全寿命的桥梁设计过程.docx
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全寿命的桥梁设计过程
全寿命的桥梁设计过程
近年来，世界各国（特别是处于基础设施维护阶段的欧美发达国家）普遍发现，现有桥梁存在使用性能差、使用寿命短、全寿命经济性指标差等问题（与最初的规划和设计预期有很大差异），已经严重影响了桥梁正常服务功能的发挥，并且给养护、维修等后期运营管理带来巨大的经济和社会负担。
严峻的现实对桥梁的建设者提出了巨大的挑战，人们开始反省以往桥梁建设和管理存在的问题。
传统的桥梁设计程序只关注施工阶段，其首要目标是在规划和施工期间优化效率和使成本最小化，设计中只重视建设期安全和强度，而忽视结构耐久性、可养护性和可更换性;仅考虑建设期的建筑安装费用，而未能考虑建设工期、运营阶段维修养护、构件更换等方面的费用差异;建、养分离，只考虑短期投资，而未考虑长期的经济效益。
可见，传统的桥梁设计理念和建管体制是目前桥梁出现各种问题（尤其是耐久性问题）的关键。
因此，要解决桥梁的耐久性问题，除了从加强管理、提高施工和技术水平上下功夫外，还要从根本上改观，从对结构设计的研究入手。
我国正处于桥梁等基础设施建设的高峰时期，大量的桥梁已在近20年建成，已修建的桥梁面临着如何保证其使用寿命及使用期间的安全、耐久及维护管理的经济性问题:
而大量的待建桥梁则面临着如何确保全寿命各个阶段的安全、耐久和经济的问题。
因此，为了可持续发展，需要把传统的短期方法拓展到结构的整个使用寿命期，考虑建设的所有方面，从规划、设计、施工和使用期管理，一直到拆除和材料的回收再利用进行基于全寿命的桥梁设计。
桥梁设计理念的发展
设计是工程的灵魂。
这个“灵魂”的作用体现在，设计是桥梁建设的前提，是工程管理的龙头，是工程质量的基础。
设计搞得好不好，不仅影响到桥梁建设的各个环节，还直接影响到后期的运营管理。
可以说，设计是整个桥梁建设项目的“纲”。
纲举才能目张。
没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。
设计工作做好了，就能为整个桥梁项目的建设和管理工作奠定良好的基础。
因此，桥梁设计理念的发展对桥梁建设起着至关重要的作用。
目前的桥梁设计理念还不能适应社会进步和时代发展的要求，考虑工程本身、专业内部要求较多，从全社会、环境保护角度考虑较少，环保意识、服务意识、安全意识、资源忧患意识不足，对自然尊重不够，工程大挖大填现象比较突出;“用心”设计不够，设计“制作”多于“创作”、“粗放”多于“精细”，有特点有特色的设计少，照抄照搬现象较多;在技术标准指标掌握上，不能因地制宜，生搬硬套现象较普遍。
传统的桥梁设计是基于“现状设计”的，主要关心的是如何将结构设计好，施工好，使其发挥应有的作用。
在设计中往往注重荷载等级，平、纵、横等设计指标和标准等成桥时性能而忽视使用期性能，忽视桥梁与周遍环境的协调和自身美学等因素;注重初期设计与施工的投入，忽视桥梁运营管理和维修改造成本;注重建设期的安全和强度，忽视使用期的结构耐久性及使用寿命;注重建设速度，忽视维修改造时的服务水平以及交通阻塞对行车、人的环境影响评估等。
因此导致了现有桥梁存在使用性能差、使用寿命短、全寿命经济性指标差等问题，已经严重影响了桥梁正常服务功能的发挥，并且给养护、维修等后期运营管理带来巨大的经济和社会负担。
但随着时间的推移和经验教训的积累，许多混凝土桥梁，特别是处于腐蚀性介质环境中（如海洋环境）的结构，均出现不同程度的耐久性不足的问题。
很多现有桥梁的混凝土构件出现了严重的使用性问题或在使用仅15-20年后就失效了，根本的问题是目前混凝土桥梁的设计和细部构造不能提供设计寿命期内所需的耐久性。
这就促使桥梁工程师们在注重安全性能的基础上，开始了桥梁耐久性的研究，并在设计中引入了耐久性设计的理念。
在设计理念中引入耐久性，使得桥梁设计开始以桥梁的使用寿命长短来衡量桥梁设计的优劣。
但安全性能设计和耐久性设计仅是桥梁设计的两个重要过程，并不是桥梁设计的全部。
根据可持续发展的思路，桥梁设计既要考虑当前发展的需要，又要考虑今后发展的需要;既要考虑桥梁的成桥性能，也要考虑桥梁使用期间的性能;既要考虑当前的利益，也要考虑后期的风险;既要重视桥梁建设的初始造价，又要考虑到生命周期内所需的费用，即要以桥梁生命周期性能与成本作为衡量桥梁性能和成本的指标，并以此来评价桥梁的优劣及经济性。
因此，为了可持续发展，需要把传统设计只关注施工阶段的短期方法拓展到结构的整个使用寿命期，考虑桥梁建设的所有方面，从规划、设计、施工和使用期管理，一直到拆除和材料的回收再利用，进行基于全寿命的桥梁设计。
根据桥梁全寿命的思想，桥梁全寿命设计是针对桥梁的整个寿命期，对桥梁建设的规划、设计、施工和使用期管理，一直到拆除和材料的回收再利用等各个阶段和各个方面进行设计。
综上所述，桥梁设计理念的发展可分为三个阶段:
第一阶段是传统的、只注重强度设计的短期方法，第二阶段是基于全寿命的桥梁设计阶段，第三阶段则是真正针对桥梁的规划、设计、施工、运营，一直到拆除和回收再利用的整个生命周期进行全寿命设计。
国外很早就开始桥梁全寿命方面的研究，并取得了大量的研究成果，但其研究主要集中在退化结构的养护、维修和管理以及生命周期成本分析方面，从设计角度对桥梁进行全寿命设计的研究则较少。
国内对于桥梁全寿命方面的研究，起步较晚，目前大多研究仍停留在概念层次上，缺少可操作性强的研究成果和方法。
根据交通部的设想和要求，2004年4月，同济大学与其他单位联合进行了“桥梁工程全寿命设计理论与方法”研究课题的可行性研究，2004年9月交通部科教司下达交通部科技项目任务书，项目完成时间为2007年12月。
要求研究成果具有实用性、可操作性，能直接用于桥梁工程设计。
基于全寿命的桥梁设计研究现状
在现行的一些设计规范中规定了结构的设计寿命。
美国AASHTO规范虽然从1991年起规定了公路桥梁的设计寿命为75年，但主要是从钢筋的疲劳角度考虑到桥梁的通车次数。
相对来说，欧洲各国设计规范对设计寿命的要求比较明确，对多数桥梁结构的要求为50年，重要桥梁等为100年。
我国新颁布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定桥梁的设计基准期为100年。
这些要求或规定通常是根据结构功能陈旧的估计时间得到的，其实是代表了业主和使用者的愿望而不是合理的设计准则。
为了对一个新建结构做出更直接的设计寿命的规定，Somerville认为必须量化侵蚀作用并通过与强度、刚度和使用性能相似的方式来处理。
业主应当知道结构需要使用多久，从而需要一个性能规划来预测在其整个设计寿命中将需要什么样的养护处理。
结构实际能使用的时间可能大于或小于设计寿命，从而引出了使用寿命的概念。
最早的明确的结构使用寿命概念之一是由Fagerlund提出的。
目前已经建立了几个使用寿命的定义，最简单的一个是美国混凝土学会采用的:
“结构执行预定功能的时间期限”。
随后，大量的研究人员、国际专业组织对使用寿命方法进行了研究，其成果已经反映在一些现行的规范中。
其中欧洲混凝土委员会（CEB）在过去几十年里己经努力提高了对结构寿命的理解，其工作主要体现在CEB第20号报告:
耐久性和使用寿命实施、混凝土结构的CEB模式规范中。
其中MC90中己经用一章的篇幅对耐久性加以规定，并提出了使用寿命设计的专门建议，从而建立了第一代使用寿命设计方法，它是通过选择适当数量和类型的防护措施以确保需要的使用寿命。
后来，这个第一代使用寿命设计方法通过考虑在概率层次上模拟扩散和退化机理的处理以及考虑参数和模型的不确定性、采用基于可靠度的使用寿命设计进行评估以实现耐久性设计，从而得到了第二代使用寿命设计方法一基于可靠度的耐久性设计方法。
在各国现行的结构设计和施工规范中，专门针对使用寿命的内容很少，设计和施工所强调的多是如何保证荷载作用下的强度，而没有明确的设计使用寿命的规定，包括美国混凝土协会（ACI）规范的现行版本在内。
设计规范中对寿命的要求（除疲劳外）只是隐形的体现在对材料（强度等级、配比特别是最大水灰比和最小水泥用量、原材料选择和掺合料与引气剂等外加剂的使用）的要求和限制，以及对混凝土保护层厚度和其他一些构造要求上。
这些要求有些与不同的环境条件挂钩，有些则不作明确解释，而且一般都没有和使用寿命的长短相联系。
现行施工规范的要求很少关心耐久性，养护不良、钢筋位置变动的允差（保护层变化）等，均会对耐久性和使用寿命造成极其严重的伤害。
此外，现在也非常关注通过构件的可更换性概念来延长使用寿命。
从使用寿命的角度看，还应要求设计能提出使用过程中的维修管理等内容，这是因为结构的寿命应该与正常的维修有关。
各国将使用寿命列为重要发展议题的原因，主要是来自于各国桥梁维护管理费用不断增加，所以必须寻找合理的新建桥梁设计使用寿命值，与延长既有桥梁使用寿命的方法，以帮助减少相关费用。
现以欧洲、美国与日本地区为例，其桥梁结构使用寿命的发展特性。
过去，大量的研究是针对桥梁建筑材料的极限能力的，大大减少了严重的桥梁结构倒塌问题。
然而，桥梁使用性破坏的发生更频繁，而现行的设计规范只是肤浅地考虑了这个问题。
工程师已经意识到，结构和侵蚀性环境间的相互作用不可避免地将导致结构材料老化和衰退。
Somerville在回顾了耐久结构设计现状时发现，尽管渗透性被认为是重要的参数，规范却没有规定其取值。
相反，耐久性通过4个“C”，来规定:
一混合料组成（Composite）;二保护层（Cover）；三压实（Compaction）；四养护（Curing）。
随后又增加了第5个“C”，裂缝（Crack）。
1989年，Maunsell&Parnters根据业主委托所做的200座桥梁的性能调查报告显示:
混凝土桥梁正在遭受不只限于特定的地域、特定的设计类型或特定的荷载条件的重大耐久性问题，根本的问题是目前混凝土桥梁的设计和构件细部不能提供其设计寿命所需的耐久性。
从此开始了“耐久性设计”理论的研究。
对于桥梁结构耐久性的关注己经集中在桥梁“如何（how）”，“为何（why）”和“何时（when）”退化。
现在主要关注退化如何发生及其退化率。
引入退化率即时间参数是理解桥梁结构耐久性的重要一步，它使得非定量的耐久性问题可以通过一个使用寿命的问题量化处理。
结构耐久性设计方法尚处于发展阶段，在设计中目前大体有四种处理方法:
宏观控制方法、基于材料退化过程分析的设计方法、指数评定法和基于随机动态可靠度方法的耐久性设计方法。
虽然在许多国家的设计规范中都明确规定钢筋混凝土结构的耐久性要求，但是，这一宗旨并没有充分地体现在具体设计条文中，致使在以往的、乃至现在的工程设计中普遍存在重视强度设计而轻视耐久性设计的现象。
我国以前的规范中涉及结构耐久性的内容很少，除了一些保证结构耐久性的构造措施的一般规定之外，只对影响混凝土耐久性的裂缝宽度加以控制。
实践证明，裂缝控制对结构耐久性设计并不起决定性作用。
新颁布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》增加了耐久性设计内容，《耐久性设计与施工指南》提出的混凝土结构应根据不同设计年限及相应的极限状态和不同的环境进行类别及其作用等级进行耐久性设计的概念，明确提出了环境作用下混凝土结构的耐久性设计与施工的基本原则与要求，是结构设计理念上的重大突破，对提高设计质量具有指导意义。
吴海军提出了对桥梁构件进行耐久性等级分类的原则和方法、桥梁典型构件的耐久性设置标准及维修养护特征。
提出了从体系及构造细节、防水性能、可换性、可检性等角度进行耐久性设计的原则与方法，分析了具体的设计措施、全寿命成本的构成、计算公式与计算过程，提出了从全寿命多个方面来确保结构耐久性的全面的桥梁耐久性设计方法框架。
在20世纪60和70年代，新建结构的设计、施工是主要趋势。
在近十年内，人们已经认识到钢筋混凝土结构正在遭受大量的侵蚀作用，从而使结构不能有效地满足预期的目标。
现在，很多结构正在逐渐老化，积压了相当数量的现有结构需要养护、加固或更换结构的管理者必须计划实施结构监测和检测，它可以用作结构再评价的基准和决定应当采用哪一种维修和养护策略的依据。
因此需要详细的监测规划和养护策略。
监测规划和养护方法的最优决策可以根据现代的结构可靠度理论和经济决策理论确定。
养护策略的一个例子是1985年英国交通运输部的桥梁恢复计划（DTP），在1999年前对桥梁进行升级，目的是使其能够承受40t的欧洲标准的卡车，所选的养护策略是把养护工作分为静态养护、评估和加固及升级不合格的特征参数三个主要部分。
Bergg把养护工作分为循环式、构件更换、小型结构、主要结构及桥梁加固和更换5类。
Lee提供了一个用于钢筋混凝土门架的养护方案的例子，列举了每一个子项目5种可能的损伤分类，进一步描述恶化的退化，然后考虑了可用的养护方案和每种方案的费用。
通过进行费用比较选择养护方案。
这种方法己应用到MidlandLinks高架桥和Tees高架桥的各种构件上，结果发现，补救的费用可能等于或超过原建设费用。
在对结构体系进行管理的早期阶段，使用基于更换理论和简单力学模型的方法如残存函数。
这些方法没有包括保护性养护处理的影响，因此对于现行的桥梁管理系统来说并不符合实际。
这些处理增加了结构使用寿命期性能的不确定性。
建立养护模型的一个主要内容是考虑退化和失效时间的不确定性。
一个时变的退化和养护模型可以模拟为:
失效率函数；马尔可夫模型；随机模型；时变可靠度模型。
现有的桥梁管理系统所用的马尔可夫模型有4个重要的不足，如：
构件的退化只通过目视的技术状况来描述;假定技术状况退化是一个单步函数;未来的技术状况仅与现在的技术状况有关（而与退化历史无关）;未明确考虑桥梁体系的技术状况退化。
而通过采用基于概率、可靠度和模糊聚类理论的不同方法可以考虑与养护处理有关的不确定性。
基于可靠度的退化和养护模型代表了新一代的结构管理系统。
基于可靠度的养护的好处在于可以明确考虑可靠度。
在基于技术状况的退化模型中，只是在技术状况转变成可靠度后隐含考虑可靠度。
基于技术状况的模型的好处在于技术状况可以量测或检测，而可靠度必须进行计算，检测可以很自然地包括在养护模型中。
理想地，最好的的方法是根据抗力和应力的时变随机过程建立一个退化模型，计算相应的寿命分布和失效率函数以及时变可靠度函数。
目前，世界各国已经进行了大量的监测、养护与维修方面的研究。
Frangopol和Estes提出了一种基于寿命期可靠度和生命周期成本的桥梁检测/维修程序的优化设计的更实用和广泛的方法，对用于公路路面和结构的养护程序异同点进行了综述。
Furuta等把Tamaki开发的遗传算法（GeneticAlgorithm，GA）应用到养护规划问题，建立了一种考虑结构性能和和环境预测不确定性的、可以提供几种实用养护计划的方法。
SQjrensen等提出了一种可以预测钢筋混凝土结构中的氯离子含量的、用于基于可靠度的混凝土结构养护和检测规划中的统计模型。
Dogaki等考虑公路网的交通特点，研究开发了一个决策支持系统采用遗传算法来解决损伤RC桥面板养护的大型复组合优化问题以确定合理和经济的养护程序。
VanNooriwijk和Frangopol描述和比较两种用于退化结构的概率生命周期养护模型，助kswaterstaat模型和Frangopol模型，可以确定以最小的的生命周期成本确保足够的可靠度水平的最优养护策略。
Frangopol模型归功于英国公路局建立的桥梁养护方法的深入研究，而助kswaterstaat模型已经在荷兰应用了。
尽管两种养护模型很相似，仍有以下的区别。
前一种模型是基于可靠度的，处理多构件、多失效模式和多不确定性参数的情况。
后一种模型是基于技术状况的，只处理单个构件、单个失效模式和单个不确定性参数的情况。
另一个区别是Frangopol模型采用蒙特卡罗模拟，而助kswaterstaat模型采用解析法。
此外，养护模型的区别还在于退化不确定性的模拟方法:
即分别为不确定性参数和随机过程。
由于基于技术状况和基于可靠度的概念上的区别，与这些概念相应的管理决策一般也是不同的。
关于在新建桥梁中如何避免重复性错误，Maunsell报告建议“设计人员应当注意养护问题并进行相应的设计”。
新桥从规划、设计到更换或破坏的“生命周期”成本使得要在设计阶段采取预防措施，以尽量减小各种可能的损伤。
目前各国研究人员的监测、养护与维修、管理的研究主要是侧重于对已建桥梁的监测系统、养护与维修策略与方案的优化比较，从而实现对己建桥梁的运营期监测、养护与维修管理的，而很少针对新建桥梁如何进行监测、养护与维修方案的设计进行研究。
桥梁美学设计研究现状
随着时代的发展，人们对桥梁的要求也越来越高，桥梁不仅要满足我们的正常、安全使用，还应是美观的，甚至要成为美丽的景观和标志性建筑。
随着我国经济水平的不断提高，桥梁结构设计中对美观方面的考虑不能仅仅局限于感性的层面上，只有进行理性的、系统的造型和景观设计并与结构设计有机结合，才是完美的桥梁设计。
国内外已经进行了大量的桥梁美学设计方面的研究，并己经出版了很多桥梁美学的著作，如莱昂哈特先生的《桥梁建筑艺术与造型》，日本山本宏先生的《桥梁美学》，日本伊藤学先生的《桥梁造型》，唐寰澄先生的《桥梁美的哲学》以及和王壮女士的《桥梁美学》、陈艾荣、盛勇等的《桥梁造型》等等。
其中和王壮老师1999年完成的《桥梁美学》一书是一本较为全面和系统的论著，对我国桥梁美学的研究是一次很大的总结和提升。
陈艾荣、盛勇等的《桥梁造型》一书从桥梁美的认识出发，创造性的提出了许多桥梁造型的概念、原则和设计方法，如造型单元、功能单元的概念，桥梁造型设计的单元造型法、整体造型法、比例设计法、线形设计法、拓扑优化造型法以及源于环境的造型构思方法和按视点场进行桥梁造型设计的思想等等，为桥梁设计人员进行桥梁美学设计提供了很好的指导和实用的设计方法。
桥梁环境生态设计研究现状
从20世纪60-70年代开始，RachelCarson的“寂静的春天”把人们从工业时代的富足梦想中唤醒；LynnWhit揭示了环境危机的根源来自西方文化的根基，即“创世纪”本身，而GarrettHardin的“公有资源的悲剧”则揭示了资源枯竭来源于人类的本性和资本主义经济的本质;DonellaMeadows则计算出地球资源的极限，警示了人类生存的危机。
所有这些都把设计师们从对美与形式及优越文化的陶醉中引向对自然的关注，引向对其它文化中关于人与自然关系的关注。
设计师开始懂得用植物而非人工大坝更能有效地防止水土流失，微生物而非化学品能更持久地维持水体干净;泥质护岸比水泥护岸更经济持久。
这是对自然和文化的一种全新的认识。
在此背景下，产生了InMcHarg的“设计尊重自然”（DesignwithNature），也产生了更为广泛意义上的生态设计，包括建筑与桥梁的生态设计、景观与城市的生态设计、工业及工艺的生态设计等等。
“设计”是有意识地塑造物质、能量和过程，来满足预想的需要或欲望，设计是通过物质能流及土地使用来联系自然与文化的纽带。
1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。
随后，VanderRyn和Cowan研究提出了生态设计的原理，JohnLyle等提出了人类生态系统设计和再生设计原理，RobertThayer等提出了可持续景观和视觉生态原理以及生态城市的原理。
俞孔坚等参照SimVanderRyn和StuartC的定义:
任何与生态过程相协调，尽量使其对环境的破坏影响达到最小的设计形式都称为生态设计，这种协调意味着设计尊重物种多样性，减少对资源的剥夺，保持营养和水循环，维持植物生境和动物栖息地的质量，以有助于改善人居环境及生态系统的健康，总结了地方性，保护与节约自然资本，让自然做功和显露自然等基本原理。
山本良一以一些实例从生态环境材料、生态设计、资源效率、环境经营等概念及其应用等方面对生态设计进行研究。
近年来，世界各国也已经开展了一些桥梁的环境生态设计方面的研究。
在日本，公共工程研究所（PWRI）和日本土木工程师协会已经开始了几个研究来计算日本桥梁施工导致的温室气体和能源消耗的份额。
Itoh等认为总环境影响是桥型选择的要素之一，并把施工的能源消耗和CO：
排放作为总环境影响的要素，并开发了一个系统来对几种桥型进行归类。
Itoh等把环境影响作为与成本相同的一个生命周期分析的要素。
Harvath和Hendrickson对钢桥和钢筋混凝土桥梁进行了关于生命周期环境影响的比较。
有毒物质释放，有害废料和局部空气污染物排放被认为是桥梁施工和养护的环境影响，美国正在开发高性能的涂装系统来降低桥梁涂装的各种环境危险。
我国的公路和桥梁建设一直以来也很关注公路和桥梁建设对环境生态的影响。
1996年7月由中国交通部发布了《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》，并于1997年1月1日起试行。
在使用近十年后，于2006年2月8日以交通部发布了关于公布《公路建设环境影响评价规范》的公告，自2006年5月1日起施行，并规定环境影响评价的主要内容包括:
社会经济环境影响评价;生态环境影响评价;大气环境影响评价;噪声环境影响评价;交通环境影响评价;文物和珍稀动植物保护及公众参与等。
并要求根据公路建设的不同阶段，不同环境问题的产生与环保工作的重点，采取有针对性的措施。
但环境影响评价只是环境生态设计的一部分，并不是环境生态设计的全部。
陈艾荣等明确提出了桥梁环境生态设计的概念，并对桥梁生态周期评估的内容和桥梁结构及其构件、材料的问题回收再利用进行了探索性的研究，马军海等明确提出了桥梁环境生态设计是桥梁全寿命设计的一个主要设计过程。
但国内的多数研究和应用仍停留在建设环境影响评价上，至今仍没有系统的桥梁环境生态设计方面的研究，因而也就无法有效地指导桥梁设计人员进行相应的设计工作。
自1992年里约热内卢地球最高级会议以后，关于如何减轻地球环境负荷的问题便成为人类的一个极具挑战性的课题。
里约高级会议虽己过去十多年，但人们仍生活在更加危险以致不能持续发展的世界中：
人口继续增加、资源进一步消耗和废弃、贫困人口进一步增加，而生物种类、森林面积、可利用的新鲜水资源、可耕地等却进一步减少，大气层中的臭氧层也还在继续减少。
桥梁建设被公认为自然资源和能源的最大消耗源之一，从而对桥梁设计人员对环境与生态的关注提出更高、更迫切的要求，迫切需要针对桥梁环境生态设计方法的研究。
生命周期成本（LifeCycleCostLCC）及全寿命经济性概念的提出已经有100多年的历史。
在实际应用方面，首先是由美国军方于20世纪60年代应用于军用器材采办，并迅速推广到民用企业。
从20世纪60年代到70年代，是酝酿和探索阶段，所发表的文献多是对LCC的综述。
英国于20世纪70年代创立的设备综合工程学以生命周期成本思想为基础，把设备技术管理与经济管理结合起来，并追求设备生命周期成本的经济性作为设备综合管理的目标。
在20世纪70年代，美国政府和军事部门为此颁布了一系列文件，包括标准、规则、指令、通告及手册等，如美国国防部就发布了《生命周期成本评价采购指南》。
当时所发表的文献多是从各个方面对LCC方法进行比较深入的研究，包括成本的分解、估算、建模、校核以及评估，并公布了一批实例。
20世纪80年代，生命周期成本方法已在国际上得到公认，其方法和有关规定已较为完善，在航空、航天、舰船、车辆、建筑，以及家用电器、小型机械等各方面都有一定的研究与应用，并发表了不少文献。
此时，人们开始研究建设项目的全寿命成本的优化，从成本的角度提出全寿命管理的观念，综合考虑建设成本，选择全寿命成本最优的方案。
从这一时期开始，LCC方法逐渐应用到道路交通行业，并于90年代产生了一些阶段性成果，其中有代表性的是1998年美国联邦公路局颁布的“道路设计中的全寿命成本分析”，关于全寿命的设计理论和原理也己经写入了美国和英国桥梁设计的有关规范和设计手册，例如英国的BD36（1992）以及BA28（1992）等。
在近二十年内，桥梁生命周期成本的研究己经取得了令人瞩目的成就，很多研究者提出
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