程序设计资料.docx
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程序设计资料
1、仪表着陆系统精密进近航段主要指：
最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段
2、根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视
3、飞行程序由离场程序，进场程序进近程序组成
4、飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线
5、定位点的定位方法有：
交叉定位飞跃电台上空定位雷达定位
6、进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类
7、进近程序的飞行规则有仪表和目视两类
8、全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑360任意一个方向
9、MAPt：
飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束，应当转为目视进近，如果不能转，应当立即复飞的程序
10、起始进近航段作用：
用于航空器消失高度，并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进近航段
11、中间进近航段主要作用：
调整飞机外形，速度和位置，消失高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近
12、中间进近航段最大长度为28km，，最佳长度19km。
最后进近航段最大长度19km最佳长度9.3km
13、最后进近航段作用：
完成对准着陆航迹和下降着陆
14、最后进近段的最佳下降梯度5%，允许的最小下降梯度4.3%，最大下降梯度6.5%
15、最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从FAF开始到MAPT结束，目视飞行部分从飞行员建立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束
16、通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段组成
17、进场航段主要作用：
理顺航路与机场运行路线之间的关系
18、复飞航段主要作用：
当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段
19、复飞按飞行方法可分为直线复飞，指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞，立即转弯复飞
20、转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞
21、设计指定高度转弯复飞时，要求在转弯起始区的障碍物高度H0小于等于TH-MOC
22、复飞中间阶段有障碍物影响安全复飞时，调整方法有:
后移SOC位置，提高OCH，改变飞行梯度和综合调整法
23、立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序
24、非精密进近的最后进近航段分为直线进近和目视盘旋进近两种
25、Vat是指跑道入口速度，即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的1.3倍速度
26、VOR台航迹引导精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定，容差范围为+5.2
27、VOR台侧方定位精度由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.5
28、NDB台侧方定位精度由地面设备和机载设备决定，容差范围+6.2%
29、定位容差区是指由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时能产生的误差范围
30、定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度
31、FAF定位容差限制为FAF距着陆道面的距离不大于19km且在飞越FAF的高度上的定位容差不超过+1.9km
32、仪表离场程序使用标准仪表离场图（SID）公布
33、仪表离场程序三种形式：
直线离场，转弯离场，全向离场
34、仪表离场程序以跑道起飞末端DER为起点，到沿规定飞行航迹到下一飞行阶段允许的最低安全高度/高的一点中止
35、沿DME弧进行的起始进近航迹设置规定取用DME弧半径不得小于13km
36、中间进近航段最好是平飞，如果需要下降，最大下降梯度不得超过5%，而且在最后进近之前（或下降之后）应对CD类航空器提供至少2.8km，对A,B类航空器提供至少1.9km平飞段
37、转弯复飞规划转弯区时，飞行技术容差包括3秒驾驶员反应容差，3秒建立坡度时间
38、低能见度条件下，内指点标告诉飞行员即将到达跑道入口
39、标准条件下，没有穿透基本ILS面的障碍物不加限制，穿透ILS面的任何障碍物就成为控制障碍物，必须使用OAS面对其进行进一步评估
40、高度损失/高度表余度（HL）是考虑到飞机由最后静静地下降转为复飞上升时，飞机的惯性和空气动力性能以及高度表误差等因素引起的损失
41、非精密进近和精密进近本质区别是最后进近段是否提供垂直引导
42、等待程序是指航空器为等待进一步放行许可而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行
43、终端区内定位点可以采用飞跃导航台，双台交叉定位，雷达定位三种方法定位
44、2000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+1.68km
45、3000米真高飞跃NDB上空，定位容差等于+2.52km
46、航迹引导台为NDB，则最后进近航段到导航台距离不得大于28km，如果航迹引导导航台为VOR，则最后进近航段到导航台距离不得大于37km
47、基线转弯程序由起始点，出航边和入航转弯构成
48、完整的一套仪表着陆系统地面设备由LLZ,GP,MARKER,灯光系统组成
49、最低超障高度是指在一个航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度
50、最低扇区高度（MSA）是紧急情况下所在扇区可用最低高度
51、最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区
52、直线离场航线必须在20km内取得航迹引导
53、梯级下降定位点是指在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物（对安全有主要影响的障碍物）时允许再下降高度的定位点
54、梯级下降定位点必须在航空器能同时接收飞行航迹和交叉方位的指示时才能使用
55、ILS进近程序由进场航线，起始进近航段，中间进近航段，精密航段，精密航段后的复飞航段组成
56、ILS进近程序的精密航段从最后进近点开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点（据入口较近者为准）结束
57、精密进近精密航段评价障碍物方法：
基本ILS面，障碍物评价面（OIS面），碰撞危险模式（CRM）
58、基本ILS面由起降带，进近面，复飞面和过渡面构成
59、基本ILS面的进近面由两部分组成，第一部分以2%梯度向上延伸到高60M处，第二部分接着以2.5%梯度继续延伸到高300米处
60、推测航迹程序要求用2个VOR台或1个VOR/DME台确定推测开始点位置
61、飞行转弯时的速度和坡度决定了转弯半径和转弯率
62、使用OAS面评价障碍物时，对2、3类飞行时，附件14的内进近面，内过渡面和中止着陆面没有穿透
63、VORVOR交叉定位条件：
两个导航台与定位点的连线所构成的夹角应在30-150，NDBNDB交叉定位条件是两个导航台与定位点连线所构成夹角应在45-135,VOR或NDB与DME距离弧交叉定位条件是VOR或NDB与定位点的连线和DME与定位点连线所构成夹角在0-23,157-180
64、DR（推测航迹）程序当航空器顺向进入用S程序，反向用U程序
65、非精密进近程序复飞点可以是一个电台，或一个定位点，或离FAF一个距离的点
66、OCA指以平均海平面为基准面的最低超障高度OCH以机场高度基准的最低超障高
67、NDB台航迹引导精度由地面设备、机载设备和飞行技术容差决定，容差范围+6.9
68、航迹设置就是设定航空器在空中飞行的路线，通常从航迹对正，航迹引导，航段长度几个方面讨论
69、直角航线程序由开始点、出航转弯、出航航段和入航航段构成
70、复飞中间阶段从开始爬升点SOC开始，直至取得50M超障余度并能保持的第一个点为止，复飞标称上升梯度2.5%
71、目视机动盘旋进近是指完成仪表进近后目视飞行阶段，以使航空器到达不适于直线进近的跑道的着陆位置，它是仪表进近程序的延续，简称目视盘旋进近或目视盘旋
72、离场程序起点：
跑道起飞末端（DER）
73、起始进近类型有直线进近，沿DME弧进近，基线转弯，45/180程序转弯，30/260程序转弯，直角航线程序和推测航迹程序
74、超障余度MOC是飞越保护区内障碍物上空时保证航空器不会与障碍物相撞的垂直间隔
75、非精密进近程序的复飞程序结束位置为中止高度足以允许开始另一次进近或回到指定的等待航线或重新开始航线飞行
76、目视盘旋区的大小决定于航空器的分类和可用跑道入口
77、DER指跑道起飞末端，公布适用于起飞区域的末端
78、飞越NDB,VOR台的定位容差区应使用圆锥效应区确定
79、直线起始进近航迹与中间进近航迹的夹角最大120，当夹角大于70时，应给出最少4km的转弯提前量
80、过度容差是指飞机从进近下降过度到复飞爬升，用于改变飞机外形和飞行航经所需修正量
81、附件14面包括：
升降带，进近面，起飞爬升面，过渡面，内水平面，锥形面，内进近面，内过度面，中止着陆面
82、HL表列数值修正：
机场标高大于900米时，每300M增加高度表余度的2%，下滑角大于3.2时，每大出0.1，高度表余度增加5%
选择
1、平原地区气象条件较好的某山区最大障碍物标高916，则公布的MSA为1250（916+300取整1250）
2、直线进近的起始进近航段长度限制为：
没有规定具体长度，但应满足航空器下降高度的要求
3、最后仅仅航段保护区宽度说法正确的是：
保护区宽度取决于导航台类型，以及到导航台距离
4、山区机场最后进近航段的MOC最大可增加：
原始航段MOC的一倍
5、MAPt是一个VOR时，定位容差可视为0
6、目视盘旋OCH由目视盘旋区域内最高障碍物决定
7、1类ILS进近的标称复飞爬升梯度为2.5%
8、1类ILS进近程序，中间进近航段航迹与LLZ夹角为0
9、1类ILS进近LLZ偏置，ILS航道与跑道中线的交点处GP的高不低于55M，夹角不超过5
10、1类ILS进近起始与中间进近航段最大夹角为90
11、标准的1类ILS下滑道在跑道入口的基准高为15M
12、ILS精密进近程序中的复飞点规定为决断高度或高与下滑道的交点
13、ILS进近中当下滑道不工作，以外指点标OM作为最后进近定位点时的定位容差不得大于+1.0
14、ILS进近计算OCH时，使用余度为高度表余度和高度损失HL
15、2类ILS进近时应使用无线电高度表
16、基本ILS面的过渡面上升梯度为14.3
17、精密进近的基本ILS面是不变的
18、飞行程序设计中计算DME的测距容差规定为+0.46km+到天线距离的1.25%
19、机场导航设施的位置应按照最佳飞行程序的要求来确定
20、设计直线进近的起始进近航段时，下降梯度最佳4%，最大8%
21、中间进近航段保护区由起始进近和最后进近航段保护区决定
22、计算OCH时候，对于主副区障碍物应：
主区只考虑最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其他障碍物
23、在计算复飞起始阶段长度时考虑的飞行员反应误差为3S
24、如计算出的目视盘旋的OCH低于同类航空器直线进近最后进近航段的OCH时，应取直线进近的OCH
25、飞行程序直角坐标系，X，跑道入口之前为正，Y轴左负右正
26、飞行程序设计中计算等待航线和起始进近航段的转弯半径规定转弯考虑不得超过3
27、NDB台圆锥效应区半圆锥角为40
28、非精密进近程序最后进近航段最大下降梯度6.5
29、非精密进近最后进近MOC：
有FAF时主区MOC为75M
30、复飞程序起始阶段不允许改变飞行方向
31、复飞航迹保护区的主副区MOC说法正确的是：
复飞阶段副区MOC是由主区MOC向外逐步递减至0
32、下列三种情况下应该建立目视盘旋进近：
仪表近进航迹不能满足最后进近航段的直线进近要求；最后仅仅的下降梯度大于6.5；最后进近航段的长度受到限制
33、基线转弯左航线，入行边航线角340，TAS=400km/h。
出航时间1.5分钟，出航边航迹角为191
34、设计离场程序时障碍物鉴别面的梯度为2.5
35、如果非精密进近中间进近航段需要下降梯度，那么下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%
36、目视盘旋区中心为可用跑道入口中心
37、非精密进近中间进近航段的航迹方向应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30的夹角
38、最后进近航段需要梯级下降定位点时，最好建立1个梯级下降定位点
39、复飞转弯区飞行员反应误差为3S
40、计算目视盘旋区的区域半径时，除考虑航空器的转弯半径外，还应考虑10S的直线飞行段
41、梯级下降定位点：
最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着陆标准
42、如果中间进近航段的终点使用VORDME定位方式来确定，该点可表示为FAF
43、建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH应公布收到和收不到梯级下降定位点的OCH
44、绘制复飞转弯区时，考虑全向风的风速为56km
45、使用OAS评价障碍物时ILS航道波束在入口处的标准宽度为210M
1、飞行程序的组成部分，各自范围
航空器从起飞到着陆的整个飞行过程可以分为：
起飞离场，航路飞行，进场，进近，除航路飞行外，皆属于飞行程序研究的范畴
A，离场程序以跑道的起飞末端为起点，在沿规定的飞行航迹到达下一段飞行阶段允许的最低安全高度一点中止
B，进场程序起始于飞机离开航路飞行的开始点
C，进近程序从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，至能完成着陆的一点为止，若不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置
2、简述飞行程序设计的基本步骤
1，根据机场净空条件，导航设施的布局和与本机场进出港有关的航路情况，确定离场、进场和进近以及复飞程序的飞行航线
2，根据所确定的航线，分别按离场、进场和进近以及复飞程序设计准则，确定航空器在各个不同航段飞行时，在一定的安全系数前提下，可能产生的最大位置偏移
3，分别按各自准则计算每一航段内可以保证航空器不与地面障碍物相撞的最低安全高度（即超障高度/高OCA/H）
4，检查各航段的下降梯度是否符合要求，离场和复飞检查是否符合超障要求，如有不符合，需进行调整，调整过程中如果改变了航线位置与距离，应重复2,3步，再次检查
3、仪表进近程序各航段主要作用
进场航段：
主要用于理顺航路与机场运行路线之间的关系
起始进近航段：
主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段
中间进近航段：
主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近
最后进近航段：
完成对准着陆航迹和下降着陆
复飞航段：
当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段
4、各航段主区MOC分别是多少
进场航段主区内超障余度MOC为300M
起始进近航段主区内MOC为300M
中间进近航段主区内MOC为150M
最后进近航段主区内MOC为75M
5、最后进近航段MOC有何规定
一般情况，有FAF，主区内MOC为75米，副区内MOC由75-0
无FAF，主区内MOC为90米，副区内MOC由90-0
山区MOC可增至150米
6、什么是过渡容差
过渡容差是航空器从进近下降过渡到复飞爬升用于航空器外形和飞行航经的改变所需的修正量
7、复飞点MAPt包含意义
飞机到达该点表示仪表飞行程序结束，应转为目视进近，如果不能，应当立即执行复飞程序
8、指定高度复飞和指定点转弯复飞的区别，优缺点
指定高度转弯复飞：
要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大
指定点转弯复飞：
要求航空器在一个电台或一个定位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小
46、精密进近复飞点如何确定
精密进近不设置复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH）与下滑道交点处
47、复飞类型（按飞行方法分类），特点
直线复飞：
航空器在复飞时不需要改变航线或需要转弯，但转弯角度不大于15的复飞程序
指定高度转弯复飞：
要求航空器在按指定的梯度爬升到一个指定的高度方可开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点不需要定位点，需要空域较大
指定点转弯复飞：
要求航空器在一个电台或一个定位点开始转弯，以便进入下一个飞行段的复飞程序，转弯点应为一个定位点，需要空域较小
立即转弯复飞：
哟球航空器一旦建立爬升状态便开始转弯，进入下一个飞行段的复飞程序
9、使用VORVOR,NDBNDB,VORDME或NDBDME交叉定位时，对导航台位置有何限制
VORVOR交叉定位时，导航台与定位点连线构成夹角应在30-150
NDBNDB交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角在45-135
VORNDB或NDBDME交叉定位时，导航台与定位点连线所构成夹角应在0-23或157-180
10、最低扇区高度MSA的扇区是以用于仪表近进所依据的归航台为中心，通常与罗盘象限划分一致，46km为半径的区域，扇区外有9km缓冲区，各扇区最低扇区高度等于该扇区以及相应缓冲区内最高障碍物标高+MOC，然后50M取整，平原MOC=300，山区MOC最大600M
11、什么是高度损失和高度余度表，何时予以修正
HL相当于非精密进近时所用的超障余度MOC，是飞机沿下滑道最后仅仅的下降转为复飞状态上升时，飞机的惯性和空气动力性能所产生的高度损失和高度的误差值
A，机场标高大于900米时，每300米增加无线电高度表余度的2%
B，下滑角大于3.2，每大出0.1，增加无线电高度表余度5%
12、程序设计的直角坐标系统如何规定
程序设计的直角坐标系统原点和轴线方向是变化的，在设计进场程序和进近程序时候，以跑道入口中心点作为坐标原点，x轴与跑道中线延长线一致，跑道入口以前为x轴的正方向，Y轴与X轴在同一水平面，且垂直于X轴，进近航迹的右侧为Y轴正方向，Z轴垂直于XY，高于X和Y所在的平面为Z的正方向
13、离场程序有哪些形式
a规定一条飞离机场的航线
b规定要避开的扇区
C规定要达到的最小净爬升梯度
14、什么是梯级下降定位点，有什么作用
梯级下降定位点是在一个航段内确认已飞过控制障碍物允许再下降的定位点。
可以获得较低的最低超障余度
15、什么条件下直角航线程序保护区可以缩减
a程序起始点安装导航台，并限制航空器不得从第一扇区进入
b利用侧方定位台的径向/方位线，或DME弧限制出航边长度
C用限制进入路线缩减直角或等待程序的保护区
D限制使用程序的航空器的类型或最大使用速度
E采用减小出航时间，飞行两圈的办法
24、在非精密进近时，转弯高度的调整方法有哪些
提高飞行梯度：
可以提高航空器飞跃障碍物时的高度
提高OCA，可以提高转弯高度，进而提高航空器飞跃障碍物的高度
移动复飞点：
向进近方向移动复飞点可以增大开始爬升点到转弯点的距离，从而提高转弯高度和提高航空器飞跃障碍物的高度
48、非精密进近程序复飞点的构成
一个电台或一个定位点或离FAF一个距离的点
16、非精密进近复飞航段的三个阶段是如何划分的，各阶段有何要求
原则上，复飞航段包括起始中间最后三个阶段
A复飞起始阶段，从复飞点MAPt开始，至建立爬升的一点SOC中止，这阶段不许改变飞行方向
B中间段，从开始爬升点开始，直至取得50m超障余度并能保持的第一个点为止，在这个阶段航空器继续以稳定速度上升，其复飞航迹可以改变航向，但最大不得超过15度，这个航段有航迹引导对飞行较为有利
C最后阶段，在第一次取得50m超障余度并能保持的一点开始，延伸至可开始一次新的进近、等待或回至航路飞行的一点，这个阶段可以进行转弯
17、ILS进近程序精密航段的构成
精密航段从最后进近点FAP开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点中止（据入口较近者为准）。
它包括最后进近下降过程和复飞起始阶段，以及复飞中间阶段
18、基本ILS面评价障碍物的步奏方法
A判断障碍物在基本ILS面哪个面内，根据各交点坐标先画出基本ILS面示意模版，然后根据每一个障碍物坐标判断所在面
B将障碍物坐标带入所在面的高度方程式，计算该处ILS面高度
C比较障碍物高与基本ILS面高，如果障碍物高大于基本ILS面高，说明障碍物穿透基本ILS面，反之则没穿透
19、计算精密航段的OCH的控制障碍物高如何确定
在穿透基本ILS面和OAS面的进近障碍物高和复飞障碍物当量高中，数值最大者就是计算精密航段OCH的控制障碍物高
20、什么情况下OAS常数要做强制性修正
1，航空器尺寸大于标准条件
2，ILS基准高RDH小于15M
3,1类航向台航迹波束在入口宽度大于210M
8定位容差与定位容差区的区别
定位容差区为由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员的飞行技术误差，航空器在定位时可能产生的偏差范围。
定位容差区沿标称航迹的长度称为定位容差，一个是区域一个是长度
9、中间进近航段对航段长度有何规定
中间进近航段长度，沿标称航迹量取不小于9.3km，也不应大于28km，最佳长度为19km。
除非航行上要求使用较大距离是合理的，一般不应使用大于19km的距离
49、中间进近航段对航迹对正有何规定
在中间进近航段飞行的航迹通常应与最后进近航迹在一条直线上，如果由于导航台布局或为了避开障碍物而无法做不到这一点，而且最后进近定位点是一个导航台时，则中间进近航迹与最后进近航迹的夹角不得大于30
50、中间进近航段对下降梯度有何规定
中间进近航段应尽可能平缓，最好平飞，不下降高度，如果要下降，则最大下降梯度为5%，而且在最后进近之前应对CD类航空器提供一段至少2.8km的平飞段，对AB类航空器专用的程序，最小距离可减小至1.9km
51、最后进近航段对航段长度有何规定
FAF至跑道入口的距离最佳为9km，最大19km，最小长度由航空器下降高度需要距离，以及要求在FAF上空转弯时，航空器对正航迹需要的距离来确定
52、最后进近航段对下降梯度有何规定
最后仅仅航段最佳下降梯度为5%，允许最小下降梯度为4.3%，最大6.5%，最后进近使用的下降梯度应在仪表近进离场图中予以公布
10、什么是反向程序，有何特点
当航空器进入机场时的方向与进近方向相反时需要使用反向程序，它需要的导航设备比较少，而且这些导航设备可以安装在机场附近，这样可以节省投资，便于管理和维护，但是它需要占用跑道延长线方向一个较大的空域而且飞行时间较长
11、何时需要设计基线转弯程序
基线转弯程序是中小机场使用较多的反向程序，当由于导航台布局原因，要求直线进近程序在中间进近定位点转弯大于70，而又无法给提供转弯提前量所需的径向线或方位线时，或在中间进近定位点转弯角度大于直线进近的最大限制120时，可采用基线转弯
12、使用基线转弯程序的限制条件
首先，程序的起始点必须是一个导航台（VOR或NDB），其次，基线转弯对进入角度有所限制，它要求进入航线与出航边延长线+30夹角所形成的扇区内，如果入航边的延长线在进入扇区之外，则进入扇区扩大该延长线
13、基线转弯程序的进入扇区如何确定
进入扇区为出航航迹+30以内，当+30进入扇区不能包含入航航迹的延长线时，则进入扇区应扩大到入航航迹的延长线
14、如何缩减基线转弯保护区
1，限制出航边长度，在有位置合适的导航设备：
VORNDBDME台时，给出航道末端规定一条径向线/方位线或DME弧，以限制航空器入航转弯开始点的位置，减小入航转弯偏离的范围，缩小保护区
2，减小程序设计的起始进近最大速度，但不得小于程序设计规定的各类航空器的起始进近最小速度
3.限制使用该程序的航空器类型
12、什么情况下需要使用直角航线
A，当起始进近航段与中间进近航段或中间进近航段与最后进近航段夹角超过直线进近程序规定的范围
B，航段长度小于直线进近的最小长度限制
C，使用反向程序时，进入航线超出进入扇区的界限
15、直角航线保护区考虑哪些因素和容差
指示空速IAS，程序起始高度H，出航时间T，温度ISA+1
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