱运量分别突破

4000、5000、6000万吨。

2006年完成集装箱运量6891万吨，比上年增长16.7%。

（3）铁路集装箱运输市场份额偏低

“十五”期间，铁路集装箱运量增长速度低于全国集装箱运量增长速度，铁路集装箱市场占有率处于下滑态势。

2006年公路运输集装箱3518万TEU，比上年增长43%；水路运输集装箱2330万TEU，比上年增长20%；铁路集装箱运输量仅为315万TEU。

2006年水路、铁路、公路集装箱运输市场份额分别为38%、5%和57%。

（4）铁路集装箱运输不均衡

铁路集装箱运输具有地区分布不均衡，运量相对集中，运距较长的特点。

集装箱运量东部沿海地区多，西部地区少，主要集中在上海、北京、广州、沈阳、郑州5个铁路局，主要运输通道集中在京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣等铁路干线上，主要流向是由南往北、由东往西，绝大部分为大中型城市间的交流。

据统计，集装箱运量排名前10位的办理站集装箱运量占全路总量的30%；排名前55位的集装箱办理站集装箱运量占总量的60%。

集装箱平均运距在2000km左右，是全路货运平均运程800km的2.5倍。

2、铁路集装箱运输目前存在的问题

（1）中铁集装箱公司处于体制转轨期

中铁集装箱运输有限责任公司成立于

2003年12月，目前正处于体制转轨期，许多关系还未理顺。

铁路集装箱业务由中铁集装箱公司负责，铁路集装箱运输大部分资产归公司所有，中铁集装箱公司具有铁路集装箱运输承运权，但是运输计划和调度指挥仍归铁道部、铁路局管理。

由于中铁集装箱公司业务与铁路其它运输业务有一定的竞争关系，当运能紧张时，中铁集装箱公司不能得到路局支持。

铁路局（公司）与集装箱分公司，通用箱办理站、直属办理站、中心站之间的分工和业务流程并不明确，存在管理权责不清的现象。

（2）集装箱运输技术装备落后

国际标准集装箱、专用运输车辆少。

目前，全路共有20ft、40ft集装箱13万TEU，仅占各种箱型保有量的60%，数量较少；全路集装箱运输专用平板车辆仅9130辆，而全路每天集装箱装车均超过9000辆，适合集装箱运输的专用车辆数量较少，使用一般敞车运集装箱的现象普遍。

双层集装箱运输刚刚起步发展，目前只开行了，北京——上海1条线路。

集装箱办理站过多，专用办理站过少。

全路中铁集装箱公司直属集装箱办理站6个，通用箱办理站434个，且多为综合性货运站，多数是与散杂货物共用场地，缺乏功能齐全的、专用的、现代化的集装箱运输办理站，致使集装箱难以组织整列到发，装卸效率低，短途运输、仓储能力不配套，导致集装箱周转时间过长，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。

此外，办理站装卸设备落后，缺乏专用的集装箱起重设备，容易造成集装箱的损坏。

信息系统不完善，信息不畅。

铁路现有的TMIS系统没有发挥应有的作用，在开发利用EDI系统方面还是空白，大量的单证处理依然沿用落后的办法传递，集装箱运输的全程跟踪难以实现。

（3）主要运输通道能力紧张、送达时间长

集装箱运输要求快速、准时，客观上要求铁路有较大的运输能力储备做后盾，集装箱运输需求时间波动性较大，适箱货物空间分布不均衡，也要求有足够的通道能力满足重箱运输和空箱调配的需要；此外，从铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路集装箱运输主要集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海等几条繁忙干线上，而这几大干线的能力利用率都在85%以上（许多区段达100%），铁路集装箱运输主要通道的能力高度紧张，亟待提高。

集装箱运输货物的附加值较高，其时效性要求很高，许多货主不仅要求快速、准时，甚至要求随到随走，而目前铁路货物列车注重满轴运输，在车站重复改编，增加了集结和作业环节，延误了送达时间。

如从北京到石家庄铁路运输需要3—4天时间，公路运输仅需5—6小时，对于运输时间要求较高的客户，铁路无法满足其需求。

（4）铁路运价机制不灵活、集装箱运价不合理

由于我国铁路运价归国家发改委管理，铁路集装箱班列运价下浮权力由铁道部掌握，而作为市场运作主体的中铁集公司没有运价调整权。

铁路运价调整方案需层层上报，不能及时根据市场情况进行变化，而公路、水路运价机制则非常灵活，可随时根据市场情况调价。

铁路参与市场竞争缺少价格手段。

目前的铁路货运价结构使相当部分货物采用集装箱运输费用比整车运输单位重量货物价格高，大量应由集装箱运输的适箱货物，未纳入铁路集装箱运输范围，使铁路流失较多的集装箱运量。

3、三大铁路集装箱运输xx

（1）中铁集装箱运输有限责任公司

中铁集装箱运输有限责任公司，是经铁道部批准、国家工商行政管理总局注册、通过整合铁路集装箱运输资源后，成立的一家国有大型集装箱运输企业，具有集装箱铁路运输承运权。

公司资产22亿元人民币，注册资本12亿元，现有股东15家，其中铁道部中铁集装箱运输中心占股份51％，其他14个铁路局合占股份49％。

公司下设哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、上海、南昌、广州、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、昆明、武汉、西安、太原、青藏18个具有国际先进技术设备和物流功能的大型集装箱中心站。

现有中铁国际货运代理有限公司、中铁特种集装箱运输有限公司两个直属公司和北京东、杨浦、成都东、重庆东、大朗、昆明东6个集装箱办理站，另在609个车站办理集装箱业务。

公司现有普通箱、罐式箱和双层汽车箱等9种不同箱型，保有量21.3万TEU，其中，20英尺普通箱12万只、40英尺箱0.5万只等；直属集装箱专办站6个；集装箱铁路专用平车8800辆；篷布33万张。

公司将建设上海、昆明、哈尔滨、广州等18个具有国际先进技术装备和管理水平的铁路集装箱中心站，改造现有40个靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱办理站和100个代办站，形成集装箱铁路运输网络。

为适应市场需求而开发了罐式集装箱、汽车集装箱、干散货集装箱、折叠式台架集装箱等4个品类8种专用集装箱箱型，保有量1万个，可分别承运轻油、润滑油、酒精、水煤浆、轿车、微型面包车、原木及板材、钢材及管件、散装水泥、散装矿砂及化工品等货物。

公司将以集装箱铁路班列为主要运输产品，在国内主要城市（或港口）间计划开行日行1500km的中远程集装箱班列，其中在京沪、陇海、沪杭、浙赣、胶济、京九等主要干线，将全面开行双层集装箱班列。

到2006年计划班列日均开行25对，年发送量达180万TEU，实现集装箱铁路运输班列化率30％以上。

通过全面实施铁路跨越式发展战略，公司将使集装箱铁路运输能力、技术装备水平和服务水平得到全面提升。

在未来的12年中，逐步建成东通海外、西达中亚、南接港澳、北连俄欧的国际铁路集装箱运输大通道，总运量突破2000万TEU，营业额达1000亿元，进入世界企业500强，实现中国铁路集装箱运输现代化。

（2）中铁xx集装箱物流股份有限公司

成立于

1993年2月，前身为大连铁龙实业股份有限公司。

1998年5月，公司在上海证券交易所挂牌上市，股票简称“铁龙股份”，股票代码“600125”，是中国铁路系统第一家A股上市公司.2004年，公司大股东变更为中铁集装箱运输有限责任公司，公司也因此更名为“中铁铁龙集装箱物流股份有限公司”，股票简称变更为“铁龙物流”。

独家拥有中国铁路特种集装箱业务的经营权和全路最大的特种集装箱保有量。

公司形成了“以铁路特种集装箱物流业务、铁路货运及临港物流业务、铁路客运业务为主，以房地产开发、商品混凝土生产与销售等业务为补充”的主辅多元化经营格局，发展成为资产质量优良、主营业务突出、盈利能力强、管理现代化的全国性企业集团。

中铁铁龙特种集装箱运输分公司是以从事铁路特种集装箱运输和全程物流服务为主的综合性物流企业，独家拥有中国铁路特种集装箱的经营权，拥有中国铁路最大的特种集装箱保有量，业务范围覆盖全国。

公司目前拥有铁路折叠式台架集装箱、干散货集装箱、弧型罐式集装箱、散装水泥罐式集装箱、双层汽车集装箱、板架式汽车箱、水煤浆箱等四类七个品种的铁路特种集装箱。

其特点是运输安全，装卸方便、灵活机动，运载量大，可以根据客户需求，提供“门到门”的全程物流服务。

江西铁龙集装箱物流有限公司是中铁铁龙集装箱物流股份有限公司的控股子公司，主要从事铁路货物运输和铁路特种集装箱物流业务。

公司依托区域市场，面向全国，以铁路特种集装箱物流业务为核心，利用多种运输方式，为客户提供全程物流服务。

中铁铁龙大连物流分公司主要从事物流业务，同时兼营煤炭接卸、销售、存储以及商贸业务。

公司将面向东北经济辐射区，建立物流服务网络，为客户提供全程服务。

中铁铁龙沙鲅铁路分公司是中国铁路首家支线股份制改革试点单位，是以铁路货物运输为主，主要承担营口港及驻区企事业单位货物运输和服务工作，是集铁路货物运输、仓储、装卸、计量、搬运和货物运输代理于一体的综合性物流企业。

沙鲅铁路分公司位于营口经济技术开发区，沙鲅铁路支线自营口鲅鱼圈站至沙岗站与长大铁路干线接轨，西临营口新港，背靠沈大高速公路和202国道，是辽南环渤海经济区的交通枢纽和东北腹地物资疏运的最近出海口口岸站，2007年实现货物运量3180万吨；公司拥有40万平方米的硬面仓储场地，年仓储能力近500万吨；另外配有轨道衡衡检设备及各类大型专用装卸机具，可满足各货种的计量检斤和装卸作业。

（3）中铁特货运输有限责任公司

中铁特货运输有限责任公司是铁道部直属的大型专业运输企业，主要从事小汽车、超限货物、鲜活易腐货物的运输。

公司下设哈尔滨、呼和浩特、昆明、成都、乌鲁木齐五个营业部，承担区域市场开发、运输组织等经营管理责任。

下设北京、郑州、上海、广州、柳州五个办事处（原机械保温段），主要从事冷藏车辆检修和运用工作。

所属中铁特货大件运输有限责任公司、北京中铁特货冷藏物流有限公司、中铁特种货物国际物流有限责任公司三个子公司，承担铁路特货大客户运输和物流服务。

公司主要有大件运输、冷藏运输、小汽车运输三大业务。

大件运输目前拥有5个车种，36种车型的长大货车371辆。

公司通过优质的诚信服务、缜密的运输方案、完备的安全防护措施为电力、冶金、化工、交通等国家重点建设项目运输重要设备近100件，成为中国重、大型设备运输的“主力军”。

目前，公司还肩负起提速线特大桥梁运输任务。

冷藏运输公司目前有机保车2584辆，铁路冷藏运输专业单位5个，拥有一支6000余人的冷藏运输服务专业技术队伍。

公司通过实施大客户战略，与蒙牛、伊利、和路雪、双汇、三全、思念等国内食品生产大客户建立了稳定、和谐的合作关系，在主要运输冻肉、瓜果、蔬菜、冰激淋等冷鲜货物

小汽车运输公司目前具有小汽车专用运输车（箱）4505辆，单次运量可达4万台，拥有21条商品车运输班列线，形成覆盖全国的铁路商品车运输网络体系。

公司通过各种互惠共赢的方式合作，建立起一套现代化的全程物流服务模式，目前已经与众多主机厂和物流商建立了广泛的合作关系，运输的汽车也达到了二十余种，创建铁路汽车物流新品牌。

四、公路集装箱运输市场概述

2006年公路集装箱运输市场占总的集装箱运输市场份额的57%，虽然与水路38%的市场份额、铁路5%的市场份额相比，有着巨大的优势，但是公路集装箱运输市场极为分散，几乎没有一个较大的公路集装箱运输公司。

公路集装箱运输在发达国家十分普及,已成为世界货物运输的主要方式之一。

在美国、加拿大等国家,公路集装箱运量占多式联运量的60%以上,占社会总运量的50%以上,高速公路上行驶的货运车辆几乎全是集装箱卡车、厢式半挂车,平均运输距离长达200公里,平均行驶速度达100公里/小时,无篷敞式货车、单车体厢式货车则难觅踪迹。

而我国集装箱运输车辆在整个公路运输中所占的比重偏低,仅占营业性载货车辆总量的0.4%左右,主要集中在沿海省市,平均运距只有63公里,平均行驶速度只有60公里/小时。

我国已成为世界公路集装箱运输最大的潜在市场,存在着巨大的增长空间。

公路运输在短距离运输上具有高速、便捷的优势。

1998年为了应付东南亚经济危机,我国政府加大了包括公路在内的基础设施的投资力度,集中建设"两纵两横三个重要路段"（同江--三亚、北京--珠海、上海--成都、连云港--霍尔果斯、北京--上海、北京--沈阳、重庆--三亚）。

近来,国家正积极准备实施西部大开发的战略,"西部开发,交通先行",公路网络的建设将作为重要的基建投资,高等级公路网络的建成,再加上公路部门地方割据现象的消除,公路运输的优势将更加快捷。

2004年11月11日，交通部和国家发改委共同发文，从

2005年1月1日起实施《关于降低车辆通行费标准的意见》，对10吨以上货车的公路通行费在原标准的基础上降低20%-30%。

这次调整的是第四类和第五类车，集装箱运输车辆即在此范围内。

这不仅规范了公路收费的标准，在客观上通过调整车辆的大小吨位比价关系，促进了运输企业和汽车生产企业加快车型结构的调整，同时也更有利于公路散货集装箱化的运输。