车站联锁系统.docx

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车站联锁系统

第六章车站联锁系统

车站是列车交会和避让的场所，在车站内有许多线路，这些线路都由道岔连接着。

根据道岔的不同位置而组成不同的进路，进路用信号机来防护。

为了保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系称为联锁。

车站联锁系统的主要功能，是通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基础信号设备按照规定的要求进行实时控制，以保证列车或调车车列在站内的作业安全。

图6-1

注意：

将图片另存为，保存后看更清晰。

第一节车站联锁基础

一、基础信号设备

1.信号机

信号机是指挥列车或调车车列在站内运行的主要信号设备，司机根据信号显示决定是否可以前行及前行的速度。

按照信号机的性质，可以将信号机分为列车信号机、调车信号机。

其中，列车信号机又可以分为进站信号机、出站信号机和进路信号机。

例如，图6-1站场中，XD和X均为进站信号机。

调车信号机可以分为单置信号机、差置信号机、并置信号机和尽头信号机。

例如，图6-1站场中，D11和D13为单置信号机，D7和D9为并置信号机，D5和D15为差置信号机，D1和D3为尽头信号机。

SⅠ、SⅡ、SⅢ、S4、S5均为出站兼调车信号机，既作为出站信号机，又兼调车信号机。

信号机状态有3种，即关闭状态、开放状态和灭灯状态。

关闭状态，指信号机点亮禁止灯光（禁止灯光指禁止其前方列车或车列前进的灯光）。

对调车信号机，禁止灯光为一个蓝灯；对列车信号机和出站兼调车信号机，其禁止灯光为一个红灯。

开放状态，指信号机点亮允许灯光（允许灯光指允许其前方列车或车列前进的灯光）。

对调车信号机，允许灯光为一个白灯；对列车信号机，允许灯光的显示颜色和显示数目与多种因素有关，所以允许灯光有多种显示。

对列车信号机而言，不管其显示颜色如何，能同时显示的灯位最多不超过2个。

灭灯状态，指信号机灯泡内部由于灯丝断丝而使信号机熄灭时所处的状态。

例如，调车信号机平时点禁止灯光——蓝灯，当蓝灯的灯丝断丝时，该信号机将处于灭灯状态；列车信号机平时点禁止灯光——红灯，当红灯的灯丝断丝时，该信号机将处于灭灯状态。

信号机处于灭灯状态时，为了安全起见，不允许其前方的列车或调车车列前进。

信号机是用于防护其内方的轨道电路区段的，那么究竟防护几个区段呢？

信号机的防护范围是，从本信号机到下一个同向、同性质（同性质是指列车信号机和调车信号机）的信号机为止。

例如，对于D1，如果机车向ⅡG直向路径运行时，下一架调车信号机为D15，所以D1防护其内方的两个轨道电路区段，即1DG和1/19WG，即D1亮白灯后机车可以从ⅡAG进入到1/19WG，能否进入19-27DG则取决于D15是否开放，如果机车从ⅡAG向ⅠG运行的话，则D1防护1DG和3DG。

对进站信号机XD，如果列车向5G运行，则防护7DG、11-13DG、21DG和5G。

能否进入22DG取决于出站兼调车信号机X5是否开放。

2.道岔和转辙机

根据道岔的作用，可以将道岔分为单动道岔、双动道岔和交叉渡线道岔。

单动道岔指转换时仅能使一组道岔转换。

例如，图6-1中的21、22和27号道岔均为单动道岔。

如果必须使两组道岔同时转换，则称该道岔为双动道岔，对双动道岔的基本要求是，定位时都必须转换到定位，反位时又都必须转换到反位。

例如，图6-1中的23/25、17/19等均为双动道岔。

由相互交叉的两个双动道岔就构成了交叉渡线，例如，图6-1中的9/11和13/15构成了交叉渡线。

道岔用于确定列车或调车车列在站内的运行路径，因而，每个道岔有两个位置，即定位和反位，道岔经常放置的位置叫定位，根据需要而临时改变的位置叫反位。

道岔的定位和反位称为道岔的正常工作状态。

此外，道岔还有非正常工作状态，即四开状态，指道岔既不在定位也不在反位的中间位置，例如道岔由定位向反位转换的过程中，就处于四开状态。

道岔的工作状态可以用定位表示继电器DBJ和反位表示继电器FBJ来表示：

DBJ处于吸起状态且FBJ处于落下状态时，道岔处于定位；DBJ处于落下状态且FBJ处于吸起状态时，道岔处于反位；DBJ和FBJ均落下时，道岔处于四开状态。

道岔由定位向反位或由反位向定位转换的过程，称之为道岔转换。

道岔转换通过转辙机来进行。

道岔不是任何时候都能转换的。

例如，当车辆停留在道岔上或者车辆正在道岔上运行时，道岔就不能转换，否则会非常危险。

所以，为了确定道岔是否能转换，对每组道岔设置了两个状态，即解锁状态和锁闭状态，只有道岔处于解锁状态时才能进行转换，处于锁闭状态时禁止道岔进行转换。

可以用道岔锁闭继电器SJ（对双动道岔使用2个道岔锁闭继电器，即SJ1和SJ2）来反映道岔是否能进行转换：

SJ吸起时，道岔处于解锁状态，可以进行转换；SJ落下时，道岔处于锁闭状态，不能进行转换。

此外，对道岔转换在时间上有一定的限制，当道岔转换超过正常转换时间（一般以不超过13秒计）还没有转换到规定位置时，则说明道岔出了故障，应给出报警，以便及时维修。

3.轨道电路区段

依据轨道电路区段在站场中的作用不同，可以将轨道电路区段分为道岔区段和无岔区段。

含有道岔的轨道电路区段，称之为道岔区段，例如，图6-1中的1DG、3DG、5DG、9-15DG等均为道岔区段。

不含道岔的轨道电路区段，称之为无岔区段，例如，图6-1中的1/19WG和ⅠAG均为无岔区段。

股道、调车信号机外方的区段也是无岔区段。

轨道电路用于确定车在站场中的具体位置，即某段轨道电路是处在空闲状态还是有车占用状态。

一段轨道电路的状态可以用轨道继电器DGJ来反映：

DGJ吸起时，反映该轨道电路区段空闲；DGJ落下时，反映有车占用该区段或该轨道电路出现了故障。

二、进路

1.进路

进路，指列车或调车车列在站内运行时所通过的路径。

只有进路处于安全状态时，列车或调车车列才能进入该进路，如果该进路处于不安全状态则不能进入该进路。

一条进路是否安全，必须给出明确的指示信号，以便列车或调车车列确定是否能进入该进路。

为此，在每条进路的始端都要设置一架信号机来对该进路进行防护，当进路处于安全状态时，防护该进路的信号机点亮允许灯光，列车或调车车列可以进入进路；当进路处于不安全状态时，防护该进路的信号机点亮禁止灯光，列车或调车车列就不能进入该进路。

例如，图6-1所示站场中，D3→D9之间是一条进路，该进路由始端信号机D3进行防护，当D3信号机开放允许灯光——白灯时，ⅠAG上的机车就可以根据D3的允许灯光进入该进路，当机车进入3DG之后就必须停下来，不能继续进入9-15DG，因为9-15DG有信号机D9来防护，在D9没有开放允许灯光时，将阻止机车前进。

同样，D9→D13之间是一条由D9防护的进路；D13→ⅠG之间是一条由D13防护的进路。

所以，D3→ⅠG之间的进路有3条，只有这3条进路始端的信号机（D3、D9和D13）都开放允许灯光之后，停留在ⅠAG上的机车才能经过进入ⅠG。

每条进路的始端都有一架信号机防护，只有该信号机开放允许灯光之后，列车或调车车列才能进入该进路。

一条进路的终端，往往是另一条进路的始端。

例如，D3→D9进路的终端又是另一条进路D9→D13的始端，这样做的目的是保证车在站内运行的连续性。

此外，还有一些特殊的地方。

例如，D7到X之间也是一条进路，该进路的终端虽然没有同方向、同性质的信号机进行防护，但由于进站信号机X外方就是区间了，而车列在以调车信号机为始端的进路上运行时是不能出站的，所以D7开放允许信号后，9-15DG上的车列进入该进路后，最远只能运行到ⅠAG而不能越过ⅠAG。

同理，D5→ⅡAG，D7→ⅡAG之间也分别是一条进路。

以上都是以调车信号机为始端的进路，所以车列在进路上运行时不能离开车站。

要使列车由区间进入车站（或者从车站进入区间），就必须建立以列车信号机为始端的进路。

例如，要想将X外方区间上邻站过来的列车接入到ⅠG上，必须建立X→ⅠG的进路，待X开放允许灯光（注意，D3、D9和D13不能开放允许灯光，因为它们属于调车信号机，而进路始端信号机X为列车信号机，二者属于不同类型，在一条进路上不能同时开放）后，区间的列车就可以进站了。

同样，要将ⅡG上的列车发往ⅡAG外的区间，只需要建立以出站兼调车信号机SⅡ到ⅡAG上的进路，在SⅡ开放允许灯光后，ⅡG的列车就可以出站进入区间了，这时，该进路上的所有调车信号机也是不能开放允许灯光的。

可见，当进路上包含多架信号机时，哪些信号机能开放与进路始端信号机的类型有关，就是说，进路始端信号机的类型决定了进路类型。

2.进路类型

（1）列车进路和调车进路

按照站内作业的性质，可以将进路分为列车进路和调车进路。

对列车进路而言，其作业是接、发列车，列车进路必须由列车信号机来防护。

对调车进路，其主要作用是进行站内的调车作业，其进路作业一般在站内运行，不出车站，调车进路由调车信号机来防护。

列车进路可进一步分为接车进路、发车进路、通过进路和转场进路。

接车进路指列车进入车站内的股道时所经过的路径，如图6-2中X→1G的进路、S→ⅡG的进路都是将列车接入站内，都是接车进路，由进站信号机来防护。

发车进路指列车离开车站，向区间发车时所经过的路径，如图6-2中X1→S的进路、SⅡ→X的进路都是将列车发往区间，都是发车进路，由出站信号机或出站兼调车信号机来防护。

一些列车经由某些车站时，可能不在车站停留，直接穿越车站进入区间，此时，该列车在站内所经过的路径称为通过进路，通过进路一般而言都是由正线通过，如图6-2中S→X为上行通过进路，它由S→ⅡG的上行正线接车进路和SⅡ→X的上行正线发车进路构成。

调车进路的分类方式很多，依据其作用不同可以分为牵出进路和折返进路。

如图6-2中，假定要将1G上的机车调到ⅡG上，可以先建立S1→X之间的调车进路，S1点亮白灯后，机车牵出到ⅡAG上，然后办理D1→XⅡ之间的折返进路，D1点亮允许灯光后，机车折返到ⅡG上，其中SⅠ→X的调车进路为牵出进路，而D1→XⅡ之间的进路称为折返进路。

当然，将1G上机车调到ⅡG上去，也可以通过上行咽喉的D2或D4进行折返。

（2）基本进路和变更进路

进路分为基本进路和变更进路。

如图6-1所示站场中，下行往5G接车的进路有2条，一条是经由5/7号道岔反位到5G的进路，另一条是经由5/7定位到5G的进路，如果将经由5/7反位到5G的进路规定为接车基本进路，则经由5/7定位到5G的进路就为接车变更进路。

再如，SⅢ→XD之间的调车进路有2条，一条是经由道岔23/25定位到7DG的进路，另一条是经由23/25反位到7DG的进路，如果将经由23/25定位到7DG的进路规定为调车基本进路，则经由23/25反位到7DG的进路就为调车变更进路。

有时，变更进路不止1条。

如X→ⅢG的接车进路有3条，如果将经由5/7反位和13/15定位到ⅢG的进路规定为基本进路，则其他两条进路均为变更进路。

一般将对车站作业影响小的进路规定为基本进路，其它进路为变更进路。

所以，下行5G接车进路中，将道岔5/7在反位的进路规定为基本进路比较合适。

（3）短进路和长进路

调车进路，可分为短调车进路和长调车进路。

短调车进路指该条进路只由一架信号机防护。

长进路也叫复合调车进路，由两条或多条单元进路构成。

再如，正线通过进路实际上也是由正线接车进路和正线发车进路构成的长进路。

（4）平行进路和八字进路

图6-1所示站场中，从X→5G接车进路有2条，一条是经由道岔5/7反位、9/11定位的进路，另一条是经由5/7定位和9/11反位的进路，如果将其中一条进路规定为基本进路（5/7在反位），则另一条进路为变更进路（5/7在定位）。

由于这两条进路平行，这种变更进路称为平行变更进路。

图6-1所示站场中，D3→ⅠG的调车进路也有2条，一条是经由5/7定位、13/15定位的进路，另一条是经由5/7反位、13/15反位的进路，如果将其中1条规定为基本进路（5/7、13/15在定位），则另一条为变更进路（5/7、13/15在反位）。

这种变更进路，由于5/7和13/15看起来像个“八”字，所以称为八字变更进路。

3.敌对进路

同时行车会危及行车安全的任意两条进路是敌对进路。

下列进路规定为敌对进路：

同一到发线上对向的列车进路与列车进路。

如下行东郊方向Ⅲ道接车进路和上行Ⅲ道接车进路。

同一到发线上对向的列车进路与调车进路。

如下行5道接车进路和D16至5G的调车进路。

同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路。

如下行东郊方面Ⅰ道接车进路和上行东郊方面Ⅰ道发车进路，D11至4G调车进路与S4至XD的调车进路。

同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。

重叠进路指两条方向相同、互相间有部分或全部重合的进路。

如下行Ⅰ道接车进路和SⅠ→D7调车进路。

不重叠也敌对：

进站信号机外方制动距离内接车方向有超过6‰下坡道且在该下坡道方向的接车进路末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与另一端咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及另一咽喉的调车进路为敌对进路。

不重叠也敌对：

防护进路的信号机设在侵限绝缘处，禁止同时开通的进路，如图6-3所示。

由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。

因车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG调车进路，均会发生侧面冲突事故。

重叠但不敌对：

同一到发线上对向的调车进路允许同时建立，如D11至5G调车进路与D16至5G调车进路。

这样对调车作业较多的车站可提高作业效率。

但对于调车作业较少的中间站，当同一到发线上对向的调车进路无必要同时开通时，也可作为敌对进路。

股道、无岔区段有车占用时，允许向其排列调车进路，便于取车。

但不允许两端同时向无岔区段办理调车进路。

对进路必须相互照查，不得同时建立。

4.进路状态

依据进路是否建立，可以将进路状态分成锁闭状态和解锁状态。

建立了进路，即指利用该路径排列了进路，该进路处于锁闭状态。

没有建立进路，即指没有利用该路径排列进路且进路中无车占用，该进路处于锁闭状态。

当进路处于锁闭状态时，进路上的所有道岔都被锁闭在规定位置，不能转换，之后，防护该进路的始端信号机才能开放，列车才能在该进路上运行。

进路锁闭、防护该进路的始端信号开放后，该进路处于安全状态。

当列车通过已经锁闭的进路后，该进路将被解锁而处于解锁状态。

解锁状态时，进路上道岔随时有转换的可能，列车在该进路上运行将极其危险，因而不允许列车在没有锁闭的进路上运行。

解锁状态下，进路处于不安全状态。

5.进路控制过程

要保证列车在站内安全运行，就必须保证列车所运行的进路的安全，即必须将进路中处于解锁状态的道岔锁闭，然后使防护进路的始端信号机开放允许灯光，再让列车通过进路。

当列车通过进路之后，必须关闭防护该进路的信号机，将该进路中的道岔解锁，以便排列其它进路。

把这种将进路由解锁状态转换为锁闭状态，又将其由锁闭状态转换为解锁状态的控制过程，叫做进路控制过程。

进路控制过程可分为进路的建立和解锁两个过程。

进路建立过程指从按压进路始、终端按钮开始到防护该进路的信号机开放这一阶段。

进路解锁过程指从列车或调车车列驶入信号机内方到出清进路中全部道岔区段并解锁的这一阶段。

（1）进路建立过程

进路建立过程可进一步分解成以下5个阶段：

操作阶段。

办理进路时，操作人员按压进路的始、终端按钮以确定进路的范围、方向和性质。

进路的方向有接车方向和发车方向，进路的性质是指该进路是列车进路还是调车进路。

选路阶段。

根据操作阶段所确定的进路范围，自动选出参与进路的信号机、与进路有关的道岔及其位置、进路所涉及的轨道区段等。

道岔转换阶段。

将选路阶段选出的道岔自动转换到进路所要求的位置。

进路锁闭阶段。

道岔转换完毕，确认道岔位置正确后，将进路上的道岔和敌对进路予以锁闭，以保证行车安全。

开放信号阶段。

进路锁闭后，信号开放，指示列车或调车车列可以驶入进路。

（2）进路解锁过程

进路的解锁过程指将已被锁闭的道岔和进路予以解锁。

进路解锁直接涉及行车安全，因而，进路解锁与进路建立同样重要。

进路解锁过程可分为两种情况：

列车或车列未驶入进路阶段

在操作人员办理好进路，进路始端的信号机开放之后，有时，操作人员欲改排进路，例如，图6-1中，操作人员原本想将D3外方的机车通过5/7号道岔反位牵入ⅢG上，由于按错了进路终端的按钮，结果建立了开往5G的进路，于是就想改排D11→5G的进路为D11→ⅢG的进路。

但是改排进路必须知道车的动向，如果车已经在D11→5G进路上运行，就无法改排；但如果车列没有进入D11→5G进路，就可以改排。

改排进路时，要先将原有进路（D11→5G）取消，然后建立新的进路（D11→ⅢG），如何取消原有进路呢？

在列车和车列未驶入进路时，依据车是否占用进路的接近区段（对D11→5G的进路，其接近区段为7DG），有两种取消方式，即取消进路和人工延时解锁（人工延时解锁也称人工解锁）。

a．取消进路

当列车未进入接近区段时，可以采用取消进路方式使进路解锁。

办理取消进路手续后，首先使进路的防护信号自动关闭，然后使进路自动解锁。

例如，机车在D3→D11进路的5DG上运行，但没有进入7DG，就可以办理取消进路手续，将D11→5G的进路取消，再建立D11→ⅢG的进路。

如果机车已经压入了7DG，这时就只能用人工解锁方式来解锁D11→5G的进路。

b.人工解锁

如果列车或调车车列已经进入接近区段但未进入进路，则必须采用人工解锁方式来使进路解锁。

办理人工解锁进路手续后，首先使防护进路的信号机自动关闭，然后开始延时，延时结束后，如果列车或车列未进入进路，则进路自动解锁，若延时过程中车压入进路，则不能解锁。

人工延时解锁进路时的延时时间，对接车进路和正线发车进路为3min，对侧线发车进路和调车进路为30s。

例如，当机车进入了D3→D11进路的7DG但没有进入D11→5G进路时，可以通过办理人工解锁手续将D11→5G的进路解锁。

办理人工解锁手续后，首先使D11关闭，然后延时30s，延时结束后，车列没有进入D11→5G的进路时，该进路自动解锁。

之所以要先延时然后再解锁，主要原因是因为不知道关闭D11信号后车列能否在D11外方的7DG上停住，如果不延时就解锁的话，那么车列一旦冒进到D11的内方时，就会在已经解锁的道岔上运行，非常危险。

所谓接近区段，

对调车进路而言，指进路始端调车信号机外方的一个轨道电路区段或股道；

对发车进路而言，指进路始端出站信号机（或出站兼调车信号机）外方的股道；

对接车进路，如果区间采用自动闭塞方式，则指进路始端进站信号机外方的闭塞分区，如果区间采用半自动闭塞方式，则指预告信号机外方100m到进站信号机为止；

对正线通过进路中的发车进路，其接近区段指，从同方向进站信号机开始到该出站信号机为止的线路，例如，图6-2中，对下行正线通过进路中的发车进路XⅡ→S，该进路的接近区段为X到XⅡ之间的线路。

在四显示自动闭塞区段，由于提速的需要，进站信号机的接近区段延长至其外方的三接近区段和二接近区段；有通过进路的出站信号机的接近区段延长至其同方向的进站信号机外方的三接近区段。

列车或调车车列驶入进路阶段

当列车或调车车列驶入进路后，根据进路中设备是否能自动解锁，有两种解锁方式，即正常解锁和故障解锁。

a．正常解锁

在信号设备工作正常的情况下，随着列车或调车车列的运行，列车或调车车列出清的区段将自动分段解锁，直到整条进路自动解锁。

分段解锁，指随着列车的运行，每通过一个区段，该区段自动解锁。

例如，对D11→ⅢG的进路，随着调车车列的运行，当调车车列完全进入11-13DG时，D11信号关闭，出清11-13DG自动解锁；调车车列继续前行，出清21DG时21DG自动解锁，出清25DG时25DG自动解锁，这样整条进路就全部解锁了。

b．故障解锁

列车或调车车列通过进路时，在进路中部分信号设备出现故障的情况下，进路中部分区段将不能正常解锁，必须通过人工办理故障解锁来使没有解锁的轨道电路区段解锁。

例如，对D11→ⅢG的进路，随着调车车列的运行，当调车车列完全进入11-13DG时，D11信号关闭，完全出清11-13DG后11-13DG自动解锁；调车车列继续前行到21DG，此时21DG的轨道电路出现了故障（其DGJ始终处于落下状态），这时即使调车车列出清21DG，21DG也无法自动解锁（因为此时21DG的DGJ因故障仍然落下，无法区分21DG上是有车占用还是故障）。

同样，在21DG不能自动解锁时，调车车列通过25DG后25DG也不能自动解锁。

这时，对21DG和25DG都必须通过办理故障解锁手续来进行解锁。

能故障解锁的前提条件是其轨道电路故障必须修复好，即轨道继电器DGJ必须吸起后才能故障解锁该区段。

此外，对调车进路，还存在调车中途返回解锁的情况。

调车中途返回解锁是指原牵出进路的部分或全部轨道区段未解锁，当车列经折返信号返回并出清原牵出进路（或出清接近区段）时，牵出进路的各区段应延时3秒后解锁，所有可作折返调车信号的信号机均应具有调车中途返回解锁功能。

例如，图6-1站场中，现想将ⅠG上的车列调到ⅢG上，由于车列较长，拟建立牵出进路SⅠ→ⅠAG，将车列牵出到D13信号机前方，然后再建立D13→ⅢG的调车折返进路，车列根据D13的允许信号进入到ⅢG内方。

对牵出进路SⅠ→ⅠAG，车列越过D13时，17-23DG按正常解锁方式解锁，但D13外方的各个区段将无法正常解锁（其中9-15DG、3DG被车占用，5DG和ⅠAG没有被车占用），这些区段上的车列是折返时从进路上退出去的，不能用正常解锁方式来解锁，只能在车列往ⅢG折返时通过调车中途折返解锁方式来解锁。

第二节联锁图表

联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式来表示。

它由信号平面布置图和联锁表两部分组成。

联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机以及轨道电路区段之间的基本联锁内容。

电路设计是根据联锁图表的要求严密进行的，联锁试验和竣工验收时也以联锁图表作为检查工程质量的重要依据。

因此，联锁图表必须认真编制，避免任何差错和遗漏。

一、信号平面布置图

信号平面布置图是编制联锁表的主要依据，为满足编制联锁表的需要，信号平面布置图上一般应有以下主要内容：

（1）联锁区范围内的线路及非联锁区中与联锁区有密切联系的线路布置及编号，正线应以粗线标出。

（2）正线和到发线的接车方向，区间线路及机车走行线的运行方向。

车站线路应以箭头表示其接车方向，双线双向运行时，实心箭头表示正方向，空心箭头表示反方向。

（3）联锁区范围内所有道岔的定位状态。

（4）信号机、信号表示器、轨道电路区段（含股道和无岔区段）等有关设备及其编号、名称和符号。

（5）信号机的灯光配列。

（6）轨道区段的划分，对不与信号机并置和不是渡线上的绝缘节，应标出其坐标，侵限绝缘节应用圆圈标出。

（7）与信号机位置有关的以及侵入限界绝缘节处的警冲标坐标。

（8）信号楼（或车站值班员室）设置位置，并标出其中心公里标（距该线路起点的公里标），联锁道岔和信号机距信号楼中心的距离。

（9）进站信号机外方制动距离内接车方向平均换算坡度超过6‰线路下坡道示意图。

（10）站台的位置、宽度及线路间距，信号楼外墙至线路中心的距离。

（11）桥梁、涵洞的坐标和宽度。

（12）机务段闸楼的坐标。

二、联锁表

联锁表是根据车站信号平面布置图所展示的线路、道岔、信号机、轨道电路区段等情况，按规定的原则和格式编制的。

联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需顺序按压的按钮、防护该进路的信号机名称、显示进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道电路区段名称，以及与所排进路敌对的信号填写清楚。

联锁表有以下各栏：

（1）方向栏。

填写进路性质（通过、接车、发车、转场、调车或延续进路）和运行方向。

（2）进路号码栏。

按全站列车进路和调车进路顺序编号，亦可按咽喉区、场分别编号