DK138+406 框构桥线路加固及顶进施工方案.docx
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DK138+406框构桥线路加固及顶进施工方案
DK138+406（8m+18m+18m+8m）
框构桥线路加固及顶进施工方案
1.编制说明
1.1.编制依据
（1）锦承线朝叶段DK138+406（8+18+18+8）m框构桥施工图。
（2）《D型施工便梁使用说明书》。
（3）施工现场的实地调查资料。
（4）锦承线朝阳至叶柏寿段扩能改造工程实施性施工组织设计。
（5）《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设【2010】241号。
（6）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》TB10424-2010。
（7）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》TZ203-2008。
（8）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003。
1.2.编制范围
本方案适用于锦承线朝阳至叶柏寿段扩能改造工程DK138+406（8+18+18+8）m框构桥。
2.工程概况
DK138+406（8+18+18+8）m框架桥是为增加二线而设，顺道路方向长19m，框架桥全宽56.6m。
道路与铁路交叉角度为90度，框架桥采用C35高性能混凝土，抗渗等级P8，抗冻等级F300，框构桥顶板厚1.1m，底板厚1.0m，中墙厚1.0m，边墙厚0.8m。
既有线轨底距顶板留0.9m。
因施工需要，在顶进前端做4m刃角，顶进到位后补齐，框构全高9.8米。
桥下机动车道净宽≥5m，非机动车道净宽≥3.5。
本桥采用横抬梁加固既有线路，现场预制，顶进就位的施工方法。
3.线路加固施工方法及计划安排
3.1.线路加固施工方法
该框构桥施工为顶进施工，为保证既有线安全，采用56c工字钢横抬梁加固既有线路，线路加固完成后，吃土顶进，顶进就位后，采用渗水土，回填两侧侧天窗，完成后拆除线路加固，进行线路恢复。
3.2.线路加固施工计划安排
根据我工区现在的施工技术力量、机械设备生产能力，结合施工现场调查的情况，本桥计划总工期217天。
DK138+406（8+18+18+8）m框构桥天窗及慢行施工计划见表3.2-1。
表3.2-1DK138+406（8+18+18+8）m框构桥天窗及慢行施工计划
工程项目
工期
开始时间
结束时间
备注
应力放散
1
2016年8月14日
6:
25
2016年8月14日
8:
55
吊轨梁抽轨枕
2
2016年8月15日
6:
25-8:
25
2016年8月16日
6:
25-8:
25
吊轨梁及支墩
3
2016年8月17日
6:
25-8:
25
2016年8月19日
6:
25-8:
25
安装横向工字钢
4
2016年8月19日
6:
25-8:
25
2016年8月22日
6:
25-8:
25
安装纵向工字钢
2
2016年8月23日
6:
25-8:
25
2016年8月24日
6:
25-8:
25
顶进框构桥
14
2016年8月25日
2016年9月13日
线路恢复
5
2016年9月14日
6:
25-8:
25
2016年9月18日
6:
25-8:
25
4.架子队组织机构
针对DK138+406框构桥工程特点和施工条件，为确保施工质量、安全、进度及环保目标的实现，我工区成立架子队桥涵一队，设队长、技术负责等人员，对工程进行有效、全面的监控管理，承担部门各项业务工作。
图4架子队组织机构图
5.施工前准备工作
（1）根据相关技术资料、设计规范和现场勘查情况，制定详尽的框构桥线路加固及顶进施工方案，报路局工务处、安监室进行审批。
（2）与工务段、电务段、车务段等单位签定安全配合协议，施工前与各相关站段一同调查既有通信、光缆、电缆的准确位置及用途，人工开挖探沟并用相关仪器探测，查明管线的走向、产权、位置，对施工有影响的管线及时进行迁改，对于不能迁改的光、电缆全部采用包扎架空保护，待施工完毕后将光、电缆全部放入相应电缆槽中。
（3）做好天窗要点申请，为线路加固做好各项准备工作。
（4）做好慢行申请，为顶进施工做好各项准备工作。
6.主要施工方案
6.1.工作坑开挖
根据线路两侧地形地貌、土质情况及施工场地大小等综合考虑，在线路右侧开挖工作坑。
工作坑开挖尺寸由预制框构桥平面尺寸、后背墙尺寸和操作空间确定。
根据设计要求坑顶至既有线外侧钢轨距离为12m。
工作坑采用放坡开挖施工，靠近既有线侧边坡坡比为1：
1.75并覆盖帆布，保证边坡稳定，其他边坡坡比为1：
1，坑底四周设置排水管道和集水井，满足施工期间排水需要。
6.2.顶背施工
由于该框构桥施工顶力大为9218t，安全性要求高，按照设计施工钢筋混凝土分配梁，M10浆砌片石后背墙。
分配梁与工作坑滑板设计为整体，同时浇筑混凝土。
6.3.滑板施工
滑板采用12cm碎石垫层上设C25钢筋混凝土，厚度40cm，M10砂浆找平层3cm。
后背梁及滑板现浇成一个整体，两侧设导向支墩。
为防止顶进“扎头”，沿顶进方向设置头高尾低5‰的仰坡。
6.4.润滑隔离层设置
石蜡掺柴油厚度：
3mm，柴油掺量20％（质量）。
将石蜡加热至150°C左右在掺入柴油搅拌均匀后，用扁嘴壶浇在滑板上预先放置的钢丝之间，随即用木刮板刮平，钢丝抽去后的痕迹可用烤灯烤合。
洒浇的石蜡面上还需要洒滑石粉一道厚约3mm，然后在铺塑料布一层。
塑料布可用粘胶带粘接，粘接时要粘平不能出现扭曲现象，最后铺一层油毡纸。
6.5.框构预制
在工作坑滑板润滑隔离层上预制钢筋混凝土框构桥。
首先做好框构定位工作，使框构桥中心线、工作坑滑板中心线、顶进桥位的中心线在同一直线上。
其施工顺序是：
测量定位→绑扎底板钢筋→浇筑底板混凝土→养护→搭设脚手架及满堂支架→安装内模及顶模→绑扎边墙及顶板钢筋→安装外模→浇筑边墙及顶板混凝土→养护→拆模→框构防水层及保护层施工。
框构桥内模板采用大块钢模板，外模采用组合钢模板，模板使用前派专人负责修整，支模注意接逢严密，避免错台现象。
支撑模板的支架必须具有足够的强度、刚度、稳定性，边墙内模及顶板底模用满堂脚手架支撑并加固，顶板预留适当的预拱度。
浇筑框构桥混凝土分为两阶段施工。
先浇筑底板混凝土。
底板和部分边墙钢筋绑扎完毕后，支立底板模板并进行加固，使用砂浆垫块作为保护层，底层与顶层间钢筋用箍筋固定。
制作马蹬筋均布于底板钢筋骨架中，在基础顶面上铺设跳板，搭设底板混凝土浇筑作业平台，待钢筋和模板检查合格后，开始浇筑底板混凝土。
底板混凝土达到一定强度后，绑扎边墙、中墙钢筋，然后支立框构内模及边墙外模，内模采用满堂脚手架支撑并加固，边墙内外模用拉杆加固，顶板底模预留预拱度，待模板加固完毕后，绑扎顶板钢筋，钢筋及模板检查合格后开始浇筑混凝土，边墙及中墙混凝土对称浇筑，防止两侧不均匀受力，造成模板变形。
混凝土浇筑采用分层法浇筑，厚度一般为30～40cm。
顶板混凝土浇筑前制作马蹬均布于顶板钢筋中模板上，其上铺设跳板搭设作业平台。
顶板混凝土浇筑工艺同底板混凝土浇筑工艺。
6.6.线路加固
线路加固是在框构桥顶进施工中保障行车安全的核心，合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。
本桥线路加固方案为：
线路加固采用56c工字钢横抬梁方案，横抬梁间距80cm，将加固范围内线路全部更换为250×16×20cm新Ⅰ类木枕。
56c工字钢横抬梁横向贯通，轨面高差采用枕木或者厚木板调整。
加固期间，横抬梁支点设置在混凝土条形基础上，横抬梁尾端用钢轨锚梁顶住，防止横梁窜动引起线路变形，纵梁采用56c工字钢3片组，纵梁架设在混凝土支墩基础上。
工字钢横纵梁连接采用栓接方式，施工支墩基础时采用3-5-3吊轨梁防护。
6.6.1.线路加固施工准备
（1）框构桥顶进施工申请慢行，行车速度为45km/h，DK138+406框构桥上、下行各800m范围为慢行区域。
（2）钢轨应力放散、吊轨梁按拆、支墩基础施工、工字钢横抬梁安装、工字钢纵梁安装、线路加固拆除均申请天窗施工，并慢行行车。
（3）所有电缆都已探明并做好防护。
（4）既有线安全限界以外线路加固纵梁支墩基础、横抬梁条形基础提前组织施工。
（5）线路加固采用的吊轨梁、木枕、横抬梁及纵梁等材料需提前运至现场。
（6）施工前委托阜新工务段进行应力放散。
6.6.2.吊轨梁及纵梁支墩施工
纵梁支墩施工前需对线路进行吊轨梁加固，吊轨梁加固利用天窗进行施工。
将加固范围内线路全部更换为250×16×20cm新Ⅰ类木枕。
将线路加固范围内既有砼枕更换成木枕。
更换木枕时采取分步流水作业：
安排4个班组，分别进行解除扣件、拔除面碴、抽出砼枕及换成木枕、打道钉及恢复面碴整形共4道工序作业，拆除一段更换并加固完成一段。
吊轨梁采用50kg/m钢轨，组合方式为3-5-3，即每束3根钢轨，共计2组，每束5根钢轨，共计1组，吊轨梁两端头用木枕做成梭头状，顺接轨面。
更换木枕就位前每间隔1根布置6个U型螺栓A，分别用于锁定吊轨梁。
然后按设计开挖施工纵梁支墩基础，支墩采用C25混凝土，长2m，宽1.5m，深1.5m，共计4个。
6.6.3.横抬梁、纵梁安装
横抬梁采用56c工字钢，工字钢之间连接采用50cm×45cm×2cm连接板栓接连接，每隔一根木枕铺设一根横抬梁，框构顶进通过区域横抬梁下穿32a槽钢，横抬梁利用天窗时间安装，横抬梁施工方法：
每隔一根枕木铺设一根横抬梁，铺设前先掏空枕盒内道砟，穿入横抬梁，每穿一根加固一根，横抬梁在下穿枕木底时同时安放好高强U型螺栓B、C，每根横抬梁在布置吊轨梁和纵向工字钢梁的位置各布置U型螺栓B6个、U型螺栓C4个，分别将吊轨梁和纵梁用扣板与横抬梁连接，连接布置图见图6.6-1。
框构顶通过区横抬梁下穿[30a槽钢，为减少框构顶进阻力，在每组横抬梁下铺设用槽钢组成的滑道。
图6.6-1吊轨梁和纵梁与横抬梁连接布置图
纵梁采用56C工字钢3片组，工字钢之间连接采用50cm×45cm×2cm连接板栓接连接，利用天窗时间进行安装，纵梁采用汽车吊吊装就位，纵梁与支墩间若有空隙，采用钢板填塞，确保纵梁与支墩之间牢固稳定。
为防止顶进过程中线路产生横移，顶进终端横抬梁端部采用钢轨桩（每根横抬梁端插打2根）支撑并固定横抬梁。
钢轨桩深度根据地质情况确定，一般地质要求桩深5-6m。
线路加固设备与框构桥接触面的空隙用楔形垫木塞紧，防止线路悬空。
顶进期间，横抬梁下回填土或垫枕木以缩短横梁跨度。
线路加固设计图见图6.6-2。
线路加固期间，正线列车限速45km/h，利用行车间隔进行顶进作业，列车运行时禁止顶进作业。
图6.6-2线路加固设计图
6.7.顶进施工
6.7.1.顶进设备的配置
（1）所需千斤顶台数按下式计算:
式中
n----所需千斤顶台数;
Pmax---计算最大顶力（KN）
η-----千斤顶的工效系数,一般取0.7
T-----千斤顶额定推力（KN）
式中ρ----钢筋混凝土密度;
V----钢筋混凝土体积
ξ----顶力系数1.3
综合考虑：
参考顶力P=9218t，DK138+406框构桥采用QY-500型千斤顶21台，顶力按0.7效率系数发挥，并备用5台。
6.7.2.顶进设备安装、调试
安装前，对液压系统的各部件应进行单体试验，合格后方可进行安装。
顶镐布置方式：
采用正顶方式,正顶时以框构体中心线为轴均匀布置。
安装好全部液压系统，包括顶镐、油泵、油箱、管路以及配套辅助设备后，进行检查调试，使其运转正常。
此外，对传力设备等也进行仔细检查，以满足顶进的需要。
6.7.3.试顶与顶进
开顶前进行试顶，试顶顶力约为顶进框构桥结构自重的0.4～0.8倍，使顶镐同步逐渐加压，每次升压后稳定10分钟，并对设备、滑板、分配梁及框构进行检查。
在加压过程中，如油压突然下降，一是表明框构已经脱离滑板开始移动，此时可继续顶进。
二是分配梁或框构出现变形，此时停止顶进，分析变形原因，采取加固措施。
（1）顶进概述
列车通过时不得顶进，顶进施工需利用列车通过的间隙进行。
（2）顶进作业
①框架顶进流程
挖土运土开镐顶进换顶铁接长车道测量校正。
②顶进设备
顶进设备主要有高压油泵、控制阀、千斤顶、油箱、油表、压力表、顶铁、活动横梁、固定横梁和顶柱。
千斤顶设于端头，且对称布置，并在底板端头预埋2mm钢板以增加刚度，防止顶进部位局部压坏，保证顶进顺利进行。
③顶进作业
顶力设备、传力设备安装调试完毕，并试顶无误后，开始顶进施工。
框构在滑板上顶进时，要特别注意框架的轴线方向，一进入线下施工，立即组织加快挖土出土速度，并实行三班倒连续作业。
列车通过时，停止挖土及顶进，人员退至框构内避让。
坡面开挖后，根据地质情况，采取覆盖彩条布，防止坍塌。
雨天停止顶进，并随时注意观察坡面稳定情况，一旦有失稳现象及时打入松木桩、堆码土袋防护。
顶进挖土采用挖掘机挖土，人工修理轮廓及清底，装载机运土的方式。
每次作业循环进尺（即一个千斤顶的顶程）为20cm。
顶进过程中，为排除掌子面及两侧地下水，在框构两侧开挖的坡底各埋设φ100mm软式透水管，管顶填30cm级配碎石作为盲沟，将水引至工作坑内的集水井中。
千斤顶加压应均匀，出现偏差及时调整。
施工中每完成一个顶程，均对其高程和方向测量一次，如遇到“仰头”和“扎头”、左右偏移现象，及时通过千斤顶或挖土方式纠偏，确保顶进质量。
由于顶进过程是利用列车通过的间隙进行，因此顶进过程顶柱更换要快，长传力柱的更换用人力配合25t吊车进行，短传力柱由人工更换。
④顶进作业注意事项
a.开始顶进是现场一切工作的中心环节，每次开镐前及交接班时都应检查油泵等液压系统有无故障、挖土是否符合要求、顶铁安装是否合格、后背变形等情况。
b.组织机械和人员加快挖土石和出土速度，实行连续作业，保证框架涵不断顶进。
c.如因某种原因而使得顶进中断时，应加强观测前方土体，必要时采取土袋堆砌或插打木桩稳固坡面。
故障一旦解除，应立即缓慢加压顶进，保证顶进的连续性。
d.顶进时顶柱和后背严禁站人，以防顶柱失稳弓起崩出或后背产生意外危及安全。
e.顶进中需做好记录，随时交接。
f.列车通过时必须停止顶进，挖土人员应离开开挖面2m以外，严禁继续挖土。
施工期间要严格管理施工机械及工具，严防侵限。
现场要备有足够的道碴、枕木、草袋、木材和钢轨等以应急抢修时用。
列车通过后，线路观察员必须仔细检查路基有无裂缝及坍塌现象，确认无危及安全的因素后方可继续挖土。
情况不明存在危及行车及人身安全因素时严禁挖土。
g.开挖过程中遇到水流时，应迅速接长盲沟将水引排至框架涵外工作坑的水沟内后，抽至附近排水系统中。
注意观察土层的稳定情况，如有异常应当重视并处理，确保铁路路基的稳定。
⑤纠偏措施
a.轴线偏差
顶进过程若发生左右偏差，可通过增减一侧顶力、超欠挖土或顶进时楔紧一侧顶铁而另一侧留空隙来调整。
b.“扎头”调整
底刃角增加向里上翘的角度，吃土顶时，开挖基底时欠挖8～10cm，将高出部分压入框架底调整。
“扎头”严重时，可通过换填碎石、灌注速凝混凝土、打入短木桩等方法增加承载力来调整。
用旧钢轨支顶涵身前端，经过几次顶换可调整；设置混凝土薄带（薄带中埋设短轨）来逐步调整。
c.“抬头”调整
调整刃脚角度，两侧适当范围超挖，底刃脚前超挖，逐步调整。
所有纠偏措施都应建立来及早发现的基础上，倘若造成过大的偏差后再行校正则较为困难。
因此为防止过大的高程和方向偏差，除加强观测，认真预防外，还必须及时校正。
同时要根据开挖的土质提前判断前方土质状况，并提前采取预防措施。
框构起动后，控制好其顶进方向，在滑板上空顶。
当框架前刃脚接触路基边坡时，开始挖土运土，当刃脚前方挖土宽度达60～70cm时即开动油泵，使顶镐推动框构前进。
待顶镐顶完一个行程回镐后，在空档处安放一个不同规格的顶铁，等待下次开顶，如此反复直至框构就位。
在顶进过程中，框构每前进一顶程，即对框构轴线及高程进行观测，并详细做好记录，发现偏差及时采取措施纠正。
顶进时利用列车间隙进行。
为保证安全，施工时使用移动停车信号的防护办法。
且在施工地点与车站分别设专职联络人员和防护人员，用电话或无线电话联系。
6.7.4.挖土、运土
土方开挖及装运用反铲开挖，沿线路垂直方向开挖0.5-0.7m，开挖坡度按设计要求的坡度，进行开挖。
框构的顶进速度主要取决于坑内出土速度。
开挖土方进度及坡度应根据地质和线路加固情况确定，一般情况下每次挖掘进尺寸约0.5-0.7m，不宜超挖。
土质不好时。
则按千斤顶程挖掘，挖一个进程顶进一个行程，使框构紧切开挖面。
开挖面宽度亦应根据土质确定，但应预留10cm厚的土层，即比框构外轮廓小10cm。
人工配合装载机、自卸车和机动翻斗车装运土石方。
清渣完毕，对欠挖部分用等用镐刨除，将整个底板找平后实施框构顶进。
同时，挖土与测量工作紧密配合，根据框构偏差情况及时改变挖土方法。
通过前端左右刃脚前一侧超挖，另一侧少挖土或不挖土来调整方向。
框构扎头，通过增加顶进中前端的吃土深度，增大前端的抗力，使其产生抬头弯矩。
6.8.恢复线路
框构桥顶进就位后立即组织人员和机械拆除线路加固设施。
框构桥顶进就位后立即整修线路，如两侧有超挖或塌方现象，要回填渗水土，直到夯平填实为止；随即补充道碴，要捣固结实，利用天窗点，采取线路恢复与补换砼枕同步进行；抽撤横抬梁和木枕，按隔六抽一的原则，抽一根横抬梁和木枕换一根砼枕，每换一根砼枕要随即补充道碴并捣实，然后再抽另一根。
纵梁下道前，每片纵梁要留两根横抬梁用来稳定纵梁，待纵梁下道后再全部撤除。
恢复线路后12小时内限速45km/h，限速60m/h24小时,限速80m/h24小时后恢复正常行车速度。
具体施工日期及慢行条件按路局批准的慢行计划执行。
列车正常速度运行后，为保证道床稳定仍要加强线路的整修及养护，并及时与所属工务段联系办理交验手续。
7.资源配置
7.1.施工人员配置
表7.1-1主要劳动力配备表
序号
工种
人数
现场职责
备注
1
现场负责人
1
现场负责、指挥大型机械操作
2
驻站联络员
2
驻站联络、登记销记等
3
专职防护员
3
现场接车、防护等
4
安全员
1
现场检查、巡检等
5
技术员
2
现场技术、质量控制
6
领工员
1
按要求安排各工序施工
7
电焊工
10
负责电焊及氧炔切割
8
电工
1
负责现场安全用电
9
司机
6
负责吊车、泵车操作
10
专业安装工
50
负责线路加固及检查轨道线路
11
千斤顶操作手
8
负责框构桥顶进施工
12
钢筋工、模板工
30
负责框构桥预制施工
合计
115
7.2.施工机械设备
表7.2-1主要施工机械设备表
序号
机械名称
单位
数量
备注
1
挖掘机
台
2
2
装载机
台
2
3
压路机
台
1
4
吊车
台
2
5
泵车
台
2
6
自卸汽车
辆
10
7
电焊机
台
8
8
水泵
台
4
9
发电机
台
1
10
打夯机
台
1
11
液压起道机
台
6
12
500t千斤顶
台
26
13
泵站
台
2
14
气割设备
套
2
15
检查线路设备
套
2
16
轨道车
台
1
8.危险源辨识及卡控措施
框构桥顶进施工，影响既有线的重大危险源涉及人的因素、物资机械设备的因素和环境的因素较多，具体情况如下表：
序号
危险源的活动
卡控制措施及要求
1
挖断电缆
1、基坑开挖前没有进行开挖探沟，严禁基坑开挖。
2、未通知设备管理单位现场监护，严禁基坑开挖。
3、安全保护措施到位，并挂警示标牌。
3
线路加固
1、严格按照路局批准的封锁、慢行计划施工。
2、安装过程中必须注意防止物体侵限，自动闭塞区段应防止顶回信号。
3、对线路每辆列车经过后都要进行检查、保养，确保行车安全。
4
顶进框构桥
1、来车前停止顶进、横抬梁下紧好木楔。
2、顶进过程中人员撤离工作坑，顶镐加力后严禁调整传立柱等顶进设备。
3、顶进过程中严禁在后背方向站人。
4、与相关设备管理单位签订施工安全配合协议和施工监护协议。
5、对作业人员进行专项安全教育与培训，考核合格后方准上岗作业。
6、严格按审批的施工方案作业，按规定设好施工防护，安排专人24小时对现场作业进行监控。
7、严格执行“四不开挖”和“四不顶进”制度，做好现场应急抢险组织和物资准备。
8、认真落实施工碰头会制度，做好每日当日施工小结和次日施工安排及调整计划。
5
恢复线路、拆除
在线路慢行状态下进行，对钢枕隔三拆一，纵梁在“天窗点”内拆除。
6
铺设护轮轨
1、在天窗点内进行，安装时按规定设好防护。
2、铺设护轮轨时按规定安装绝缘接头及绝缘垫板。
7
吊装场地不满足要求
对场地进行处理，清理影响施工的障碍物，使场地平整坚实，场地不满足要求,禁止作业。
8
施工区域及周围未设警戒线
施工区域必须拉设警戒线,并加强区域监护,禁止无关人员在此逗留或通过。
9.安全保证措施
9.1.安全目标
建设安全总目标是：
坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，以“安全为了生产、生产必须安全”为指导，确保以人为本、健全机制、强化管理、杜绝事故。
职工伤亡：
杜绝重伤及以上事故，消灭因公死亡事故。
铁路行车：
杜绝铁路一般D类责任事故，消灭责任设备、火灾、等事故，力保安全“零事故”。
9.2.安全监督体系
建立以项目经理为首的“安全监督体系”，监督安全保证体系各级的安全检查、整改、实施情况，确保整个安全保证体系运作正常、有效。
安全监督体系组成：
组长：
王国群
副组长：
吴晓峰白增奇
组员：
李均李旭东蒋俊辉易鹏程张会忠张华高云龙官嘉兰传臣
9.3.安全保证体系
建立以项目经理为首的“安全保证体系”，安全责任落实到人。
施工中，把确保既有线行车安全和既有线既有设备安全，作为整个工程施工安全管理的主轴，紧紧围绕安全核心问题，全面进行安全施工管理。
9.4.安全责任制
（1）全生产责任制
项目经理对本工程安全生产负责,为确保各项施工安全技术措施的顺利实施，工区由项目经理部负责全面管理。
逐级建立安全管理责任制度，做到分工明确，责任到人，并层层签订安全责任状。
建立安全网络组织，工区、作业班组层层建立安全组织，做到层层抓、处处抓、不留死角。
把安全生产职责落实到每一级领导、每一道工序、每一名职工，严格考核，奖罚严明。
管理者坚持安全生产“五到位”，即：
“健全机构到位，批阅安全文件到位，深入现场到位，检查到位，处理问题到位”。
并实现“四全”,即：
“全员、全过程、全方位、全天候”安全管理。
（2）全生产教育制
工程开工前对参加本工程的全体人员进行安全教育，组织学习铁路总公司、沈阳路局下发的有关技术规范和安全操作规程、规则、规定。
工区每周组织一次安全讲座，班组每天班前进行安全操作讲话。
“四员一长”必须经过路局培训，持证上岗。
特殊工种如：
电工、各种机械作业司机等必须持证上岗。
加强班组建设，执行“三工、三检”安全活动，集思广益，发现问题，找出隐患，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态。
线路上点外施工必须执行“一单三卡”制度，点内施工按规定进行施工协调会、施工准备会、施工总结会，施工负责人随身携带二图一表（施工网络图、施工工艺流程图、安全
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