复杂盾构法施工技术标准版.docx
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复杂盾构法施工技术标准版
1.14复杂盾构法施工技术（北崇区间）
1盾构机组装调试
1。
1盾构刀盘的选型
1。
1。
1刀盘主体结构特点
为了本工程地质条件的掘进要求，设计了辐条结构四个主刀梁和四个副刀梁刀盘，刀盘具有下列主要特征：
1）辐条式刀盘，4根主辐条+4根副辐条+4个支腿。
2）开口率达到50%，开挖面与刀盘之间的阻碍物少，土体更容易进入土仓，其土仓中的土体密度及压力更接近开挖面的土体密度与压力，便于土仓中土压力的控制；刀盘与开挖面之间接触面积小,渣土不易堆积在刀盘与开挖面之间，因此，刀盘不容易产生“泥饼”堵塞现象及减轻刀盘与刀具的磨损,并且能降低刀盘切削扭矩.
3）耐磨设计，刀盘设计充分考虑了地层对刀盘具有较大的磨损性，因此，在刀盘辐条面板及大圆环前后端面堆焊了大量的网格状耐磨硬质合金，另外刀盘外周也焊有耐磨复合钢板，大大提高了刀盘的耐磨性能，延长其使用寿命。
1。
1。
2刀具的设计选型及布置
本刀盘的设计充分考虑到了本标段的地质情况,配置的初装刀为1把中心鱼尾刀、98把切刀、16把铲刀、66把焊接撕裂刀、1把仿形刀（液压控制）、8把周边保径刀。
刀具选用聊城天工公司生产的镶嵌大块硬质合金刀具.
刀盘设计具有以下特点：
1）可实现双向旋转（正/反）。
2）刀具高低搭配，焊接撕裂刀刀高为110mm，刮刀刀高为90mm，焊接撕裂刀先行开挖松动刮刀前的土体,从而降低对刮刀及面板的直接磨损。
3）采用耐磨性能和冲击性能都非常优越的E5（日本标准）类硬质合金刀头。
4）刀具的布置在刀盘分成内、中、外3部分，刀具数量随直径的增大而增多，刀具的磨损基本是均匀的
5）中心鱼尾刀呈倒V型结构，其作用可以切削中部位的土层;同时可以起到类似钻头钻尖的定心作用。
6）最外部布置足够多的铲刀和先行刀，不但可以清理外围开挖的渣土,还可以有效保径及防止刀盘大圆环的直接磨损.
7）扩挖刀行程为115mm,扩挖半径85mm，可直接在控制室内控制.
8）4个搅拌棒对土体进行充分的搅拌,提高土体的塑性、流动性.
9）刀盘前面共设置了10个添加剂注入口，其中6个为专用泡沫口;另外4个为专用的膨润土注入喷口,在输送泡沫的同时往刀盘前面输送膨润土以利碴土搅拌改良效果，并利于减少刀具磨损。
10）添加剂注入口设计时考虑了防堵和清洗管路的需求，在刀盘背部设有专门的疏通和清洗管路,操作简单易行.
11）在刀盘上设置2处刀具磨损检测装置，可检查刀盘正面刀具极限磨损情况，避免磨损伤及刀座。
1。
2盾构下井组装
1。
2.1盾构设备的各部件规格尺寸
1—1盾构大件重量统计
序号
名称
数量
重量（T）（投标）
CREC008
外形尺寸（mm）
1
刀盘（含刀具）
1
33
φ6280×1700
2
前盾（含刀盘驱动）
1
85
φ6250×3004
3
中盾（含主推进油缸、铰接油缸、人仓及安装机米字梁）
1
85
φ6240×3165
4
盾尾（含尾刷）
1
23
φ6240×3807
5
管片安装机（含安装机梁）
1
25
1800×5900
6
螺旋输送机
1
17
φ1500×11800
7
设备桥
1
12
4800×12650×3455
8
1#拖车
1
26
4708×10990×3500
9
2#拖车
1
26
4625×10000×3500
10
3＃拖车
1
25
4600×10000×3500
11
4＃拖车
1
25
4830×10000×3500
12
5#拖车
1
10
4040×7300×3500
13
6＃拖车
1
10
4050×5400×3920
14
管片运输小车
1
5
1700×5350×533
15
皮带机
1
6
1000×L×850
1。
2。
2吊装设备的工具配备
1-2吊装设备工具配置表
序号
工具名称
单位
使用数量
备注
1
300吨汽车吊
台
2
2
120吨汽车吊
台
2
3
液压板
台
4
4
拖板
台
5
5
货车
台
4
6
￠56钢丝绳
根
6
7
￠14钢丝绳
根
6
8
美2.5寸卸扣
个
4
9
10TU型号
个
`4
10
CO2保护焊机
台
1
11
氧气乙炔
套
5
1.2.3盾构吊装下井方法和组装顺序
（1）吊车的摆放
根据现场情况，吊车可以停放在盾构井的北侧，主吊停放于盾构井的北端头,使吊车中心线与隧道轴线垂直。
北陵公园站主体结构已经做完，地基情况良好，但由于盾构井周围挡土墙为砖砌，地基侧限抗压强度小，所以在吊车支腿下必须铺垫厚钢板，以保证地基的承载力。
1-3主体吊装示意图
8-5附属配件吊装示意图
（2）构件吊装顺序
盾构井的始发架精确定位后及车站内后配套拖车钢轨铺设完成后，方可进行盾构的下井组装。
a）后配套下井
下井程序:
拖车起吊→拖车下井→皮带支架下井→风管下井→拖车后移。
各节拖车的下井顺序为；5号拖车→4号拖车→3号拖车→2号拖车→1号拖车.
由120T汽车吊来安装皮带驱动装置及储风筒支架；拖车下井后由电瓶车牵引至车站内已铺好的轨道上，由拖车连杆连接在一起。
待连接桥下井后与1号拖车连接。
b）连接桥下井
连接桥总长为12米，下井时须由120T汽车吊与300T的吊车配合着倾斜下井。
下井后其一端与1号拖车用销子连接，另一端支撑在管片小车的工字钢结构上，该钢结构在现场施焊，然后将上端的吊机缓缓放下后移走吊具。
用电机车将1号拖车与连接桥向后拖动，将连接桥移出盾构井，将1号拖车与2号拖车连接。
c）主机下井
（a）中盾下井
中盾在300吊车及120T汽车吊配合下由平放翻转至立放。
然后撤除120T吊机的吊具，由300T吊车缓慢送到始发架上。
中盾在下井前将两根软绳系在其两侧，向下吊运时，由人工缓慢拖着，防止中盾扭动。
中盾停放在始发架后，由测量组进行旋转角度的测量及调整。
（b）前盾下井
翻转及下井同中盾。
送到始发架上后进行与中体的对位，安装与中盾的联接螺栓.
（c）刀盘下井
翻转及下井同中盾.放到始发架上后安装密封圈及连接螺栓。
前移使刀盘顶到掌子面。
在始发台两侧的盾构机外壳上焊接顶推支座，由两个50T的液压千斤顶完成。
（d）管片安装机下井
其翻转及下井与中盾相同，下井安装后再进行两个端梁的安装。
（e）盾尾下井
在120T汽车吊与300T的吊车配合下,倾斜着将盾尾穿入安装机梁,并与中盾对接。
此时一定要注意紧急气囊的安装.
（f）螺旋输送机下井
将螺旋输送机前端头收回至圆筒内，在120T与300T的吊车配合下，倾斜着将前端头伸入主机内部,用手拉葫芦将前端头吊在盾尾内壁预先焊接好的吊耳上,这样可以撤除前端头的吊机，然后将螺旋输送机慢慢送进，直到用10T的手拉葫芦更换下另一个吊机.前端头圆筒处的法兰与前盾对接，并安装连接螺栓。
d）主机与后配套对接
主机后移并将后配套前移，连接桥前端搭在安装机梁的端梁上，之后割除连接桥的支撑;连接后配套与主机各部位的液压及电气管路。
1.2。
4盾构组装技术措施
（1）盾构组装前必须制定详细的组装方案与计划，同时组织经过技术培训有经验的人员组成组装班组。
（2）组装前应对始发基座进行精确定位，吊机工作区应铺设钢板，防止地层不均匀沉陷。
（3）大件组装时应对始发井端头墙进行严密的观测，掌握其变形与受力状态。
（4）大件吊装时必须有90T以上的吊车辅助翻转.
1.3盾构调试
盾构整机调试按出厂调试程序进行，总的原则是先空载调试,再负载调试，注意在调试时必须有刀盘转动的过程。
2盾构进出洞端头土体加固
2.1施工方法选择
根据场地条件、洞门覆土深度、地质情况等，本着技术可靠、施工可行、经济合理和对现场土体扰动最小的原则，结合我公司在沈阳地铁其它标段加固的成功经验，经研究决定，端头加固采用小导管管双液水平注浆加固方案（钻杆直径为Φ50mm），钻孔完毕后抽出钻杆移开钻机，往孔内插入直径为Φ25mm的注浆花管并通过小导管管与注浆机连接进行注浆作业。
在钻杆的端头装有三叉管，能够使浆液充分混合。
用注浆泵将A、B两种浆液分别压入注浆管,并在小导管管的端头混合，浆液在一定的压力下渗透到土粒的间隙，并与土粒固结成一体，在隧道外轮廓如同行成一个环状的硬壳，提高隧道周围土体侧向土压力。
2.2加固范围
盾构始发加固区范围为沿线路方向长7米,线路中心线左右各6米，盾构接收区加固范围为沿线路方向长7米,线路中心线左右各6米，加固高度为盾构隧道拱顶上3m，拱底下3m,总计加固高度12m。
技术标准要求:
加固后的地基应具有良好的均匀性和自立性,其无侧限抗压强度为1。
0～1。
2Mpa，渗透系数≤1。
0X10cm/s.
注浆孔布置的横剖面图注浆孔布置的纵剖面图
2.3效果检测
根据设计要求：
加固后的地基应具有良好的均匀性和自立性，其无侧限抗压强度应≥1.0Mpa，渗透系数≤1.0×10—8cm/s。
注浆施工结束后，在洞门土体内钻孔，观察是否有渗水及流沙现象，通过钻孔取样，由实验室测出样品的孔隙率、无侧限抗压强度及抗剪强度来检查土体的加固效果。
如果检测结果达不到设计要求时，应该注浆补充加固。
3盾构始发施工
3.1洞门密封装置的安装
由于洞口与盾构（或衬砌）存在建筑空隙，易造成泥水流失，从而引起地表沉降,因此，须在洞口拼装进洞装置，进洞装置包括帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈。
拼装前须对帘布橡胶板上所开螺孔位置、尺寸进行复核，确保其与洞圈上预留螺孔位置一致，并用螺丝攻清理螺孔内螺纹。
拼装顺序为帘布橡胶板→圆形板→扇形板，自上而下进行。
拼装时圆形板的压板螺栓应可靠拧紧，使帘布橡胶板紧贴洞门，防止盾构进洞后同步注浆浆液泄漏，同时将扇形板向洞内翻入，具体见下图。
当盾构刀盘进入洞口时，调整扇形板至盾构外壳的距离为10mm左右，盾构的壳体将橡胶帘布及扇型钢板顶入并向内弯曲，当盾尾钢丝刷刚进入洞口露出管片时，再调整扇型板，使其落在管片上。
待初始掘进完成后拆除橡胶帘布.
图3-1盾构进洞防水装置示意图
3。
2洞门围护桩凿除
在凿除洞门前需对加固土体进行验收，可以在洞圈范围内合理位置开设一定数量孔洞以检验洞圈正前方土体加固情况，当土体强度及抗渗都能达到一定的要求，才能凿除洞门围护桩。
洞门围护桩凿出前，必须复核洞门中心坐标及高程，保证满足盾构机出洞的要求，洞门围护桩混凝土采用高压风镐凿除，凿除工作分两次进行，先凿除桩底桩顶外侧3/4桩厚的混凝土，用乙炔焊切断钢筋,并在每根桩中间位置凿出栓钢丝绳的位置,保证该位置应有主筋和箍筋，以便吊点牢固；准备吊出时即可切断围护桩内侧钢筋，钢筋切割顺序为先桩底,后桩顶；用手动葫芦将洞门圈内的桩从两侧到中间依次吊出，部分长桩可分为两截吊出.
洞门凿除要连续施工,尽量缩短作业时间,以减少正面土体的暴露时间。
整个作业过程中，由专职安全员进行全过程监督，杜绝安全事故隐患,确保人生安全，同时应对洞口上的密封装置做跟踪检查，以免吊装时撞坏密封装置。
3-2洞门破除示意图
3。
3盾构100米试推掘进
盾构始发后,为了更好地掌握盾构的各类参数，将盾构始发后的前100m推进为试推进段。
此段施工时应注意对推进参数的设定，对推进时的各项技术数据进行采集、统计、分析,摸索地面沉降与施工参数之间的关系，争取在较短时间内掌握盾构机械设备的操作性能，及盾构在本标段地质条件下推进的施工参数设定范围。
把前100米推进分为三个阶段，不同掘进阶段采取不同的施工参数，以期取得与地层相符合的掘进参数。
第一阶段一般为40米。
日进度可控制在2—3环，对密封仓土压力、刀盘转速及刀盘扭矩,推进速度，千斤顶顶力,注浆压力及注浆量等诸项，分别采用三组以上不同施工参数进行试验掘进。
通过对隧道沉降、地表沉降的测量和数据反馈，确定一组适用的施工参数。
第二阶段一般为30米.视地表、地层变化情况,在可能条件下日进度从3环逐步增加至5环。
采用已掌握、适用的各项参数值，通过施工监测,根据地层条件、地表管线、房屋情况，对施工参数作慎密细微的调整，取得合适施工参数。
第三阶段为正式掘进施工的准备阶段，此阶段一般为30米.是正式掘进施工的准备阶段，日进度掌握在7环，但强调应以服从地面沉降、房屋管线保护为原则。
通过此阶段的试掘进，对隧道的轴线控制、衬砌拼装质量均有了各项具体的保证措施，施工参数已进一步掌握，已能根据隧道覆土厚度、地质条件、地面附加荷载等变化情况,适时调整盾构掘进参数，就为整个区间隧道施工进度、质量管理奠定了良好的基础.对掘进沿线房屋、管线的监护也掌握了初步的规律,并以此指导全过程施工。
4正常掘进施工
4。
1盾构推进和地层变形的控制
本工程采用一台铰接型土压平衡式盾构掘进机，其利用压力仓内的土压力来平衡开挖面的土体,从而达到对盾构正前方开挖面支护的目的。
平衡压力的设定是土压平衡式盾构施工的关键，维持和调整设定的压力值又是盾构推进操作中的重要环节，这里面包含着推力、推进速度和出土量的三者相互关系，对盾构施工轴线和地层变形量的控制起主导作用,所以在盾构施工中要根据不同土质和覆土厚度、地面建筑物,配合监测信息的分析，及时调整平衡压力值的设定，同时要求推进速度保持相对的平稳，控制每次纠偏的量，减少对土体的扰动，并为管片拼装创造良好的条件。
同时根据推进速度、出土量和地层变形的监测数据，及时调整注浆量，从而将轴线和地层变形控制在允许的范围内。
4。
2盾构推进主要参数设定
4。
2.1平衡压力值的设定原则
正面平衡压力：
P＝k0γh
P:
平衡压力（包括地下水）
γ：
土体的平均重度（KN/m3）
h：
隧道埋深（m）
k0:
土的侧向静止平衡压力系数
盾构在掘进施工中均可参照以上方法来取得平衡压力的设定值。
具体施工设定值根据盾构埋深、所在位置的土层状况以及监测数据进行不断的调整。
k0值也要根据现场实际情况及100m试推进的反馈验证来制定。
4.2.2推进出土量控制
每环理论出土量=π/4×d2×L=π/4×6。
262×1。
2=37m3，考虑松散系数1.1～1。
3，即40.7～48.1m3。
4.2.3推进速度
正常推进时速度宜控制在1～4cm/min之间.特殊段施工时，推进速度宜控制在1cm/min左右。
4。
3盾构掘进方向的控制与调整
4。
3.1盾构掘进方向控制
（1）采用SLT隧道自动导向系统和人工测量辅助进行盾构姿态监测
该系统配置了导向、自动定位、掘进程序软件和显示器等，能够全天候在盾构主控室动态显示盾构当前位置与隧道设计轴线的偏差以及趋势。
据此调整控制盾构掘进方向，使其始终保持在允许的偏差范围内.
（2）采用分区操作盾构推进油缸控制盾构掘进方向
根据线路条件所做的分段轴线拟合控制计划、导向系统反映的盾构姿态信息，结合隧道地层情况，通过分区操作盾构的推进油缸来控制掘进方向。
4。
3.2盾构掘进姿态调整与纠偏
在实际施工中，由于地质突变等原因造成盾构姿态突变；在稳定地层中掘进,盾壳与洞壁之间的摩擦力矩无法平衡刀盘切削土体产生的扭矩时,将引起盾构滚动；在线路变坡段或急弯段掘进,有可能产生较大的偏差。
因此应及时调整盾构姿态、纠正偏差.
在急弯和变坡段,必要时可利用盾构的超挖刀进行局部超挖来纠偏.
当滚动超限时，盾构会自动报警,此时应采用盾构刀盘反转的方法纠正滚动偏差。
4.3。
3盾构掘进方向控制、调整及纠偏注意事项
（1）在切换刀盘转动方向时，应保留适当的时间间隔,切换速度不宜过快，以免造成刀盘轴承受力状态突变而造成损坏。
（2）根据掌子面地层情况及时调整掘进参数，设置盾构姿态警戒值,达到警戒值时就应实施纠偏。
（3）纠偏时应缓慢进行，严格控制每环的纠偏量，纠编量控制在6mm/环之内，如调整过程过急，蛇行反而更加明显。
在直线推进的情况下，应选取盾构当前所在位置点与设计线上远方的一点作一直线，然后再以这条线为新的基准进行线形管理。
在曲线推进的情况下，应使盾构当前所在位置点与远方点的连线同设计曲线相切。
（4）推进油缸油压的调整不宜过快、过大,否则可能造成管片局部破损甚至开裂。
（5）正确进行管片选型,确保拼装质量与精度,使管环端面尽可能与计划的掘进方向垂直，在管片拼装时，准确计算锲形量，结合盾构姿态选择管片形式，在调整姿态的同时，确保管片之间环面平整。
4.4管片拼装
4。
4.1管片安装工艺流程
管片安装工艺流程如图下所示。
图4—1管片安装工艺流程图
4.4.3管片排版
（1）直线段管片排版
直线段时相邻环采用标准环,错缝拼装,即封顶块在中心竖直线正负22.5°（顶部为0°）交替拼装。
（2）曲线段管片排版
本工程曲线段管片是按左右转弯环设计的，楔形量是按在R＝300m的曲线半径上进行计算的，楔形量为48.0mm,楔形角为0。
23°.楔形量平分为两部分，对称设置于楔形环的两侧环面。
曲线施工时，可通过拼装管片的不同组合来实现所设计的曲线半径.
4.4。
4管片安装质量控制
（1）环衬砌的纵缝不齐或各种管片超前、不相等均将影响环面的平整度，以致造成环衬砌碎裂，拼装要求环面平整度应〈3mm；施工中应经常检查环面是否垂直于隧道设计轴线，环面上下左右超前量应<20mm，当管片超前量超过容许值时,应用楔子给予纠正，从而保证管片环面与隧道设计轴线的垂直.。
（2）为提高成环轴线精度或调整衬砌与盾尾建筑空隙,可运用相邻环高差来弥补，但要避免过量，将相邻环管片高差控制在4mm内。
（3）严禁在封顶块安装时,两邻接块间的间隙太小，把封顶块强行顶入，导致封顶块及邻接块接缝处管片破碎。
（4）严格进场管片的验收，有破损、裂缝的管片不能使用。
下井吊装管片和运送管片时应注意保护管片和止水条，以免损坏。
（5）止水条及软木衬垫粘贴前，应将管片进行彻底清洁,以确保其粘贴稳定牢固。
（6）在管片拼装的过程中，应严格控制盾构千斤顶的压力和伸缩，使盾构位置保持不变.
（7）管片安装时必须运用管片安装机的微调装置将待装的管片与已安装管片块的内弧面纵面调整到平顺相接以减小错台。
调整时动作要平稳，避免管片碰撞破损.严格控制环面平整度：
相邻块管片的错台应小于4mm,每块管片不能凸出相邻管片的环面，以免邻接块接缝处管片碎裂。
（8）隧道椭圆度控制：
每环管片拼装时,应测量隧道椭圆度,不合格时及时纠正,直到椭圆度满足规范要求后方可进行下一环的推进.
（9）同步注浆压力要进行有效控制，注浆压力不得超过限值，避免损坏管片。
4.5同步注浆
由于盾构的外径大于管片的直径，随着盾构的推进，在管片与土体之间将产生建筑空隙，盾构施工引起的地层损失和盾构隧洞周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结以及地下水的渗透，导致地表沉降。
在盾构掘进过程中,采用较为有效的同步注浆，及时填充这些空隙，尽可能的减少盾构施工对地面的影响，同时作为管片外防水和结构加强层，如下图所示。
隧道注浆压力综合考虑地基条件、地表沉降、浆液特性和土仓压力来确定。
图4—2同步注浆示意图
4。
5.1同步注浆设备配置
（1）搅拌站：
自行设计建造砂浆搅拌站一座，搅拌能力20m3/h。
（2）同步注浆系统：
配备SWINGKSP12液压注浆泵2台（盾构上已配置），注浆能力2×12m3/h,8个盾尾注入管口（其中4个备用）及其配套管路.
（3）运输系统：
自制砂浆罐车（7.5m3）,带有自搅拌功能和砂浆输送泵。
随编组列车一起运输。
4。
6二次补强注浆
4。
6.1注浆材料
二次注浆材料要求可注性强，对同步注浆起充填和补充作用。
当地下水特别丰富时，需要对地下水封堵,因此需要浆液具有较高的粘度,以便在浆液向空隙中充填时及时将地下水压入并封堵在地层中，获得最佳充填效果,这时需要将浆液的凝胶时间调整至1～4min，必要时二次注浆可采用水泥—水玻璃双液浆.
4.6.2浆液配比及性能指标
双液浆的初步配比见下表。
表4-3双液浆浆液配比表
浆液名称
水玻璃
水灰比
稳定剂
减水剂
A、B液混合体积比
双液浆
35Be'
0.8～1.0
2%~6％
0～1.5%
1:
1～1:
0.3
4。
7碴土改良
4。
7。
1碴土改良的方法与添加剂
碴土改良就是通过盾构机配置的专用装置向刀盘面、土仓或螺旋输送机内注入膨润土（或泡沫），利用刀盘的旋转搅拌、土仓搅拌装置搅拌或螺旋输送机旋转搅拌使添加剂与土碴混合的方法.通过碴土改良，可以更好地建立正面平衡压力,降低透水性，另外盾构切削下来的碴土也具有更好的流塑性和稠度。
针对北～崇区间盾构机穿越的土层，根据以往的经验，当砂砾中逐渐加入膨润土浆后，随着膨润土浆量的增加，砂砾的坍落度逐渐增大。
当坍落度控制在20cm时，具有良好的粘聚性和保水性，以利于刀盘的切削及螺旋机的输送。
而当坍落度达到21。
0cm时，砂砾即呈现较差的粘聚性。
通过调整浆液中超流化剂DAV的掺量，对碱性膨润土浆液中的各原材料的掺入量也进行相应调整，初步确定适用于本工程的浆液配比如下：
每m3碱性膨润土浆液所用材料如下表所示。
4-4碱性膨润土浆配合比
膨润土（Kg）
碱（Kg）
CMC（Kg）
DAV（L）
水（Kg）
50
4
2
10
1000
结合本工程的地质情况，初步拟定膨润土浆液的添加量为15～35%，在施工中根据螺旋机出土的情况进行调整。
5盾构到达施工
1、到达前200m,50m要进行导线和高程测量多层复测,并报监理审核,同时应对到达洞门进行测量，以精确确定其位置。
2、以50m为起点，结合洞门位置，参照设计线路，制定严格的掘进计划，落实到每一环.
3、到达前30m掘进成为到达段施工，在本段施工中主要采取辅助措施加强管片环间连接，以防盾构掘进推力的减少引起环间松动而影响密封防水效果。
4、到达前6环的掘进参数制定施工计划，以确保到达端墙的稳定和防止地层坍塌.
5、到达端头前6环对注浆材料配合比进行调整，必要时可通过盾构壳体设置的孔向盾壳外注入特殊的止水材料,以防涌水、涌泥而引起地层坍塌。
6盾构到达、调头、拆除吊装
6.1盾构的到达施工
6。
1.1盾构到达施工工艺流程
盾构到达施工工艺流程如下图所示。
图6—1盾构到达施工工艺流程图
6.1.2到达施工前的准备工作
1）到达前应完成端头地层加固的质量检查，确保加固土体的强度、匀质性和渗透性符合要求。
2）到达车站预留洞门位置进行全面的导线测量复核（复测），复核的项目包括洞门中心坐标和标高。
3）在到达前的施工过程中随时调整盾构的姿态，逐步调整蛇行值,使盾构偏离理想姿态越小越好。
6。
1.3到达施工技术措施
1）纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大。
2）在盾构到达车站100m处进行一次全面的测量复核工作。
测量工作不仅包括盾构的姿态的测量（隧道中线及标高的测量），此时，盾构隧道中心与设计隧道中心有一定的偏差，按照实际的偏差拟定一条盾构掘进线路（拟合线）。
在到达阶段，严格控制盾构操作，使盾构按照拟合线顺利通过洞门并且隧道管片衬砌不超限.
3）在到达段掘进施工时，要严格控制盾构推力（土仓压力），降低推进速度和刀盘转速，保证车站结构的安全以及避免较大的地表沉降。
4）在盾构距离车站端头墙30米时，选择合理的掘进参数,逐渐放慢掘进速度，控制在20mm/min以下，推力逐渐降低,缓
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