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完整word版船舶节能减排
2008年第3期 总第432期
节能减排大有可为
近日，国际原油价格持续超过每桶100美元，油价的长期高企趋势，将不可避免地影响航运公司的燃油成本，为我们的成本控制增加难度。
实际测算表明，一艘8000标准箱的集装箱船，采取经济航速航行每天可节约90吨油。
目前，公司派出的调研组，正在对各航运公司的节能减排情况进行调查摸底，总结经验，期望以更大的力度，进一步推进广远的节能减排工作。
而中远航运公司船舶管理部正在加紧摸底评估，对有改造价值的船舶辅机增加投入，更换主要部件，争取在航行中做到单机运行，以减少油耗。
选择节能减排，选择减少污染，选择降低成本，将为保障公司实现今年各项任务指标，提高盈利水平提供强大助力。
根据公司的统一部署，2008年，广远将紧紧抓住船舶节能的关键，继续一如既往地大力开展船员节能降耗意识教育，引导船员科学设计航线，合理配载，在燃油的装载、保存、使用和设备的维护保养等各个环节上精益管理，以此来保证设备处于良好状态，从而降低能耗；同时进一步完善节能减排体系和制度，保证岗位设置和专业人员尽快到位，资金投入及时兑现，并继续加强商务环节的节能降耗。
2007年，广远能耗降幅实现阶段目标
经统计，广远公司三家控股、全资公司2005、2006、2007三年的千吨海里油耗分别为：
5.43、4.77、5.0千克；单位能耗分别为：
1.298947、1.244104、0.998336吨标准煤/万元；2007年单位能耗与2005年相比下降了23.14%，能耗降幅实现阶段性达标。
其中中远航运2007年单位能耗与2005年相比下降了20.5%，中远远达下降42.1%；中远南方下降6.5%。
2008年的节能减排工作，应当以2007年在节能减排领域作出的诸多实践和取得的经验作为基础，细化措施，抓好落实，巩固提高。
因此，我们在此对2007年的节能减排工作作一次精彩回眸。
全方位打造节能减排工作网络
广远自2005年起就成立了公司节能降耗领导小组，广泛开展节能工作，取得了一定的成绩和宝贵的经验。
2007年，按照国家和集团的要求，又制定了节能减排活动方案，成立了节能减排领导小组和工作小组，并成立了几个专业指导小组，如航运小组、岸产小组、本部机关小组，分别指导各个模块的节能减排工作；同时结合公司实际，制定了节能减排联系工作制度，包括信息报送制度、会议联系制度、监督检查制度、考核评估制度、奖励制度等。
在联系制度中，对日常工作规定了规范性工作流程，建立了信息通报机制，对考核和奖惩作出了原则性规定。
此外，还在制度中对节能减排统计指标体系和统计办法作出了暂行规定。
在完善体系、落实责任的基础上，2007年，广远对各下属航运公司船舶进行了一次全面摸底调研，掌握节能减排技术使用情况，跟进新技术在船使用情况；同时要求各航运公司对新造船严格按照高标准来选设备，确保低能耗的先进设备在新造船舶得到应用。
按照广远的要求，各下属航运公司对自营船舶都制定了具体燃油消耗定额指标，通过燃油消耗报表进行检测跟踪，及时提醒船舶使用燃油中可能存在的一些问题，并每季度上报一次工作情况及总结。
此外，广远节能减排工作小组还下发了节能减排工作指导意见，以进一步强化管理，促进各下属企业节能减排工作顺利开展。
通过这些具体的实实在在的措施，广远有效地指导和协调着各下属公司的节能减排工作。
与此同时，相关宣传工作也如火如荼地铺开。
广远本部以航安部为责任部门，党工部、工会等部门通力协作，通过广远电子信息平台和《广州远洋》杂志等载体迅速加大宣传；航安部定期编撰节能减排简报，将各航运公司的节能减排情况通报全体员工，并通过网络等途径转载节能减排知识。
各下属航运公司、岸产企业则大力开展宣传教育，引导广大员工充分认识节能减排的重要意义，坚持从现在做起，从自己做起，从点滴做起，努力营造浓厚的节能减排良好氛围。
此外，节能工作小组还与管船小组一起组成宣讲组，结合船舶考评等日常管理工作，深入船舶一线宣传发动，使节能减排理念深入人心，逐渐成为每位员工的自觉行动。
如，中远远达公司所属船舶金达岭轮，原设计在港燃烧重油，公司主管领导、机务、船舶轮机管理人员着眼节能减排的需要，经过科学测试论证，大胆突破传统观念，在港期间改烧轻油，不仅减少了污染物排放，也降低了燃油费用。
通过广泛宣传，全体员工的节能意识不断提高。
从四个环节狠抓船舶节能
2007年，广远以船舶节能为重点开展节能减排，主要抓好四个环节的具体工作，取得了明显成效。
加强管理抓节能。
各航运公司的船舶管理部门，以各综合管理体系为依据，负责制订船舶燃、润油的消耗量，指导船舶合理管理和使用燃、润油；严格操作规程和规范，提高船员操作技能；明确规定船舶必须每月定期将使用燃、润油的情况向公司管理部门和统计部门报告，报告内容包括《船舶燃料耗存航次报告》和《润滑油消耗报告表》。
通过这些方式，使船上逐步建立起了节约燃、润油的概念，提高了船员的节能意识和责任心，同时也让船岸对燃、润油的使用情况有了一个全面的了解，从而能够制订相应的措施和方案，以合理使用燃、润油，防止跑、冒、滴、漏现象发生，提高废油利用率。
此外，他们还结合船舶修理计划，安排及时进坞刮底，涂保护油漆，检查阴极防腐装置可靠性，以减少船舶航行阻力，降低单位功率的燃油消耗。
同时要求船员加强对主辅机设备的维护，正确执行主辅机维护保养计划，保证机械设备处于最佳状态，提高机械效率，杜绝漏油现象；对中速机的高压油泵、换向凸轮轴等处进行检修灭漏，以降低机油耗量；通过更换新缸套、活塞，不断探讨降低中速机主机缸套、活塞环等磨损率的途径，此举使船舶主机机油消耗发生了较大幅度的下降；合理使用大功率设备，不需要时及时关闭，根据负荷情况尽量使用一台发电机组；保持燃油分油机、机油分油机工况良好，警报功能正常，做到不跑油，即使跑油也能及时发现制止；根据装货温度情况，适当控制货油加温时间，以减少热油锅炉的燃油消耗；改善老旧船舶的辅机工况，尽量确保单台辅机运行。
中远航运通过努力，已经使得近40艘船舶的辅机改变了工况，实现了航行中的单机运行。
改进技术促节能。
这一环节包括：
给合适的船舶安装螺旋桨导流罩或进行螺旋桨削边，以增加船舶螺旋桨推进效率。
如中远航运给“乐”字号和“山”字号等26艘船舶安装了导流罩，以减少船舶航行中的流动阻力；对“发展之路”等8艘船舶进行了螺旋桨削边处理。
经过这样的技术改进后，船舶主机发出同样功率（消耗相同燃油）时船速更快（航行距离更长）了。
加装燃油研磨机。
中远航运给“大中”、“大华”、“大富”、“大强”、“泰安口”、“康盛口”6艘船舶加装了该设备，目前运行效果不错，特别是减排效果明显。
在新造船上推广新的节约润滑油技术，如采用装有ALPHA气缸油喷射装置的主机等，目前广远在建的几艘大型船舶都安装了该装置。
新造的5000PCTC汽车船还充分采用了多项具有前瞻性的技术和设备，如最先进的共轨电喷RT-FLEX主机、主机采用LCB-3型气缸油注油器等。
这些领先技术在船舶的使用，不但于节能减排上具有很多优点，而且在往后的营运中也能产生很好的效益。
科学经营巧节能。
这一环节包括：
注意运输合同对控制燃油成本的影响，通过准确把握燃油价格走势、签订合理的运输合同来规避燃油价格上涨的风险，保证合理的收益；运用精益管理思想，认真做好航次测算，减少空驶，科学调度，减少挂港；合理使用经济航速，并提示了几种考虑使用经济航速的情况，如穿越台风前进路线前已决定抛锚避风，抵港时间明显早于合同确定的受载期，靠泊计划已定且抵港时间明显早于靠泊时间，班轮条款下船舶抵港时间明显早于货物备妥时间等；仔细研究船型及耗油，合理调配航线运力，在符合货载要求的情况下，安排航线运力时尽量安排低油耗的船舶跑长航线及油价高的地区，同时尽量派油耗高的船舶跑短航线及燃油价格低的地区；利用气象因素优化航线组合，根据经营的实际需要，在调度安排方面加强与海务、机务和船长的沟通，利用风、流等有利因素合理优化航线，同时注意船舶的最大航速、服务航速和经济航速的合理使用；合理积载，保证船舶适当的水差，使船舶的纵倾系数有利于船舶的航速，从而降低油耗。
商务手段助节能。
首先，在买造船时多加入节能方面的考虑。
新造船舶在选定船型时充分考虑船体的浸水体积，也就是考虑船舶的线型和吃水深度，以尽量减低船舶航行时的兴波阻力，从而提高柴油机的有效功率，达到节油的目的；在选用主机机型时，当选定适合特定船型的合理营运航速后，尽量选配储备功率较低的主机，尽量选用使用低质量燃油的原动机，同时选用合适结构的废气锅炉以充分利用废气热能，从而节省燃油；买船时，在满足营运需求的前提下，选用油耗较低的船舶。
其次，在燃油采购环节上，广远下属各航运公司制定了一种适合自己的燃油定价、采购、供应工作模式，称之为“全方位评估定价模式”。
该模式包括工作的定位、信息的收集和分析、对内对外的沟通、供油渠道的开辟和对供应商的考核、定价和采购以及事后的跟踪管理等。
其原理是通过对影响燃油价格的各方面因素进行正确有效的综合评估，以确定合适的燃油采购时机和选取相对较低的价格，从而降低船舶燃油成本。
虽然过去一年的节能减排工作取得了一定的实质性成果，但由于广远下属公司老旧船舶多，设备老化严重，新技术推广应用比较困难，还有一部分船舶的辅机在航行中不能单机运行，增加了不少能耗，因此，广远的节能减排工作可以说仍然任重道远。
船舶“节能减排”感识
□孙洪杰（瑞昌海轮）
能源是经济发展的保障和后盾。
随着国内经济的高速发展，中国也逐渐成为世界上能源消耗的大国之一。
能源是经济发展的保障和后盾。
随着国内经济的高速发展，中国也逐渐成为世界上能源消耗的大国之一，而伴随着能源消耗高速增长而来的，是废气、废物过度排放给自然环境和人类生存环境带来的严重破坏。
“节能减排”的理念由此步入国人视野，引起了各方面的广泛关注，并开始作为一项重要国策被大力宣扬和倡导。
航运业是一个高能源消耗的行业，其主体——船舶也就是一个高能源消耗体和污染源。
船舶要做到“节能减排”，其途径有两个：
一是设备的改进及应用，一是对设备的科学管理。
很多先进的科学技术已在船舶上应用并普及，如涡轮增压器、超长冲程柴油机、VIT机构、油水分离器、焚烧炉及余热利用设备等；最新的智能型柴油机采用共轨、电喷、二次燃烧技术，废气有害物的回收及处理装置等也已开始应用到船舶上。
所有这些都对船舶的“节能减排”起到了非常重要的作用。
但对营运中的船舶来说，由于设备基本上是固定的，因此，管理人员对设备进行科学管理才是“节能减排”的保障。
瑞昌海轮在节能减排方面所采取的措施与实践引发了我对船舶“节能减排”工作的一些感触和思考。
要做到“节能”，首先要从耗能大户——主机、辅机及锅炉等下手。
对船舶来说，航速对经济效益和节能有着举足轻重的作用。
所以，瑞昌海轮每个航次都会根据航次实际情况，对最低耗油率航速、最低燃油费用航速和最高盈利航速进行全面的综合考虑，然后从三种航速中作出最精益的选择。
如某航次往西非某港，在预知要抛锚几天的情况下，我们就选择了最低耗油率航速，既节省了能源，也不影响船期。
船舶节能减排的另一个重要环节，是要保证机械的良好功况。
就主、辅机而言，主要从燃油系统和进排气系统两方面进行科学管理。
燃油方面，要根据燃油的性质合理地添加燃油添加剂和助燃剂，对燃油进行循环分滤，在进机前进行加热，使之保持在要求的粘度范围内。
此外，还要加强对高压油泵、喷油器的监测和保养，除定期的维修保养外，一旦发现不良情况就要及时进行检查和维修，使之处于最佳工况，从而确保燃油以最佳状况喷射到燃烧室。
在进排气方面，则要加强对涡轮增压器的冲洗和清洁工作，对进、排气端做到勤冲洗，对滤网做到勤清洁；航行中关闭一些不必要的通风口，使正对增压器的通风口压力增加，从而使进气正压加大，增强扫气压力；定期对空冷器气面、水面进行清洗、清通；定期对扫气道、扫气箱进行彻底清洁；加强对进、排气阀、活塞和气缸壁的检查和维护保养，确保燃烧室的良好气密；加强废气锅炉的吹灰工作；靠码头后及时对废气锅炉烟面进行吹洗，使主机的排气背压保持在正常范围内。
此外，我们还经常对主机进行示功图的测取，对各缸的工况进行分析，及时将工作参数调整到最佳范围。
通过做好上述工作，我们在原来的基础上提高了增压器的效率，使扫气压力增大，过量空气系数增加，从而改进了燃烧，使得燃油利用率提高、油耗率降低，相应地废气排放量也就降低了。
另一方面，良好的燃烧也使得废气物中最有害的物质SO、CO等的含量大大降低，减少了有害物质的排放。
在辅机的管理上，我们通过加强值班人员的责任心，在码头装卸货期间，根据工班的安排和辅机的功率情况，尽量减少辅机的工作台数和工作时间，以此减少燃油的消耗。
在锅炉的管理上，我们也狠下功夫：
燃烧器经常清洁维护，风油比通过不断的观察、调整，使之达到最佳比例，从而使锅炉的燃烧达至最佳状况，同时关闭所有不必要的蒸汽管路，达到节能减排的目的。
当然，船舶的有害排放物还包括废油、污水、垃圾等等。
对此，我们除了严格遵守国际公约的有关规定，对污油、污水等通过油水分离器及焚烧炉进行处理外，还在日常工作中想方设法采取各种措施杜绝“跑、冒、滴、漏”现象，从而大大减低了污油、污水的产生。
瑞昌海轮在节能减排方面的实践告诉我们，作为船舶管理人员，通过自己在平常工作中对一些细节方面的关注，通过自己以高度的责任心去精心呵护自己主管的设备，节能减排是大有可为的。
同时，船舶的“节能减排”工作离不开岸基的大力支持。
岸基在燃料、备件和物料方面按质、按时、按量的供应以及技术上的支持，都为船舶顺利开展“节能减排”工作打下良好基础。
关于船舶防污染问题的探讨
□苏永康张建浩
随着国内海运发展战略的实施、国内外环保意识的日益增强和环保要求的不断提高，船舶防污染越来越成为船公司安全工作的重中之重，越来越受到航运企业的高度关注。
全面认识船舶污染事故
对以往典型事故的重温和分析，有利于我们全面认识和科学把握船舶污染事故的种类、危害和趋势。
据有关资料统计，海洋环境污染中有35%的污染为船舶污染。
其中最主要是油类物质。
据估计每年由于石油运输活动，排放到海洋中的石油高达100多万吨，是人类其他活动泄入海洋石油量的10倍。
因为原油及其制品在运输过程中，极容易出现由于海损事故、货油操作和机器使用操作过失、设备状况、人员业务素质以及污油水、机舱舱底水排出舷外等原因而造成的油品污染事故。
近年来发生的船舶污染事故主要有以下五类：
船体断裂、船舶触礁、船舶碰撞、船舶失控、船舶装卸货操作过失。
船舶污染的分类标准较多，但在法律上较有实质意义的分类则是按船舶污染海域的途径和方式分类。
依此标准，船舶污染可分为两类：
一类是排放性的船舶污染（又称操作性污染）。
是指船舶有意识地将船舶污染物质排入海中。
排放性的船舶污染又可细分为正当排放和不正当排放两种。
正当排放是指船舶排放的污染物质未超过防污标准，或排放行为不被禁止或限制的轻微行为。
而不正当排放是指船舶排放的污染物超过防污标准，或在禁区内排放污染物质而造成污染。
在不正当排放中，大量污染行为是排放油轮或油舱的压舱水、洗舱水以及船底含油污水。
这主要来源于一些航运公司因过分强调经济利益，减少船舶洗舱水、污油水的处理费用，以至放纵船舶违规排放。
其发生的时间和地点相当分散，每次排放的数量比较少，具有一定的隐蔽性和随机性，在事故发生后一般很难对造成污染事故的船舶进行目标锁定，因此受到的关注程度不大。
然而积少成多，全球的船舶众多，其总体对海洋环境所造成的污染是严重的。
因此，排放性污染在船舶污染中所占的比例是比较大的。
另一类是事故性的船舶污染。
事故性的船舶污染是指运载有油品、毒害物质的船舶因过失、疏忽、不可抗力、意外情况等原因导致油品、有毒物质等泄漏入海洋造成污染。
或者是，燃油舱、油船货舱溢出石油，油船装卸作业或加装燃油时连接管路破损造成溢油，以及为保证人员和船舶安全而进行的紧急排放等。
事故性船舶污染由于其所发生的频次比较低，在船舶污染中只占很小的比例，但是它会对局部海域造成重大污染，特别是事故发生地多在某些国家的沿岸或接近沿岸的海域，具有影响范围大、性质恶劣、损失巨大等特点。
因此它受到了社会各方面的重点关注，会对航运企业的发展造成极为不利的影响。
船舶污染事故的危害
船舶污染事故，尤其是油轮、化学品船海上污染事故危害十分严重。
船舶污染尤其是油污所造成的直接损失与防止和减轻污染损害所花费的间接费用相当惊人。
其直接损失是每年大约有100万吨石油流入海洋，价值数千万美元。
而政府当局为消除损害采取行动花费的费用更为巨大。
1989年3月，“埃克逊-瓦尔德兹”号油轮在威廉王子湾海岸搁浅，泄漏原油约3.6万吨，事故涉及的污染损害赔偿费用、清污费用和罚款等高达80亿美元。
船舶污染事故对自然环境的影响也可能是灾难性的。
在发生船舶污染后，有些海洋生物丧失或改变其肢体器官功能和繁殖能力；还有些海洋生物数量锐减，面临灭绝的危险。
此外，由于海水一旦污染后很难恢复，海洋生物的生存环境也受到极大破坏。
“威望”号油轮发生污染使当地的海洋生物遭到严重的破坏，一些水产品濒临灭绝，沿海的生态受到严重影响。
而且船舶污染物质中的有毒物被海洋生物摄取后，如果该生物进入食物链中，人食用了这些海洋生物后，其中的有毒物质就可能损害人的身体健康。
海岸地区通常是一些旅游胜地。
但如发生严重船舶污染，尤其是油污，会出现影响美观的泡沫、浮污或极恶心的气味，破坏优美的自然景观，使当地失去旅游观光价值。
1992年12月3日，希腊油轮“爱琴海”号在西班牙西北海岸搁浅，泄漏的原油严重污染了当地海滩，造成当地旅游业萧条。
而在内河发生的污染事故，也会对当地和下游的水质产生污染，造成人民群众生活饮用水的短缺或水质超标，影响身体健康，严重时甚至可能影响社会稳定。
对航运业本身来说，当溢油发生在港口或主航道、或溢油漂移到这些地区时，在采取清污作业过程中，可能会延误来船靠泊和在泊船舶出港，停泊在这些水域的船舶可能会由于妨碍清污作业而移动，航行在这些水域的船舶可能被迫改变航道或停航，从而耽误了时间，对港口和船方都会造成相当的经济损失。
船舶污染事故趋势分析
近年来，国际、国内经济的迅速发展，带动了航运业的快速发展，船舶运输市场空前繁荣，但是全球船舶的事故发生率却不断降低，特别是油轮事故造成的大面积海洋污染事故越来越少。
据国际油轮船东防污染联合会（ITOPF）统计，1970年至1979年，全球年均发生25.2起油轮污染海洋的事件，其中1979年油轮污染海洋事故发生最为频繁，一年内达到34起，而2000年至2004年的油轮海洋污染事件年均发生仅为3.8起。
这主要归功于法规和港口管理的完善。
国际、国内加强了公约、法规的建立，健全了船舶防污染的操作规定，使船舶防污染纳入了法治的轨道。
其次是设备的改善和操作的规范。
世界绝大多数国家和地区提高了对新造船舶船体的要求，制定了逐步淘汰“单壳船”的时间表，加强了船舶结构的检验，严格控制单壳老龄船舶装运原油和重油，从根本上减少了船舶污染的可能性。
世界航运企业也普遍重视船舶安全管理，不断提高质量安全管理体系运行的有效性，规范船舶的各项操作，使船舶的每一项活动都有其安全标准。
再者，各港口国主管机关强化了安全法规的执行，全面地对船舶安全规范进行检查。
而国际石油公司也在不断扩大检查内容和深度，提升船舶的安全状况和设备要求，提高船员的安全操作意识。
此外还有改善环境，通过在航行密集水域设置VTS系统、建立分道通航制度和增加助航设施等，大大改善了航行条件，减少了航行事故的发生。
但是值得注意的是，由于油轮大型化的快速发展，油轮航运事故造成的海洋污染损失也是越来越巨大。
并且随着社会经济的发展和对环境保护的重视，船舶如发生重大的污染事故，对于事故的赔偿、责任的认定、油污的清除、环境的恢复、经济的损失和社会的影响等方面付出的代价会越来越大。
“威望”号油轮溢油事故，泄漏了2.5万吨燃料油，使西班牙400多海里的海岸线遭受严重污染，并危及法国和葡萄牙海岸，仅西班牙政府用于清污的费用就高达10亿美元，还不包括生态损害的赔偿费用。
事故趋势的分析告诉我们，船舶污染事故不是经常发生的，但又是万万不能发生的。
船舶防污染法规研究
上世纪50年代，各国和国际社会开始注意船舶对海洋环境造成的损害，并开始通过国内立法和国际公约进行调整。
1967年的“托雷峡谷”号事件更是使各国政府和有关国际组织充分认识到船舶污染的严重性，深感防止船舶污染的急迫性以及加强建立和完善防止船舶污染国际法律规则的必要性。
自此，在各国政府和有关国际组织的不懈努力和多方尝试下，逐渐形成了控制船舶污染的条约法规体系。
为了保护海洋环境，防止污染损害，世界各国或国际组织特别重视运用法律手段，制定并实施了众多保护海洋环境的法律和法规，如《联合国海洋法公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约及1978年议定书》等。
我国对防治船舶污染海洋环境也很重视，陆续制定了防止船舶污染海洋环境等法规，各级地方政府、海事机关也纷纷制定具有地方特色的法规，现已基本形成比较系统的法律法规体系。
这些法律、法规和国家标准的颁布与实施，对于保护海洋、内河环境，规范船舶管理，防治船舶污染起到了明显的促进作用。
其中的重点内容主要是关于责任主体方面的规定。
如规定了当受到或可能受到油污事故影响的任何当事国提出请求时，各当事国应根据其能力和具备的有关资源，为油污事故的反应工作进行合作并提供咨询服务、技术支持和设备；沿岸国在发生海上事故后，有在公海上采取必要措施的权利，以防止、减轻或消除对其沿岸海区和有关利益产生严重的和紧急的油污危险或油污威胁，但这些措施不能影响公海的自由原则；当船舶发生有害物质事故时，船舶的船长或负责管理该船的其他人员，有责任毫不迟延地按照防污染公约的规定，对事故作出详细的报告。
其次还有关于资质标准方面的规定。
规定凡航行前往其他缔约国所辖的港口或近海装卸站的船舶，应持有按照公约和法规的要求进行检验，由主管机关签发的《国际防止油污染证书》（IOPP证书）；规定凡150总吨及以上的油船和400吨及以上的其他船，必须备有主管机关批准的“船上油污应急计划”；明确了船舶货油舱处所含油污水、机器处所的舱底含油污水的排放规定；明确了船舶设置专用压载舱、原油洗舱、排油监控系统和接收残油、油性混合物容器、标准排放接头的要求，规定了船舶必须配备的防污设备和器材，提出了油船双壳体、双层底的建造标准。
在民事赔偿方面，这些法律法规从油污责任与赔偿、油污事件的预防与清除、防止船舶和海洋石油勘探开发等造成污染、采取或行将采取的合理环境复原费用与环境损害所造成的利润损失等方面，作出了一系列的严格规定，并明确了船舶污染民事赔偿数额。
规范管理船舶防污染工作
在船舶防污染管理工作方面，安全管理体系是被国内外实践证明了的最先进有效的安全管理模式。
船舶防污染工作是安全工作一个极其重要的方面，其中最为关键的就是要持续改进安全管理体系，使其满足最新生效法规的要求，符合船舶防污染工作的实际。
各大航运公司早在1996年前就建立和实施了安全管理体系，对公司岸基和船舶实行规范性的安全管理。
事实上，国际防污染公约和法规每年都有修正的内容，而公约的修正对于船舶必然产生影响，所以主管防污的人员要及时收集、跟踪国际、国内防污染最新生效的公约、法规和海事主管机关对于船舶防污染管理的规定，研究船舶对最新生效条款的适应性或采取的相应措施，并及时对公司的质量安全体系进行修改，使其更具操作性、规范性和有效性，从而保证船舶在港口国检查中能够满足其要求。
目前各大航运公司都十分重视员工、特别是安全防污染管理人员和船员的防污染意识的教育和技能的培训，从人员素质上确保船舶安全防污染。
企业应该明确要求安全管理人员和
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