先进的装配连接技术.docx
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先进的装配连接技术
先进的装配连接技术
英文名称：
Advancedassembly&jointechnology
相关技术：
总体设计技术；自动化技术；计算机应用技术；热处理技术
分类：
制造；机械连接；装配连接；
定义与概念：
先进的装配连接技术指的是采用先进的机械方法、胶粘剂及热能或压力使工件及部件按要求准确定位并结合在一起的方法。
国外概况：
在飞机制造中，装配连接质量直接影响飞机结构抗疲劳性能与可*性，高性能航空器连接结构必须采用先进的连接技术，如先进焊接技术、胶接技术、扩散连接技术以及先进的机械连接技术。
目前国外在装配连接技术上使用了激光辅助定位、计算机辅助光学经纬仪系统进行装配对接、应用计算机辅助钻削系统并采用机器人化的装配单元大大提高飞机结构抗疲劳性能，减少了操作人员数目，延长飞机的使用寿命。
其主要的连接技术发展主要表现在以下几个方面。
1、自动钻铆技术
自动钻铆技术并不是一项新技术，但其发展一直未曾间断。
国外目前现役军、民用飞机的自动钻铆系数分别达到17%和75%以上，大量采用无头铆钉干涉配合技术，新型紧固件有无头和冠头铆钉、钛环槽钉、高锁螺栓、锥形螺栓以及各种单面抽钉等，80%铆接和100%的不可卸传剪螺栓连接均采用干涉配合，而且孔壁还要进行强化。
自动钻铆技术从70年代起就在国外普遍采用，如波音民机的壁板机铆系统已达60%-75%，麦道军机也已达17.5%，但是真正的全自动钻铆还需要解决工件定位和校平问题。
近年来，铆接正向机器人和包含机器人视觉系统、大型龙门式机器人、专用柔性工艺装备、全自动钻铆机和坐标测量机组成的柔性自动化装配系统发展。
如B767、B777采用了翼梁自动装配系统，提高效率14倍，费用降低90%，废品率降低50%。
而且由于进一步的改进使钻铆工具能够到达以前难以达到的部位。
如通过采用特制的紧固件，只在部件的单边需要工具，与通常的C型机在部件两边进行连接有所不同，克服了工具难以到达部位所产生的问题。
另外，军用飞机和民用飞机在自动连接方面有所不同，民用飞机由于部件大、紧固件种类少较易实现自动化，而军用飞机由于部件尺寸小且复杂、紧固件种类多而较难实现自动化装配，如麦道军用飞机公司的紧固件自动化装配程度只有大约17.5%，他们的努力的目标是达到20%。
以F-18为例，把一纵梁连接到四分之一板上需要三种铆钉，每一种铆钉都需要重新安装工具，这样在安装工具上要花费很多时间，而且大多数自动化装配设备都是固定在车间内的，不仅大且不具备柔性，鉴于这种原因，促进了手动钻孔、手动铆接机等工具的使用范围。
进一步发展的全自动化设备（CNC）不仅能进行定位而且还能完成钻孔-安装-镦粗工序，操作人员只需进行设备管理及工艺过程监控。
一些更先进的CNC设备还可编程，根据装配件安装区域选择适当类型的紧固件。
而以前使用的半自动化设备只能安装一种类型的紧固件。
各个公司应用CNC情况和部位有所不同。
波音军用飞机的圣·路易斯工厂计划1999年在F-18E/F机翼使用第一台CNC机床进行紧固件安装以满足精密要求。
波音民用飞机公司的大多数CNC设备用于757飞机结构件和蒙皮之间的连接。
目前飞机装配面临的主要问题是铆钉的进给，较小的零件需要的铆钉更小，有些小得很难以一定的方向安装到孔中。
例如，在雷神飞机公司使用的许多铆钉的长度和直径只有3/32英寸。
雷神公司目前使用14台通用C型机床和4台CNC机床用于安装工作，由于紧固件自动化安装的应用使原来每周安装5000个速度上升到每周100,000个。
但雷神公司使用的CNC设备主要应用在次装配阶段，如纵梁、隔框和蒙皮的连接。
在总装阶段，即机翼和机身和尾翼的连接没有应用自动化连接。
据公司人员讲，在总装中只有民用机方面用了自动化连接。
但在总装阶段采用自动化连接也是最终发展趋势。
欧洲的空中客车公司已经在这方面先行一步了，美国在这方面也已做了不少的工作，波音公司的威奇托工厂已在737机身的总装上使用了自动化连接技术。
但据GEMCOR公司权威人士讲，这种自动化的应用有时也会得不偿失，当进行高层次的装配时，结构件会更大，使工具进入也就更难，因此需要更加复杂和更昂贵的自动化设备，这时就不能仅为自动化而自动化，而应根据成本效益分析进行决策。
GEMCOR公司生产的新型G2000就是开发出来专门用于高层次装配的产品，而且其成本又低。
该机床为9座标机床，采用了高速伺服器和一台可视再同步系统，能在单机装载下装配180°机身部件，铆钉进给系统可*性达99.9%，该技术的开发是在发展自动化同时考虑成本效益的一个典型例子。
2、电磁铆接技术
针对钛合金在飞机结构上应用范围扩大，而钛合金铆接成本效益又差等原因，电磁铆接的使用也在逐渐扩展，其成形机理完全不同于压铆，它具有许多优点，由于加载速率高，铆接时铆钉材料各方向流动均匀且同步，可以实现比较理想的干涉配合连接，主要应用于钛合金、复合材料及厚夹层结构的铆接。
国外应用电磁铆接始于70年代初，但由于涉及到高压的安全性问题，最初没有受到重视。
目前使用的电磁铆接技术是由Electroimpact公司的经理开发的一种低压型电磁铆接技术。
Electroimpact公司是目前世界上最大的自动化紧固机制造商之一，该公司生产的E4000机翼机是一台立式铆接/栓接机，其最大的优点是能在一个地方完成所有的机翼装配工作，并取消了全部的手工操作。
一般的铆接过程要把所有的部件放在一块板上固定，然后手工钻孔并用临时紧固件定位，然后把这块板移到自动铆接机处，这一过程通常要用到吊车并且可能会使板件变形。
而该机床本身可沿五座标方向移动并能把铆钉固定安装在部件上，不需要移动组件，并能在组件上方运动并安装所有的铆钉和锁定螺栓。
它还能安装绞接紧固件，并且取消了所有的定位紧固件。
波音公司西雅图工厂装配机翼大梁的两个自动化单元床身上安装着由美国Electroimpact公司研制的电磁铆接头。
该公司还自行设计和制造电容器组、控制器、有关的电子器件并编写相应的应用软件。
在电磁铆接理论方面美国的研究人员做了大量工作，如他们对材料的动态力学性能进行了大量的理论分析和实验研究，得到了许多常用材料的合适的变形速率。
研究了电容、电感等系统参数对铆接质量的影响，以此为根据对设备进行了改进，使其电流脉冲持续时间可调，以满足不同材料的铆接需要，从而使电磁铆接设备的柔性增大，应用范围更广。
但美国对这一研究成果以及铆接设备内部如何调整电流脉冲持续时间严格保密。
3、复合材料连接技术
复合材料的连接一般采用胶接和共固化，由于复合材料层压板层间强度低、抗冲击能力差等原因，早期未采用干涉配合技术，到80年代研究表明复合材料结构采用干涉配合连接有利于提高接头强度。
其解决的关键在于如何产生比较理想的干涉量而不损伤复合材料。
因为干涉量大会对复合材料造成损伤，而干涉量小又会造成间隙配合。
解决这一问题的办法是采用应力波铆接技术，即电磁铆接技术。
这主要是因为电磁铆接不仅干涉量小且均匀，不会对复合材料造成伤害，电磁铆接属于冲击距离为零的脉冲加载，不会产生附加的安装损伤。
此外，值得一提的是复合材料与金属材料的连接。
这种连接要求钻头同时经过两种材料进行钻孔，一般情况下两种材料需要不同的钻头形状、不同的钻头材料以及不同的钻孔速度才能得到满意的结果。
由波音公司开展的先进的机翼研究项目把这种连接从原来的三步简化到一步，节约了成本。
该项目中的机翼为碳纤维复合材料和钛合金结构，其钻孔的路径是通过石墨环氧树脂蒙皮进入钛合金梁和肋。
原来采用的三个步骤是：
第一步用多晶金刚石钻头以高速钻透石墨环氧层，采用高转速的原因是如果钻孔的速率相对较高的话，进给速度也快，就会减少热量的产生，而多晶金刚石钻头的采用是由于埋在环氧树脂中的石墨纤维对刀具磨损很大，甚至碳化的钻头也会很快被磨损，而多晶金刚石钻头具有抗磨损能力强，一把钻头能钻几千个孔；第二步是用渗碳的钻头以低速穿过石墨环氧树脂层孔对钛合金进行钻孔，而钛合金钻孔技术与石墨环氧树脂复合材料正好相反，其通常用碳化的钻头进行钻孔，而且钛合金对钻孔速度相当敏感，速度稍有增加就会使钻头寿命大大降低。
这主要是由于钛合金散热性差且易和其它材料产生粘结，尤其是碳，而多晶金刚石材料里的碳会扩散到钛合金中形成碳化钛，因此尤其不能使用多晶金刚石刀具，否则会造成钻头寿命降低，另外，钻头的几何形状设计也很重要，形状设计对钻头寿命的影响相当大；最后一步是用碳化的铰孔钻和多晶金刚石扩孔钻组成的一把工具按照规定尺寸进行扩孔，并在石墨环氧树脂表面埋孔以便和螺头配合。
这样采用三步的方法进行复合材料与钛合金的连接不仅费时而且成本高。
因此，波音公司正在开发一种新技术来改变工艺方法，用一种新型钻头和一种新方法以及一道工序就可以钻机翼上总共8000个孔。
这种新方法要克服石墨环氧树脂与钛合金之间的矛盾需要大量在钻削过程中有关钻头的性能。
波音公司还需要描述各种钻头形状、轴和进给速率、以及在钻削过程中其它各种致密填料的影响的一些经验数据。
为此，波音公司在数据采集方面使用了Concurrent公司的6450计算机，数据采集系统提供模拟数字转换的16个通道，最高每秒能处理2百万个样件。
运用信号处理应用软件和图形软件包进行数据采集。
图形软件可从Concurrent公司获得。
在实验中波音公司采用测力计测量轴向所需的能把两种材料钻透的推力，实验表明轴向推力越大，则钻头磨损也越严重。
而通过收集这些设计参数，波音公司设计了一种新型钻头，获得了最大的钻削效率，最小的工具磨损，并且能够满足军用飞机所要求的紧公差配合。
4、胶接与焊接技术
胶接结构被广泛地用于飞机结构，特别是用于次承力结构，如蜂窝夹层结构的夹芯与蒙皮的胶接以及桁条、肋和加强件与蒙皮的胶接。
金属胶接技术被公认为是获得破损安全和高效结构的低成本工艺方法，同时具有良好的密封性、抗声振与声疲劳特性。
因此国外在军民机上广泛采用了金属蜂窝胶接结构和板-板（铝板、钛板）胶接结构以及层间加入芳纶、玻璃或碳纤维增强的复合层板结构（ARALL、GLARE、CALL结构）。
目前正在开发铝锂合金板、钛合金层间由SIC纤维增强的复合层板和高温胶粘剂，改进表面制备工艺和提高结构的耐温和耐久性，并加紧开发研究特种功能（消音、隐形）的蜂窝胶接技术。
国外所配核心设备主要是带计算机监控系统的巨形热压罐。
国外在超塑成形/扩散连接技术的适用范围已从钛合金、高强度铝合金发展到金属间化合物、高温合金等难加工材料；应用对象从次承力构件扩大应用到主承力结构件，并已实现专业化生产，构件质量和生产效率明显提高。
目前国外大铝合金和钛合金的SPF/DB技术已基本成熟，目前存在的问题是加工周期长、连接质量（尤其是边缘区域）的保证与检测和疲劳寿命的下降（至少10%）。
关键技术：
先进的装配连接技术的难点在于如何正确地确定使用哪一种连接能达到效率、性能、费用比最优。
另外一个难点是如何能最大限度地控制连接过程的质量。
针对这两点进行的前沿研究工作如下：
1、自动钻铆系统和自动电磁铆接系统应用研究；
2、柔性自动装配集成系统、自动钻铆系统应用研究；
3、计算机虚拟连接装配技术研究；
4、超声波焊和微波焊接技术研究；
5、精密连接技术及其自动化、机器人柔性连接技术应用研究；
6、胶-铆复合连接技术研究。
应用与影响：
在航空器制造中，先进的装配连接技术在生产和质量控制中起到关键的作用。
由于连接种类繁多，根据装配要求不同选择哪一种连接方法、其先进程度如何直接影响飞机结构抗疲劳性能与可*性。
具体影响体现在以下几个方面：
1、通过采用先进的连接技术可提高航空器使用寿命，如采用干涉配合铆接、电磁铆接、新型紧固件、孔挤压强化技术等来提高连接结构的抗疲劳性能与可*性，从而达到延长使用寿命的目的。
2、先进的装配连接技术可缩短航空武器装配的生产周期，提高生产效率。
如前所述采用自动化和半自动化连接技术可提高工作效率十几倍，甚至二十几倍，大大减少操作人数和工作量，而且连接质量也有所提高，这对大型航空器的制造商来说，要想在激烈的市场竞争中生存必须采用的技术。
3、采用先进的连接技术可降低航空武器装备的成本并减轻重量。
采用扩散连接、蜂窝胶接及共固化连接、高能束焊接技术不仅可节省紧固件研制生产费用，而且大大减轻了重量。
先进制造领域关键技术（35）————精密制造技术
一、技术概述
精密制造技术是指零件毛坯成形后余量小或无余量、零件毛坯加工后精度达亚微米级的生产技术总称。
它是近净成形与近无缺陷成形技术、超精密加工技术与超高速加工技术的综合集成。
近净成形与近无缺陷成形技术改造了传统的毛坯成形技术，使机械产品毛坯成形实现由粗放到精化的转变，使外部质量作到无余量或接近无余量，内部质量作到无缺陷或接近无缺陷，实现优质、高效、轻量化、低成本的成形。
该项技术涉及到铸造成形、塑性成形、精确连接、热处理改性、表面改性、高精度模具等专业领域。
超精密加工技术是指被加工零件的尺寸精度高于0．1µm，表面粗糙度Ra小于0．025µm，以及所用机床定位精度的分辨率和重复性高于0．01µm的加工技术，亦称之为亚微米级加工技术，且正在向纳米级加工技术发展。
超精密加工技术主要包括：
超精密加工的机理，超精密加工的设备制造技术，超精密加工工具及刃磨技术，超精密测量技术和误差补偿技术，超精密加工工作环境条件。
超高速加工技术是指采用超硬材料的刀具，通过极大地提高切削速度和进给速度来提高材料切除率、加工精度和加工质量的现代加工技术。
超高速加工的切削速度范围因不同的工件材料、不同的切削方式而异。
目前，一般认为，超高速切削各种材料的切速范围为：
铝合金已超过1600m/min，铸铁为1500m/min，超耐热镍合金达300m/min，钛合金达150～1000m/min，纤维增强塑料为2000～9000m/min。
各种切削工艺的切削速度范围为：
车削700～7000m/min，铣削300～6000m/min，钻削200～1100m/min，磨削250m/s以上等等。
超高速加工技术主要包括：
超高速切削与磨削机理，超高速主轴单元制造技术，超高速进给单元制造技术，超高速加工用刀具与磨具制造技术，超高速加工在线自动检测与控制技术等。
二、现状及国内外发展趋势
1．技术发展趋势
近净成形与近无缺陷成形技术在下世纪初有以下发展趋势：
（1）近净成形技术生产的成形件精度会进一步提高，可以做出形状更加复杂的成形件，更加接近于净成形。
（2）近净成形技术会不断有新发展，一方面原来的工艺方法会得到不断改进提高，另一方面综合利用各种成形手段会出现新的复合成形新工艺。
（3）随着新材料的出现，不少材料用传统加工方法很难加工，从而推动了新材料近净成形技术的发展。
（4）计算机的发展、非线性问题计算方法的发展，推动了非线性有限元等技术发展，使数值模拟技术由学校、研究单位走向工厂，将广泛用于成形工艺分析，并且将由宏观模拟进一步向微观的组织模拟和质量预测方向发展。
（5）解决自动化大批量生产与用户对产品个性化要求的矛盾，生产过程的柔性化将会得到发展。
（6）由于高效、节能、节材带来的材料和资源的节约和有效利用、成形技术和装备的进步、无污染工艺材料的采用，使成形技术由污染大户转变为清洁生产技术。
超精密加工技术的发展趋势是：
向更高精度、更高效率方向发展；向大型化、微型化方向发展；向加工检测一体化方向发展；机床向多功能模块化方向发展；不断探讨适合于超精密加工的新原理、新方法、新材料。
21世纪初十年将是超精密加工技术达到纳米加工技术的关键十年。
在超高速加工技术中，刀具材料已从碳素钢和合金工具钢，经历高速钢、硬质合金钢、陶瓷材料，发展到人造金刚石及聚晶金刚石（PCD）、立方氮化硼及聚晶立方氮化硼（CBN）；切削速度亦随着刀具材料创新而从以前的12m/min提高到1200m/min以上。
因此有人认为，随着新刀具（磨具）材料的不断发展，每隔十年切削速度要提高一倍，亚音速乃至超声速加工的出现不会太遥远了。
2．国内外现状
工业发达国家的近净成形技术在近20多年来有很大发展，已经成为机械制造业主要的制造技术，在铸造、锻压、焊接、热处理和表面改性方面都已占据了总产量的主要地位。
在我国近净成形技术在整个成形生产中比重还比较低，成形件精度总体平均要比国外低1～2个等级，一些先进的近净成形技术在我国只有少数企业采用，一些复杂难成形件我国还不能生产，部分先进成形设备、机械手和机器人、很大一部分高水平自动化生产线建线技术，我国还不能全部立足国内，因而总体水平上要比先进国家落后15～25年。
每一个专业方向上，国外近20年来都出现了一批新技术，有一些我们还没有掌握，有一些虽然做了试验研究，还没有用于生产。
过去人们往往侧重于单项技术的发展和应用研究，今天市场竞争激烈，人们为了更好更经济成形零部件，越来越多地注意到多项先进技术的综合运用，可以获得更好的效果。
例如利用材料超塑特性进行焊接在航空件成形中的应用，利用低合金成份的非调质钢通过控锻控冷可以取代调质热处理，把铸造和锻压结合起来的半固态成形，粉未烧结的坯料再经过锻造获更好性能近净形零件，都是国外发展较快应用效果好的技术。
我国专家把成形辊锻和精锻相结合，用于汽车前梁生产比国外通用技术建设生产线，一条线就可节约上亿投资。
传统的成形技术是建立在经验和实验数据基础上的技术，制定一个新零件成形工艺在生产时还要进行大量修改调试。
计算机和计算技术发展，特别是非线性有限元的发展，使得难度很大的成形过程有可能进行模拟分析和数值计算。
发达国家在这方面已经开展了大量研究工作，并形成一些商业软件用于成形工艺分析。
我国在这方面已经进行了大量研究，一些单位也研制了一些软件，但由于投入不足，形成商业软件的很少。
近净成形与近无缺陷成形技术通常用于大批量生产，要求企业建设不同技术水平的生产线，需要有相应的机械手和机器人。
由于工作的条件、环境比较恶劣，对这些机器人的需要数量相对较少、品种较多，所以需要由本专业人员参与研制。
当今，人们对产品需求逐步提出了一些个性化要求，所以在建设自动生产线时，提出了建设柔性生产线的要求，国外在近净成形生产方面已经出现了少量柔性生产线，我国必须注意这一动向，应该根据用户需求和投资强度，建设不同自动化程度和满足柔性化需求的生产线。
国外企业为了保证产品质量，一方面加强质量管理，做好生产全过程的质量控制，另一方面通过生产过程中的自动化和智能控制，以保证近净成形生产质量稳定，能作到无缺陷或近无缺陷。
在超高速加工技术方面，1976年美国的Vought公司研制了一台超高速铣床，最高转速达到了20000rpm。
特别引人注目的是，联邦德国Darmstadt工业大学生产工程与机床研究所从1978年开始系统地进行超高速切削机理研究，对各种金属和非金属材料进行高速切削试验，联邦德国组织了几十家企业并提供了2000多万马克支持该项研究工作。
自80年代中后期以来，商品化的超高速切削机床不断出现，超高速机床从单一的超高速铣床发展成为超高速车铣床、钻铣床乃至各种高速加工中心等。
瑞士、英国、日本也相继推出自己的超高速机床。
日本日立精机的HG400III型加工中心主轴最高转速达36000～40000r/min，工作台快速移动速度为36～40m/min。
采用直线电机的美国Ingersoll公司的HVM800型高速加工中心进给移动速度为60m/min。
近年来，我国在高速超高速加工的各关键领域，如大功率高速主轴单元、高加减速直线进给电机、陶瓷滚动轴承等方面也进行了较多的研究，但总体水平同国外尚有较大差距。
在超精密加工技术方面，美国是开展研究最早的国家，也是迄今处于世界领先地位的国家。
早在50年代末，由于航天等尖端技术发展的需要，美国首先发展了金刚石刀具的超精密切削技术，并发展了相应的空气轴承主轴的超精密机床，用于加工激光核聚变反射镜、战术导弹及载人飞船用球面非球面大型零件。
如美国LLL实验室和Y－12工厂在美国能源部支持下，于1983年7月研制成功大型超精密金刚石车床DTM－3型，该机床可加工最大零件Φ2100mm、重量4500kg的激光核聚变用的各种金属反射镜、红外装置用零件、大型天体望远镜（包括X光天体望远镜）等。
该机床的加工精度可达到形状误差为28nm（半径），圆度和平面度为12．5nm，加工表面粗糙度为Ra4．2nm。
该机床及该实验室1984年研制的LODTM大型超精密车床一起仍是现在世界上公认的技术水平最高、精度最高的大型金刚石超精密车床。
日本对超精密加工技术的研究相对于美、英来说起步较晚，但是当今世界上超精密加工技术发展最快的国家。
日本的研究重点不同于美国，前者是以民品应用为主要对象，后者则是以发展国防尖端技术为主要目标。
所以日本在用于声、光、图象、办公设备中的小型、超小型电子和光学零件的超精密加工技术方面，是更加先进和具有优势的，甚至超过了美国。
我国的超精密加工技术在70年代末期有了长足进步，80年代中期出现了具有世界水平的超精密机床和部件。
北京机床研究所是国内进行超精密加工技术研究的主要单位之一，研制出了多种不同类型的超精密机床、部件和相关的高精度测试仪器等，如精度达0．025µm的精密轴承、JCS－027超精密车床、JCS－031超精密铣床、JCS－035超精密车床、超精密车床数控系统、复印机感光鼓加工机床、红外大功率激光反射镜、超精密振动－位移测微仪等，达到了国内领先、国际先进水平。
航空航天工业部三零三所在超精密主轴、花岗岩坐标测量机等方面进行了深入研究及产品生产。
哈尔滨工业大学在金刚石超精密切削、金刚石刀具晶体定向和刃磨、金刚石微粉砂轮电解在线修整技术等方面进行了卓有成效的研究。
清华大学在集成电路超精密加工设备、磁盘加工及检测设备、微位移工作台、超精密砂带磨削和研抛、金刚石微粉砂轮超精密磨削、非圆截面超精密切削等方面进行了深入研究，并有相应产品问世。
此外中科院长春光学精密机械研究所、华中理工大学、沈阳第一机床厂、成都工具研究所、国防科技大学等都进行了这一领域的研究，成绩显著。
但总的来说，我国在超精密加工的效率、精度、可*性，特别是规格（大尺寸）和技术配套性方面与国外比，与生产实际要求比，还有相当大的差距。
3．国内研究基础
在行业需要的关键技术方面我国已经开展了较多单项研究，其中一部分已经实现产业化，但总的说难度高的复杂技术还未能掌握。
三、“十五”目标及主要研究内容
1．目标
（1）通过科技攻关，使近净成形与近无缺陷成形技术主要方面赶上或接近国际先进水平，并结合我国情况在部分技术上有发展创新；关键技术应做到成熟化、成套化、产业化，可以向企业提供成套技术，满足企业技改和生产发展需要。
（2）超高速加工基本实现工业应用，主轴最高转速达15000r/min，进给速度达40～60m/min，砂轮磨削速度达100～150m/s；超精密加工基本实现亚微米级加工。
2．主要研究内容
（1）近净成形技术研究
①近净成形新技术及其产业化技术
含近净成形无缺陷铸造技术、精确塑性成形技术、优质高效精确连接技术、精确热处理改性技术、优质高效表面改性及涂层技术、复杂高精度模具技术以及上述各项技术的综合运用。
应针对行业在下世纪重点需要的、复盖面广的技术开展研究，提供新工艺、新方法、积累、完善相关数据，并达到实用化。
②近净成形工艺
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