模板张兴博世CR柴油机高压共轨电控系统资料.docx
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模板张兴博世CR柴油机高压共轨电控系统资料
摘要
本设计基于博世CR柴油机高压共轨电控系统，在深入分析柴油机高压共轨电控系统控制原理的前提下，主要针对电控燃油喷射系统进行了总体控制设计，即高压共轨电控燃油喷射系统的空气供给系统、燃油供给系统设计；高压共轨电控燃油喷射系统的传感器和执行器控制设计；高压共轨电控燃油喷射系统的电子控制单元设计。
另外对整个电控系统的控制逻辑进行了划分，总结出五个基本的控制任务，包括状态识别、油量控制、共轨压力控制、喷射控制和驱动，形成了完整的控制方法和实现方法。
关键词：
柴油机，高压共轨，电控单元，控制方法
发动机控制技术课程设计任务书
一、设计题目
发动机电控系统设计
以某一具体类型的发动机（如：
凌志LS400轿车1UZ-FE型发动机）为对象，结合发动机电控系统设计的要求，选择合适的传感器和执行器等硬件设备，对发动机的主要控制系统或某一控制系统进行硬件设计和软件设计。
控制内容：
发动机控制系统包括电子控制汽油喷射（EFI）、电子控制点火提前（ESA）、怠速控制（ISC）、废气再循环控制（EGR）、蒸发污染控制（ECS）、谐波进气增压系统控制（ACIS）、故障诊断（DIAGN）、失效保护与后备功能和怠速混合气浓度调节（CO排放控制）等内容。
二、设计内容
1．原理简介
主要内容：
对发动机的构成与工作原理进行简要介绍
2．对象特性描述
主要内容：
对所选择的控制对象的特性进行分析和描述
3．控制系统设计
发动机的电子控制系统设计。
1）电子控制单元的设计；2）传感器和控制开关；3）各类执行器；4）控制系统的工作过程。
主要内容：
控制方案的选择与论证；被控参数与控制参数的选择；输入输出系统的设计；画出原理图、方框图和仪表流程图、系统接线图、梯形图；进行程序设计。
三、设计要求
1．课程设计说明书的格式应严格按照学校课程设计格式要求。
2．论理正确、逻辑性强、文理通顾、层次分明、表达确切，并提出自己的见解和观点。
3．课程设计说明书。
前置部分：
封面、摘要、设计任务书、目录；主体部分：
引言（设计目的、任务与要求等）、正文、结论、参考文献；附录部分：
系统方框图和电路原理图、程序清单等。
4．课程设计说明书应包括按上述设计步骤进行设计的分析和思考内容和引用的相关知识。
5．如有程序，必须提供清单。
第一章引言1
1.1柴油机电控燃油喷射技术的发展概述1
1.1.1位置式电控燃油喷射系统1
1.1.2时间式电控燃油喷射系统1
1.1.3压力—时间式电控燃油喷射系统2
1.1.4未来柴油机电控燃油喷射系统的发展2
1.2高压共轨柴油机电控燃油喷射系统的发展3
1.2.1高压共轨电控燃油喷射系统的兴起3
1.2.2国外高压共轨电控燃油喷射系统的研究概况4
1.2.3国内高压共轨电控燃油喷射系统的研究概况6
第二章高压共轨电控燃油喷射系统的总体设计7
2.1高压共轨电控燃油喷射系统的空气供给系统设计7
2.1.1空气供给系统的组成7
2.1.2空气供给系统的工作流程7
2.2高压共轨电控燃油喷射系统的燃油供给系统设计8
2.2.1燃油喷射系统的组成8
2.2.2燃油喷射系统的工作流程8
第三章高压共轨电控燃油喷射系统的传感器和执行器设计9
3.1传感器控制设计9
1.翼片式空气流量计控制设计9
2.节气门位置传感器控制设计10
3.进气温度传感器控制设计10
4.曲轴位置传感器控制设计11
3.2执行器控制设计13
2.燃油分配器控制设计14
4.喷油器控制设计15
第四章高压共轨电控燃油喷射系统的电子控制单元设计16
4.4共轨压力控制原理17
4.4.2高压共轨柴油机电控系统喷油定时控制19
第一章引言
1.1柴油机电控燃油喷射技术的发展概述
柴油机电控技术的发展从20世纪70年代至今已经经历了三个发展阶段：
20世纪70年代为电控柴油机开发阶段；20世纪80年代为电控柴油机实用阶段；20世纪90年代为电控柴油机发展阶段。
燃油喷射系统是影响缸内燃烧过程的关键因素，对柴油机的动力性、经济性和排放性能都有重要影响。
要改善柴油机缸内燃烧，燃油喷射系统一方面要有理想的喷射速率特性，另一方面要提高喷射压力。
传统的喷射系统由于受到结构和原理等限制，不能同时达到这两个要求，因此，柴油机电控喷射系统逐渐发展起来。
进入80年代，随着工业技术的进步，柴油机电控技术有了很大的发展。
国外以德国博世（Bosch）、日本电装（Nippondenso）及美国卡特彼勒（Caterpillar）公司为代表的许多公司和研究机构开始推出各有特色的产品，并全面引发了这一领域的技术进步。
在传统的喷射系统基础上首先发展起来的电控燃油喷射系统是位置式电控燃油喷射系统，称之为第一代电控燃油喷射系统，而基于电磁阀的时间式电控燃油喷射系统则称为第二代电控燃油喷射系统，第三代电控燃油喷射系统是基于压力—时间的共轨系统。
1.1.1位置式电控燃油喷射系统
20世纪70年代，位置式电控燃油喷射系统多出现在直列泵和分配泵上，其特点是完全保留了传统燃油喷射系统的泵—管—嘴的基本结构和脉冲高压供油原理，只是将原有的机械控制机构用由传感器、执行器和ECU所组成的控制系统取代。
在原机械控制循环喷油量和喷油定时的基础上，改进机构功能，使用直线比例式或旋转式电磁执行机构控制油量，调节齿杆位移和提前器运动装置的位移，从而实现对循环喷油量和喷油定时的控制，提高燃油喷射系统的控制精度、响应速度及适应性。
在直列泵上采用位置式控制的燃油喷射系统主要有：
日本Zexel公司的COPEC系统，德国博世公司的EDR（ElectronicDieselControl）系统以及美国Caterpillar公司的PEEC系统等。
在分配泵上采用位置式控制的燃油喷射系统有：
日本电装公司的ECD-V1（ElectronicallyControlledDiesel）系统，日本Zexel公司的COVEC系统以及德国博世公司的EDC系统等。
1.1.2时间式电控燃油喷射系统
时间式电控燃油喷射系统利用柱塞泵可承载高压的特性为喷射系统建立供油压力，通过控制高速电磁阀的开闭来实现对喷油量和喷油定时的控制。
泵油机构和油量控制机构完全分开，燃油的计量是由喷油器的开启时间长短和喷油压力的大小来确定的。
电磁阀作用时间的长短控制供油量的多少，而电磁阀起作用的时刻控制喷油定时。
时间式电控燃油喷射系统可以直接对柴油机的燃油喷射过程进行控制，而将传统喷油泵中的齿条、滑套、柱塞上的斜槽和提前器等全部取消，对喷油量和喷油定时控制的自由度更大。
这种控制方式使得燃油的计量成为时间的函数，与燃油机电控燃油喷射系统有一定的相似之处。
这种电控燃油喷射系统比纯机械式或第一代系统具有许多优越性，但其燃油喷射压力仍然与发动机转速有关，喷射后残余压力不恒定。
另外电磁阀的响应直接影响喷射特性，特别是在转速较高或瞬态转速变化很大的情况下尤为严重。
而且电磁阀必须承受高压，因此对电磁阀提出了很高的要求。
它通常包括电控分配泵、电控单体泵及共轨系统等。
典型的分配泵时间控制式喷射系统有：
日本Zexel公司的Model-1系统，美国tanadyne公司的DS系统以及德国博世公司的VP44系统。
电控单体泵系统有：
美国Detroit公司的DDEC系统，DELPHI公司的EUI系统，德国MTU公司的ECS系统，还有德国Bosch公司的PDE系统和EUP系统。
1.1.3压力—时间式电控燃油喷射系统
共轨式电控燃油喷射系统不再采用传统的柱塞泵脉动供油原理，采用的是压力—时间式燃油计量原理，所以也被称为“压力—时间式电控燃油喷射系统”。
由于该系统具有公共控制油道（共轨管），油泵不再直接产生高压，只是向共轨管中供油以保持所需的共轨压力，通过连续调节共轨压力来控制喷射压力，并用电磁阀控制喷射过程。
压力—时间式电控燃油喷射系统对传统燃油系统的主要基本零部件都进行了革新，其特点是该系统根据柴油机运行工况的不同，不仅可以实时地控制喷油量与喷油定时，使其达到与工况相适应的最优数值；而且由于喷油压力的产生过程与燃油的喷射过程无关，还使得喷油压力和喷油速率的控制成为可能；另外，采用高速强力电磁阀对喷射量和喷油定时进行独立控制，大幅提高了系统控制的自由度以及精度。
有代表性的系统有：
日本电装公司的ECU-U2高压共轨喷射系统，美国BKM公司的Servojet蓄压共轨喷射系统以及Caterpillar公司的HEUI的液压式中压共轨系统等。
1.1.4未来柴油机电控燃油喷射系统的发展
随着柴油机电控喷油技术的不断发展和完善，电控燃油喷射系统的形式种类也越来越多。
由于排放法规的要求越来越严格，各种不同的电控系统也都有其各自的优缺点，究竟哪一种类型的电控燃油喷射系统是最具潜力的、综合性能指标相对优越的，则需要对各种型式的喷油系统进行比较。
1993年，Daimler-Benz公司为了选择最有潜力适用于未来一代轿车柴油机的喷油系统，对各种柴油机喷油系统进行了一次比较。
为了在电磁阀控制的泵喷嘴电磁阀控制分配泵和共轨喷射系统之间做出选择，对泵喷嘴进行了长达8年的分析研究，发现改善噪声和满足未来排放限制的关键在于预喷射，而且在使用电磁阀控制泵喷嘴时，仅在很有限的范围内才可能出现预喷射油量的稳定。
供油泵凸轮既限制了对喷油始点进行调整，也限制了可调的预喷射小油量。
为了达到小的预喷油量，使用电磁阀控制分配泵，在有限的转速范围内实现预喷射是可能的，但在柴油机整个负荷和转速范围内不可能满足要求，其困难在于凸轮轴转角的振动（供油时由传动扭矩产生）影响供油速度。
为此，Daimler-Benz公司十分详尽地对共轨系统进行了分析，该系统具有以下优点：
1、没有限制燃油喷射的供油凸轮，这样可以在最大程度上自由选择预喷射和主喷射的始点；
2、驱动扭矩峰值降低；
3、可自由选择喷射压力；
4、喷嘴一旦打开，开启压力和共轨压力都在起作用，在针阀关闭时也是如此。
正是由于高压共轨喷油系统具有以上优势，所以在直喷式柴油机上应用共轨系统目前已经达成共识。
世界上各大汽车公司都在竞相研制和生产自己的高压共轨直喷式柴油机。
随着Fiat集团、梅赛德思—奔驰公司共轨直喷式柴油机的使用，底特律柴油机公司、宝马汽车公司、丰田汽车公司、标致—雪铁龙集团和雷诺汽车公司等都己研制出他们自己的高压共轨直喷式柴油机。
由此可以看出，高压共轨式电控喷油系统是未来柴油机喷油系统发展的必然结果。
1.2高压共轨柴油机电控燃油喷射系统的发展
与传统的供油系统相比，电控高压共轨燃油喷射系统可以降低汽车碳烟和颗粒排放，提高发动机动力性和燃油经济性，改善起动性能和降低燃烧噪声，是目前公认的最有前途的车用柴油机燃油供给系统。
1.2.1高压共轨电控燃油喷射系统的兴起
高压共轨电控燃油喷射系统始于20世纪90年代初期，属于第三代电控燃油喷射系统。
日本电装公司、美国卡特彼勒公司、Bosch公司和意大利菲亚特公司都对该系统进行了研究，并得到很大发展，至90年代中后期开始进入实用阶段。
它和燃油机的直喷技术、DME代用燃料被世界内燃机行业公认为20世纪三大突破，在21世纪对世界发展和我国建设发挥重大作用。
柴油机共轨式电控燃油喷射系统在工作过程中，由于增压活塞面积比一定，共轨油管中的柴油压力由电控单元（ECU）控制，不受发动机转速影响；而喷油量和喷油定时则由电磁阀的开启和关闭时间决定，也由电控单元进行控制，故可以实现喷油量控制、喷油定时控制、喷射压力控制和喷油规律等项的优化选用。
共轨式柴油机电控燃油喷射系统采用共轨油管控制油压，同燃油机电控喷射系统有许多相似之处，但两者的工作压力相差10～30倍，这是因为柴油机需要特殊的高压喷油才能实现雾化而充分燃烧。
由于共轨油管中的高压要求，随之带来的高压密封要求、强度要求、快速响应动作要求也较难解决。
目前德国奔驰公司同博世公司共同开发独特的高压共轨式电控燃油喷射系统，配置的电控压力调节器为该公司开发的专利产品，可以实现柴油机部分停缸控制，在低速工作时降低功率消耗；共轨油道中压力可在15～140MPa范围内自由调节，成功地实现低的喷油率、预喷射和多次喷射。
1.2.2国外高压共轨电控燃油喷射系统的研究概况
国外典型的高压共轨电控系统主要有：
日本电装公司ECD-U2高压共轨燃喷射系统，德国Bosch公司CR高压共轨燃油喷射系统，美国德尔福公司MulDCR1400高压共轨燃油喷射系统。
他们的产品代表了当今高压共轨系统的技术平和发展趋势。
另外美国Caterpillar公司，美国底特律柴油机公司，德国的M公司，美国Stanadyne公司等也都在积极开发柴油机共轨蓄压燃油系统，或已有品开始投放市场。
1.2.2.1日本电装公司ECD-U2高压共轨燃油喷射系统
日本电装（Nippondenso）公司开发的ECD-U2高压共轨燃油喷射系统，该系统主要由高压油泵、共轨管、喷油器、电控单元（ECU）、传感器等组成。
图1-1ECD-U2高压共轨燃油喷射系统
该系统的高压喷油泵为油泵控制阀（PCV）控制的2缸直列泵，凸轮为近似三角形，通过PCV阀调节高压喷油泵的泄油量来控制共轨油道中的燃油压力。
燃油压力由装于共轨管上的压力传感器检测得到，通过燃油压力反馈控制来控制共轨压力，使得实际燃油压力按发动机转速和负荷要求的压力值进行控制。
高压油泵的供油定时与燃油喷射同步，保证了共轨压力的稳定性。
二位三通高速开关电磁阀（TWV）是系统的关键部件，起喷油器执行器的作用，也是共轨管压力、大气压力及喷油器控制腔燃油压力的选择开关。
喷油量、喷油正时、喷油速率的控制由TWV的开关对液压腔活塞上油腔压力的控制来实现。
TWV开启时，上油腔中的高压油泄出，此时由于喷嘴侧高压油的作用，开启喷嘴针阀，开始喷油。
TWV关闭时，高压油再次作用在液压活塞上方，关闭喷嘴针阀。
这样，通过控制TWV的开关定时，就可控制喷油量和喷油定时。
在TWV和液压活塞腔之间装有单向阀和节流阀，用于限制活塞腔油压释放时的燃油流动，抑制针阀的抬起速率，从而形成合理的喷油速率。
另外，在一个工作循环内，可多次控制TWV的开关，从而可实现预喷射和分段喷射。
1.2.2.2德国BOSCH公司CR高压共轨燃油喷射系统
德国BOSCH公司开发的CR高压共轨系统可以适配多种类型的汽车，如重卡车、商用客车、轿车等。
该系统的组成原理图如图所示。
在该系统中，高油泵前端的齿
图1-2德国BOSCH公司CR高压共轨燃油喷射系统
轮泵将燃油从油箱抽出，通过滤清器送入高压油泵升压（可达2MPa）并输出到共轨，后经高压油管进入喷油器。
共轨上安装的压力传感器、压调节器和电控装置形成闭环的压力控制回路，确保所需的供油压力。
电控单元据发动机工况（转速、负荷、空气温度、冷却液温度等）和共轨压力计算出喷所需的时间，并以一定的方式控制喷油器的电磁阀，获得最佳的喷油效果，达优化发动机燃烧的目的。
1.2.2.3美国德尔福公司MultecDCR1400高压共轨燃油喷射系统
德尔福MultecDCR1400共轨喷射系统具有市场领先的性能，并能在目前所的应用场合达到欧Ⅲ排放法规。
该系统包括带有整体式输油泵的进油计量式高油泵和喷油器等部件。
喷油器在其17mm直径的壳体内装有一个高速控制阀，油压力可在整个发动机运转工况范围23MPa～160MPa之间调节。
整体式输油泵将燃油从汽车油箱经滤清器输往高压泵。
在油泵进油口装有电磁线圈控制的计量阀，用于控制进入高压油泵油缸中的燃油量。
油轨上的压力传感器监测其中的燃油压力。
ECU利用该油压信号将油轨中的油压调节到所需要的数值，同时控制进油计量阀，在任何发动机运转工况下都能将喷油压力控制在23MPa～160MPa范围内。
油轨在恒定的压力下将燃油经高压油管供给喷油器。
由ECU产生的电流脉冲按顺序控制每缸喷油器的电磁阀，确定发动机每循环每个喷射过程的开始和终止。
1.2.3国内高压共轨电控燃油喷射系统的研究概况
共轨系统目前已在欧美和日本的部分新开发机型上应用，在国内该系统的产业化开发才刚刚开始，目前国内尚无成熟的柴油机电控共轨喷油系统投产。
虽然有几家单位从事这方面的研究，但总体上仍处于方案探讨、试验研究的层次，距投产阶段还有很长一段艰难的道路要走。
1.3本课程设计的主要内容
本课程设计主要以博世CR高压共轨电控系统为参考对象，讨论、研究并设计高压共轨电控燃油喷射系统，具体设计内容如下：
（1）进行高压共轨电控燃油喷射系统的空气供给系统原理设计、燃油供给系统原理设计。
（2）进行高压共轨电控燃油喷射系统的传感器和执行器设计。
首先介绍传感器或执行器的原理，然后进行传感器或执行器的控制电路设计。
（3）进行高压共轨电控燃油喷射系统的电子控制单元设计。
第二章高压共轨电控燃油喷射系统的总体设计
2.1高压共轨电控燃油喷射系统的空气供给系统设计
2.1.1空气供给系统的组成
空气供给部分主要由空气德清器、空气流量计、节气门、进气总管和进气歧管等组成,如图所示。
图2-1空气供给系统
1-节气门2-空气流量计3-空气的温度信号4-控制单元
5-空气流量信号6-空气滤清器
2.1.2空气供给系统的工作流程
发动机工作时，空气首先经空气滤清器滤去空气中的尘埃和杂质，并经过空气流量计进行计量，然后沿节气门通道进入进气总管。
再分配到各缸进气总管。
发动机工作时，通过加速踏板控制节气门的开度，以此来改变进气量，控制发动机的转速。
因为空气被间歇吸入汽缸，进气会产生脉动，使空气流量计的流量板振动，从而不能准确地测量进气量，所以进气总管容积要大，以减轻空气脉动的影响。
进气歧管、发动机
进气室
节气门怠速开度控制传感器
空气流量计
ISCV
空气阀（低温时）
空气滤清器
图2-2空气供给系统的工作流程
2.2高压共轨电控燃油喷射系统的燃油供给系统设计
2.2.1燃油喷射系统的组成
燃油供给机构主要由燃油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、分配器竹、喷油器和压力调节器等，如图所示。
图2-3高压共轨燃油喷射系统
2.2.2燃油喷射系统的工作流程
油压调节器
燃油滤清器
燃油泵
燃油箱
各缸进气管
主喷油器
进气总管
冷启动喷油器
图2-4燃油喷射系统的工作流程
工作时，电动燃油泵从燃油箱内将燃油吸起，加压后经燃油滤清器滤去杂质，压力调节器对压力进行调节，并将过量的燃油仍返回燃油箱，然后经输油管配送到主喷油器和冷启动喷油器；喷油器根据电控单元发出的指令，将适量的燃油喷入各个进气歧管或进气总管，从而完成喷油供给过程。
第三章高压共轨电控燃油喷射系统的传感器和执行器设计
3.1传感器控制设计
传感器是汽车发动机电控单元的“眼睛”和“耳朵”，在发动机运行时检测发动机工况的信息，并讲检测结果提供给电控单元系统，作为电控单元进行运算的依据或控制的基准，以保证发动机始终处于良好的运转状态。
1.翼片式空气流量计控制设计
发动机吸人的空气量依发动机运行工况的不同是变化的,由空气流量计来测量。
空气流量计在空气滤清器后方,它是根据吸人空气的流体动力与作用在空气冀片上的弹簧力相平衡使空气翼片偏斜一个角度的原理设计的。
翼片的偏转角度取决于空气通道开启的通过截面,通过截面大,偏转角度大实际上的偏转角度与吸人空气量之间成对数关系,可在较小的空气流量的范围内得到比较高的测量精度,空气流策计的测量精度或者测量的准确度决定喷油量的精度,因此空气流星计在电控汽袖喷射系统中是很重要的。
为了准确地测得流量,在空气翼片转轴上装有一个电位计,可将空气翼片的旋转角度直接转换成为电血值而形成电位信号,转换成电位信号的空气流量送往电控单元。
空气流量计的下方设有旁通空气道,当空气道中的空气翼片处于关闭位置时,有少量的空气流过旁通空气道进人发
动机中在旁通空气道上还装有一个调节螺钉可以调节旁通空气量,用来调节怠速工况下的混合气的浓度值,即调整电控燃油喷射系统的转速和排放值。
图为Ｌ－Ｊ电控燃油喷射系统的空气供给部分结构示意图。
与Ｋ型燃油喷射系统不向的是以带有电位计的翼片式空气流量计代替了空气流量感知板式空气流量计,以便对空气流量进行电测量和电控。
另一个主要不同是在电控系统中主要亩控制单元收集各种控制信号,并做出喷波量的指令。
设置空气流量计的目的在于通过控制单元准确的控制燃油喷射量。
因此,如果失去空气流量计信号,电控燃油喷射量将失去控制，空气流量计量不准确将使燃油量喷射不准确。
在电控燃油喷射系统中空气流员计的计量准确性和工作可靠性决定了系统的工作准确性和可靠性。
2.节气门位置传感器控制设计
在控制系统中，燃油机怠速、加减速、经济运行工况及全负荷工况都是根据节气门位置信号及其变化的大小来区分的，因此它是反映燃油机所处工况的一个重要参数。
该控制系统中采用了线性输出的节气门位置传感器，直接安装在节气门体上，将节气门位置信号传给ECU，用来判断发动机的工况模式。
其工作原理是:
TP实际上是一只由节气门轴驱动的电位器，采用5V的参考电压，活动触点在电阻滑道上滑动，由其引出的电压即代表了节气门的位置信号。
电位计有三个接线柱，其中一个与电刷连接，这个接线柱为电位计的输出端，当把另
外两个接线柱分别同+5V电源和地连接时，就构成了一个分压电路。
TP的输出电压与节气门开度的关系在生产时经过标定，为避免由于元件差异、老化等造成的误差，在每次点火开关接通时，节气门会有一次复位动作，并以此位置为基准进行自校正。
它的输出电压与转角的关系在生产时经过标定。
ECU则根据输出电压来判断节气门位置。
电位计的输出电压在0.74一4.5V之间变化，可直接进行A/D转换。
3.进气温度传感器控制设计
空气质量大小与进气温度高低有关。
当进气温度低时，空气密度大，相同体积气体的质量增大，反之，当进气温度升高时，相同体积气体的质量将减少。
当大气温度低时，ECU将控制喷油器增加喷油量，反之，当大气温度高时，将减少喷油量。
进气温度的测量一般采用热敏电阻传感器。
其工作原理是:
用一个半导体热敏电阻作为感应元件，为负温度系数，即电阻值随温度升高而降低。
工作时与一个标准电阻串联，并在两端加5V的参考电压，温度变化时，从热敏电阻上测出的电压即代表温度信号.其输出电压（0V~5V）随热敏电阻阻值变化，可直接进行A/D转换，电阻阻值的选择尽量使:
（1）在冷却水温度的变化范围。
20℃一100℃）内，电压的输出范围接近A/D转换器的设定量程;
（2）电压随温度的变化关系近似于线性。
在此选取标准电阻Rl==5K欧姆。
4.曲轴位置传感器控制设计
霍尔式传感器原理：
触发叶轮安装在转轴上，叶轮上制有叶片。
但触发叶轮随转子一同转动时，叶片便在霍尔集成电路与永久磁铁之间转动，霍尔式集成电路钟的磁场就会发生变化。
霍尔集成电路有霍尔元件、发达电路、稳压电路、温度补偿电路、信号变换电路和输出电路等组成。
当转轴转动时触发叶轮的叶片辨从霍尔集成电路与永久磁铁之间的气隙中过。
当叶片进入气隙时。
霍尔集成电路中的磁场被叶片旁路，霍尔电压为零，集成电路输出级的三极管截止，传感器输出的次你好点呀为高电平。
当叶片离开气隙时，永久磁铁的磁通便经霍尔集成电路和导磁钢片构成回路。
此时霍尔元件产生电压，霍尔集成电路输出极的三极管导通，传感器输出的信号电压为低电平。
当发动机转动时，配齐凸轮轴便通过中间轴驱动分电器轴转动，分电器有带动触发叶轮转动，触发叶轮的叶片和窗口便在传感器的气隙中交替转过，从而使传感器输出矩形波信号。
分电器轴每转一转，相当于曲轴转两转，在此期间，霍尔传感器讲输出4个矩形波，每个波形的周期占180°曲轴转角，其中高
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