上海市城市公共交通十二五规划.docx

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上海市城市公共交通十二五规划

上海市城市公共交通“十二五”规划

为推进“十二五”期间本市公共交通发展，根据《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，制定本规划。

　　一、“十一五”发展概况

（一）取得的成效

　　1.客运规模持续稳步扩大

　　2010年，全市完成公共交通客运总量约59.25亿乘次，比2005年增长30.7%。

日均客运量1623万乘次。

其中，轨道交通516万乘次，地面公交769万乘次，出租汽车314万乘次，分别比2005年增长216.6%、0.9%、11.0%；轮渡24万乘次，比2005年下降29.4%。

全市常住人口日均公共交通乘用次数达到70次/百人。

轨道交通、地面公交、出租汽车和轮渡的客运结构比从2005年13.1%∶61.4%∶22.8%∶2.7%调整为31.8%∶47.4%∶19.3%∶1.5%。

　　2.设施供应能力显著增强

　　轨道交通：

已有运营线路12条，总长度452.6公里，运营车站275座（上述数据均含磁悬浮）。

　　客运交通枢纽：

“十一五”规划建设的60个客运枢纽，已有50个建成投用、4个在建，方便了地面公交与轨道交通之间的衔接换乘，改善了市民公共交通出行条件，为公交线网的优化调整和部分市通郊线路的退线创造了有利条件，也解决了部分公交首末站的占路设置问题。

　　公交停保场：

新增公交停车泊位3310个，泊位总数约1.3万个（含郊区汽车站），近80%的公交车辆可进场停放。

　　公交专用道：

已有30余个路段建成了161.8公里的公交专用道，基本形成了以“三纵三横”主干道为骨架的公交专用道网络系统。

公交平均车速由实施专用道以前的13.1公里/小时提高到了15.3公里/小时。

　　出租汽车站点：

机场、火车站等对外交通枢纽均已建立大型出租汽车营业站，站点候车设施健全，供车有序。

徐家汇地区实行站内供车、周边道路禁止扬招取得较好效果，并逐步向中心城及其它地区推广。

各区县在商业、交通、医疗、旅游点等客流集中地区设置了一批标准统一的出租汽车候客站。

　　水上客运：

部分黄浦江轮渡站点和三岛轮渡设施实施了更新改造，为市民提供更好的服务。

受黄浦江越江桥隧设施和越江公共交通线路不断增加的双重作用，轮渡客运量逐年下降；三岛水上客运量在长江隧桥建成后快速下跌70%左右。

　　3.车船技术装备明显改善

　　公交车辆更新速度加快，高等级车辆逐步投放，整体技术装备水平得到显著改善。

公交车辆排放标准不断提高，排放水平显著改善。

目前，本市公交车辆全部达到国二及以上排放标准，60%以上车辆达到国三及以上标准。

　　2009年底新投运的出租汽车全部达到国四排放标准，全行业车辆基本达到国三及以上排放标准。

新增无障碍客车110辆。

　　水上车客渡注重提升船舶节能性、安全性和舒适性，23车位Ⅱ型快速节能车客渡船、166客位玻璃钢高速船、空调渡轮的设计建造，提升了本市水上渡运装备的技术水平和服务水平。

　　4.整体服务水平不断提高

　　轨道交通已形成网络化运营格局，规模效应日益显现，客运量增长幅度逐年增大，日均换乘客流约190万乘次，中心城轨道交通站点600米服务半径覆盖率达到28%左右。

　　地面公交线网不断优化调整，与轨道交通衔接更加紧密，城市外围地区和郊区的交通出行条件有了一定程度的改善。

截至2010年底，全市共有公交运营线路1165条，其中实行“两级管理”的区域性公交线路578条。

中心城公交站点300米覆盖率接近70%；郊区公交线网逐步完善，95%的郊区行政村已有公交线路通达。

　　截至2010年底，全市共有顶灯出租汽车48872辆，其中区域出租5009辆。

与2005年相比，市域性出租汽车总量增长3.4%，区域性出租汽车总量增长57.7%。

出租汽车日均营运里程17654万公里，里程利用率达61.1%，比2005年增长了2个百分点。

　　5.信息科技水平明显提升

　　全市已有1万多辆公交车安装使用了车载智能系统，基本实现了智能化调度、营运信息及时采集和动态信息服务。

　　2.7万多辆出租汽车安装了GPS车载电调智能装置，日均电调量4万余车次，电调供车率达70%-80%。

　　三岛客运等已实现船票电子销售。

2010年底实现管理部门对全市范围内水上客运售票信息的动态查询。

黄浦江轮渡采用电子筹码、电子月票和公交一卡通的联合票务售检方式，提高了营运管理效率。

轮渡站电子监控系统已建成，采用大屏幕对闸机出入口、码头和船舶实现全方位监控。

客渡船舶自动识别系统（AIS）的启用，实现了航行轨迹跟踪分析和船舶到达码头时间的准点预报，起到了安全护航的作用。

　　6.行业管理体系日趋完善

　　轨道交通运营初步建立横向适度竞争的体制格局。

建立了轨道交通网络资源共享机制。

强化了轨道交通运营安全的应急管理。

　　公交体制改革不断深化。

各区县政府的积极性得到充分发挥，区域公交发展成效明显。

浦西、浦东、郊区“一区一骨干”相对区域经营格局正在推进。

以强化国有主导、优化经营格局为重点，坚持完善行业公益性和运作市场化相结合的机制，公交行业获得了前所未有的良好发展机遇。

　　公共交通行业法规、规章较为完善，已形成地方性法规、政府规章和规范性文件三个层次，为加强公共交通管理、促进行业建设和发展提供了法制保障。

　　行业管理进一步深化，逐步推行诚信考核管理制度，定期向社会公布企业诚信评定结果，利用诚信评价规范企业经营行为。

构建社会监督评价体系，坚持乘客满意度指数测评，乘客满意度指数月均保持在满意水平以上，公众满意率保持在80%以上。

　　7.长效发展机制基本确立

　　各项法规、政策的日臻完善，为公共交通优先发展战略的有效落实提供了保障。

市财政逐步加大了对政府购买服务的支持力度，在换乘优惠、70岁以上老人非高峰免费乘车、公交车辆更新、信息化建设、油价等方面实施了相应的财政补贴政策。

　　优惠换乘等措施相继实施，市民公共交通出行成本占收入的比例进一步降低。

2010年，各项优惠乘车日均客运量284万乘次，其中优惠换乘233万乘次，老人免费乘车51万乘次，全市150余万老人受益。

　　8.世博交通保障圆满完成

　　184天上海世博会运行期内，本市构筑了“以轨道交通为主体，地面公交为基础”的世博公共交通网络，圆满完成了世博交通保障任务，共运送世博客流约1.48亿人次，日均客流约80.4万人次。

　　轨道交通：

4、6、7、8、9号线5条轨道交通线12个站点直接服务世博园区，运送世博客流5971万人次，占总运送量的40.39%。

　　地面公交：

设置了42条世博公交专线，投运车辆1000余辆，运送世博客流1665万人次，占总运送量的11.26%。

　　出租汽车：

5家骨干企业投入4000辆世博专属出租汽车，由世博出租调度平台统一调度。

上海世博会期间，出租汽车“调”、“控”有序，承担了8%左右的上海世博会客流量，在世博交通保障中发挥了重要作用。

　　新能源车辆：

共投放1538辆新能源汽车开展示范运行，其中园区内投放948辆。

园区内新能源车辆累计运送游客1.2亿多人次，总行驶里程达500多万公里。

（二）存在的问题

　　“十一五”期间，本市城市公共交通发展存在的问题主要有：

　　——公共交通吸引力不足，整体服务水平不能完全满足社会发展和市民出行要求，出行比重偏低；

　　——基础设施用地紧张，选址落地难，动迁成本高，设施能力仍不能满足需求的快速增长；

　　——各种公共交通方式之间未形成良好衔接，城市公共交通网络的整体效率需要进一步提高；

　　——轨道交通高峰时段部分断面拥挤较为严重，而部分连接郊区的区段客流稀少；

　　——地面公交运营服务可靠性较差，解决市民出行“最后一公里”问题尚需探索多种方式和途径；

　　——运用智能化高科技手段管理公共交通的能力有待提高，信息化建设统筹力度不够，尚未建立权威的公共交通基础数据库，缺乏利用各种数据进行分析、研判的能力。

　　二、“十二五”发展趋势和挑战

（一）发展趋势

　　区域一体化趋势：

长三角综合交通网络正在逐步形成，将构筑空、陆、铁多方位区域综合体系，空间结构从“点轴型”向“网络型”转变。

长三角城市间追求“同城效应”的愿望迫切，未来长三角将形成区域内客运以公路和城际轨道为主，区域外客运以航空和高速铁路为主，区域内货运以公路为主，区域外货运以水运和铁路为主，国际运输以海运和航空为主的综合运输格局。

　　城市空间布局：

上海城市发展空间将实现战略性拓展，构筑具有国际影响力和竞争力的多中心空间格局，合理拓展和整合中心城区布局，全力推进综合性郊区新城建设，分层次、分类型地有序推进新市镇建设，引导形成覆盖全市域、城乡一体化的城市空间体。

随着郊区新城镇建设、大浦东战略推进、虹桥商务区开发、世博园区后续利用、大型居住社区建设以及铁路上海东站、迪士尼等重大基础设施项目落地，城市空间布局将发生重大调整。

（二）交通需求预测

　　“十二五”期间，本市人口规模和出行强度持续增长的趋势仍将延续，常住人口出行率将达2.35次/日左右，考虑流动人口因素，预计全市人员出行总量将达6000-6200万人次/日。

出行选择的多样，出行范围的扩大，出行次数的增长，将逐步形成中心城（15公里半径）、市域（50公里半径）和都市圈（150公里半径）的圈层结构，推动市域通勤和区域城际交通需求的飞速发展。

机动化、快捷化将成为未来交通发展的主要趋势，便捷、安全、舒适将成为选择交通方式的重要标准。

　　（三）面临挑战

　　1.巨型城市的挑战

　　“十二五”期间，城市发展空间的拓展和人口规模的上升，使得公共交通面临着出行总量增长和出行距离拉长带来的双重压力，对公共交通系统的设施容量和服务能力提出了挑战。

　　2.机动化的挑战

　　预计到2015年，全市注册汽车保有量将突破200万辆，机动车拥有量将突破350万辆。

小汽车快速进入家庭、非机动车的快速化和摩托化对公共交通的服务水平提出了挑战。

　　3.低碳运输的挑战

　　节能减排已列为国家战略，如何平衡提升公共交通服务水平与降低交通能耗及排放之间的关系成为一大挑战。

　　三、公共交通发展战略和目标

（一）指导思想

　　坚持“公共交通优先”发展战略，进一步提高公共交通设施供应水平、服务能力和运行效率，营造适度宽松、有序的乘车和候车环境，进一步降低市民公共交通出行成本占可支配收入的比例，不断增强公共交通吸引力，进一步提高节能减排水平，为广大市民提供符合国际大都市水平的公共交通服务。

（二）发展战略

　　1.增能扩容

　　全力推进轨道交通网络和综合客运交通枢纽建设，基本形成多层次、广覆盖、有机衔接、换乘便捷的枢纽网络。

继续加强轨道交通建设和更新改造，提升轨道交通运能。

继续推进公交专用道建设，进一步提高公交运营速度和准时性、可靠性。

进一步完善水上渡运码头设施和功能。

　　2.综合协调

　　建成以轨道交通为骨干、地面公交为基础、出租汽车为补充、水上公共渡运为辅助、信息系统为手段、交通枢纽为锚固点的一体化城市公共交通体系。

　　3.深化改革

　　继续坚持体制机制创新，进一步深化改革，实施规模经营，建立和完善区域经营适度竞争机制，全面提高公交行业服务水平。

　　4.管建并重

　　在扩大设施规模、提高保障能力的基础上，进一步提升服务水平和管理水平，做到设施建设和科学管理并重，规模扩张和服务提升并举，以科学规划指导建设，以高效管理提升服务。

　　（三）发展目标

　　到2015年，初步建立与国际大都市地位相匹配、与经济社会发展相适应、市郊协调发展、内外有机衔接的一体化公共交通系统，全面提升公共交通吸引力和竞争力，形成轨道交通、地面公交、出租汽车、水上客渡等多种客运交通方式高效衔接、运行可靠的服务网络，基本确立以轨道交通为骨干、以交通枢纽为支点的设施体系，努力为广大市民提供快捷、安全、方便、舒适的公共交通服务，整体服务水平基本达到亚洲先进水平。

　　公共交通出行比重（指使用公共交通方式的出行次数占所有使用交通工具的出行次数的比例）和客运量结构目标：

中心城公共交通出行比重达50%，中心城轨道交通客运量占公共交通客运量的比重达50%左右。

　　客运量目标：

公共交通日均客运量达2100-2180万乘次，日均公共交通乘用次数达到85次/百人左右。

其中，轨道交通约860-900万乘次/日，地面公交约910-930万乘次/日，出租汽车约310-330万乘次/日，水上渡运约20万乘次/日。

　　供应能力目标：

力争建成600公里以上轨道交通运营网络。

全面形成功能清晰、层次分明的公交线网（包括骨干线、区域线、驳运线）。

中心区公共交通站点300米服务半径全覆盖，内外环间、郊区新城内部和新市镇公共交通站点500米服务半径全覆盖；郊区行政村公交通达率达100%。

出租汽车总量控制在5万辆，其中市域性出租车总量基本稳定，区域性出租车稳步发展。

　　服务水平目标：

中心城内轨道交通高峰时段（7∶00-9∶00及17∶00-19∶00）发车间隔不超过6分钟；公共汽电车（不含特殊线路）高峰时段（7∶00-9∶00及16∶30-18∶30）发车间隔中心城内不超过8分钟，郊区建成区不超过10分钟，郊区线路严格按时刻表准时运营。

公交平均运行车速12-15公里/小时，干线公交运行车速15-20公里/小时。

轨道交通运行正点率达到99%以上，通勤出行时间公交线路准时性达到80%。

基本实现中心城高峰时段80%市民公共交通出行在1小时内完成，80%公共交通换乘可在10分钟内完成。

与航空、铁路、水运、公路以及轨道交通等客运交通方式换乘的公交线路首末班车服务时间同步衔接。

基本实现公共交通基础设施无障碍。

　　环保节能目标：

轨道交通运营网络综合能耗比“十一五”期末降低5%；公交车力争全部达到国三及以上排放标准，其中国四及以上标准的达到25%；继续扩大新能源公交车的试点规模；出租汽车全部达到国四排放标准。

公共交通万人客运量能耗力争比“十一五”期间降低5%。

　　四、“十二五”主要工作任务

（一）轨道交通

　　1.线网建设规划

　　积极推进基本网络项目建设，根据实际情况，适时开展相关项目的建设。

“十二五”期间，计划建设项目16项，线路长度约385公里。

其中，“十一五”结转项目4项，线路总长137公里，车站71座；“十二五”开工建设项目12项，线路总长约248公里，车站154座。

　　到2015年底，力争使网络运营线路总长达到600公里左右，车站总数达到375座左右。

进一步提高中心城轨道交通服务覆盖面和网络化水平，服务大浦东、城市副中心、虹桥商务区、上海国际旅游度假区等重点地区的开发建设，有力支持郊区新城、新市镇的发展和保障性住房的建设，拓展城市发展空间，提高人口疏解能力，进一步提高郊区轨道交通通达率，确立轨道交通在公共交通系统中的骨干地位。

　　2.衔接配套规划

　　在完善轨道交通网络的基础上，进一步加强轨道交通与其它交通方式在枢纽设施、运营组织等方面的有效衔接，扩大增强轨道交通网络的辐射范围和辐射能力，提升公共交通系统整体服务水平。

　　重点强化轨道交通与客运交通枢纽的衔接。

在轨道交通线路进行前期工可研究和初步设计的同时，同步组织开展公共交通配套规划，明确各站点的衔接交通方式和需求、设施规模、设置要求和配套方案等，为后续建设提供依据和支撑。

优化轨道交通与地面公交的衔接，减少步行距离，公交中途站距离轨道交通站点出入口距离原则上不超过50米；完善轨道交通应急公交配套服务。

根据轨道交通站点所在区域的功能和客流特征，设置相应等级和规模的出租汽车站点。

结合枢纽建设，优化“P＋R”公共停车场的布局和规模；落实非机动车停车设施配套和建设。

（二）综合客运交通枢纽

　　1.枢纽建设规划

　　继续推进综合客运交通枢纽建设，进一步完善枢纽功能，确保枢纽按规划功能和规模实施建设，充分发挥枢纽“锚固”公共交通线网以及中心城内“组网”、外环以外“扩网”的作用，实现枢纽多方式转换、多方向转乘和多层次转运的功能，基本形成覆盖全市、多层次、多方式有机衔接、换乘便捷的综合客运交通枢纽体系，实现对外交通与城市交通之间、轨道交通与地面公交之间、公共交通与个体交通之间的高效换乘。

　　“十一五”重点建设的60个枢纽全面建成投运，对受综合开发建设进程影响、为确保世博交通需求建设的临时过渡枢纽，依规划将其逐步实施为永久性枢纽。

　　规划新开工建设枢纽60个以上，为促进郊区新城和大型居住社区建设、完善铁路和轨道交通公交配套、实施公交线网优化调整提供坚实支撑。

结合客运交通枢纽的建成投运，不断优化调整公交首末站设置，到“十二五”期末，力争实现约900条次公交线路进入枢纽站。

　　2.枢纽衔接配套规划

　　以国际先进水平为目标，科学规划、合理布局，促进枢纽内部各种交通方式的高效衔接，同步完善信息化设施和智能调度系统，减少换乘距离和等候时间。

落实客运交通枢纽无障碍设施建设。

协调推进枢纽周边配套道路系统建设，完善交通组织，方便公交车辆进出枢纽，避免较长距离绕行，提升公交线路运营效率和服务水平。

加强铁路配套客运枢纽建设，完善公共交通衔接服务。

结合闵行、宝山等区的实践经验，加强枢纽内公共租赁自行车配套，扩大服务网络，完善交通微循环。

　　根据不同区域的公共交通服务能力和服务水平，合理确定枢纽所应具备的功能和相应规模。

内环内依托枢纽提高轨道交通与地面公交换乘以及地面公交不同线路之间换乘的便捷性，并满足慢行交通换乘公共交通的客流需求，配套建设非机动车停车设施；部分枢纽引入周边占路设置的公交线路，逐步减少现有占路设置的公交首末站，提高道路通行能力。

内外环间突出枢纽的多方式换乘、多方向转乘和多层次转运功能，满足轨道交通与地面公交紧密衔接的要求，为地面公交线网优化调整提供基础条件，配套建设相应的非机动车停车设施、出租汽车候客泊位等。

外环线附近的部分枢纽配套设置一定规模的机动车停车泊位；部分枢纽满足对内对外交通的衔接转乘需求。

外环线以外区域结合郊区新城、新市镇及轨道交通等建设同步实施客运枢纽建设，通过枢纽扩展地面公交线网，形成市通郊线网，郊通郊线网，城、镇、村延伸网和新城镇线网，以多层次、深覆盖的公交网络增加居民出行的便捷性，并通过枢纽建设，形成综合服务配套功能，引导区域社会经济发展。

　　（三）地面公交

　　1.公交线网规划

　　结合轨道交通和枢纽建设、大型居住社区（保障房基地）开发、边远小区配套、城乡一体化建设等，中心城进一步提高公交运营速度和准时性，郊区大力提升服务水平，全面形成以轨道交通为骨干、地面公交为基础的公共交通网络，实现公交网与轨道网“两网合一”。

　　充分发挥轨道交通快捷、准时和地面公交加密、补缺的优势，有序推进公交线网优化调整，分区域、按功能优化线网结构，全面形成骨干线、区域线、驳运线三级功能清晰的网络。

　　骨干线路运行的主要客运走廊优先设置公交专用道，提高运行速度和可靠性；通过采取灵活的运营组织方式，如设置大站快车、利用高速公路（快速路）开辟快线等形式，提高服务水平，增强吸引力。

　　区域线服务于城市次要客流走廊，加密公交线网，扩大公交线路的服务范围。

　　驳运线以居住区为重点，连接轨道交通站点、公交枢纽以及周边的学校、社区服务中心、医院、商场等公共活动区域，填补公交线网空白区域或服务不便区域，满足居住区居民换乘或生活出行需求。

　　内环内“减负”。

以轨道交通为主导，视客流情况，削减与轨道交通客流走廊重复的线路，减少或缩短穿越性长线路；针对部分轨道交通线路运能不足，规划在轨道交通重复路段上灵活设置大站车，疏解、分担轨道交通的客流压力。

对轨道交通未覆盖区域设置骨干线路，依托专用道提高骨干线的运行效率和可靠性，依托枢纽完善公交与轨道交通的衔接换乘，引导居民出行以“步行+公共交通”为主。

　　内外环间“搭桥”。

以轨道交通为骨架，调整区域线，填补公共交通网络空白，增加连接轨道交通站点、枢纽和居住区客源点之间的驳运线，便于市民出行换乘，为放射状的轨道交通线路和公交骨干线路集散客流，引导居民出行以“公交接驳+轨道交通、公交骨干线”为主。

　　外环外“扩网”。

郊区形成“公交骨干线网+星形辐射线”组成的公交线网。

根据需求，有序发展快速公交、常规公交、出租汽车等多样化的客运交通方式。

郊区新城与中心城之间实现以轨道交通或郊区铁路为主的高效衔接，继续优化完善市通郊线路，按规划搞好线路的退出和撤并，对无轨道交通通达的崇明新城，依托高速公路网发展点到点公交快线。

郊区新城之间利用高速公路，构建快速公交联系，加强郊区间的沟通。

继续发挥两级政府的管理优势，进一步完善区内公交网络，重点发展新城到镇、镇到村的两级公交网络。

郊区新城和新市镇中心区域大幅提高公交线网和站点覆盖率，公共交通服务能力和服务水平采用中心城标准，引导居民出行以“公共交通”为主。

新市镇与所属村之间在“村村通公交”的基础上，进一步提高公交服务水平，提供安全、可靠的公交服务。

　　依据线路功能、技术性能、运输效率等指标，结合枢纽、公交专用道等基础设施建设，确定运输效益较高、线路长度与平均站距较优、能与轨道交通有效互补、区域联系功能显著的95条骨干线路。

“十二五”期间，预计骨干线网将承担全市公交客运量的25%左右，充分体现主骨架作用。

　　2.公交专用道系统规划

　　大力推进轨道交通未覆盖客流走廊的公交专用道建设，力争形成300公里左右的公交专用道网络，合计服务骨干线82条（216条次）。

规划在内环内形成公交专用道基本骨干网络，与轨道交通网联合形成中心区公共交通快速通行网络；内外环间构筑与轨道交通站点、客运交通枢纽相衔接的公交专用道骨架。

在部分客运走廊上试点实施中央式公交专用道。

积极鼓励和支持郊区各区县结合新城和新市镇发展，根据公交客运需求和道路通行情况，逐步推进公交专用道的规划和建设。

在适当区域研究发展快速公交。

　　在“三纵三横”主干道上研究并试点公交车辆通行“信号优先”。

加强执法，强化管理，确保专用道的路权专用，进一步提高公交运营速度、服务效率和服务能力。

加强公交专用道与枢纽的衔接，提高地面公交运行速度和可靠度。

　　到2015年，力争使公交专用道总里程达300公里左右，其中中心城约240公里左右。

浦西地区重点实施中山南二路、天钥桥路、宛平南路、石龙路、大渡河路-古北路-桂林路、曹杨路-江苏路-华山路等公交专用道；浦东新区重点建设高科西路、张杨路、浦东大道、金桥路、成山路等公交专用道。

　　根据松江新城公交专用道建设经验，适时推进郊区公交专用道建设，在闵行、青浦新城、奉贤南桥新城、嘉定新城和浦东惠南地区等城市化水平较高的地区有序发展专用道。

　　3.公交场站设施规划

　　公共汽电车停车保养场、汽车站（含保养功能）建设。

新建、改建公交停保场、汽车站20座，新增公交停车泊位3510个，基本实现公交车辆进场停放。

中心城现有公交停车场保养场布局保持稳定，通过改扩建，适度增强停车能力；加快郊区各区县公交停车场保养场建设，实现“一城一场”、“一镇一枢纽（场）”，满足公共汽电车停放保养需求。

公交场站设施管理单位严格按照相关维护标准，制定年度计划，对相关设施实施日常维护和大、中修工程。

　　新建居民小区公交首末站规划与建设。

对2万人以上的新建居住区，配套建设相应规模的公交首末站。

对分片开发的较大规模居住区，由市、区县规划主管部门和交通主管部门根据开发实施进度，提出配套公交站点设施的实施要求。

当开发达到一定规模（1500户）之后，实施配套公交站点设施建设。

结合大型居住社区规划建设，以区县为主，市、区县联手，同步完善公共交通配套。

　　公交首末站、中途站建设。

结合客运交通枢纽建设和地区开发，不断优化调整公交首末站设置，逐步消除占路首末站。

新建或改建的城市主、次干道根据需要，设置公交港湾式停靠站。

合理设置中途站，减少乘客步行到站距离。

加强公共交通站点配套设施建设，方便与非机动车等慢行交通方式的衔接，落实首末站无障碍设施建设。

　　4.车辆技术装备

　　提高车辆整体环保水平。

加大车辆报废更