土木道桥认识实习报告.docx
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土木道桥认识实习报告
土木学院道桥认识实习报告
实习时间：
实习地点：
实习目的：
通过老师讲座与现场实习感性的认识路桥方面相关知识，增强同学们学习的兴趣，为今后专业课学习提供便利。
实习人员：
指导老师：
本次实习主要包括两部分内容即：
老师关于道路强桥梁方面的讲座及到现场的认识实习。
我们在老师的讲解中通过现场的参观对专业知识有了更深一步的了解，通过本次实习我们了解到了路基，路面，城市道路，城市附属设施建设，路基路面排水，桥梁发展，桥梁分类，桥梁的各部分组成，涵洞预制推进施工，倒虹吸及扭坡式洞口，隧道的构造等基本知识，查阅了简支梁的预制安装，拱桥的施工，浇筑混凝土的要点，刚性与柔性路面优缺点，涵洞洞口形式，城市道路照明设施等内容。
以下就是本次实习的主要内容。
道路工程部分
一.道路路基与路面
道路有路基与路面两个主要的构筑物。
路基是在地面上按路线的平面位置和纵断要求开挖或填筑成一定断面形状的土质或石质结构物，它是道路这一线形建筑物的主体，又是路面的基础。
路基结构物必须具有足够的整体稳定性，直接位于路面下的那部分路基必须具有足够的强度，刚度，水温稳定性。
路基主要有土石材料在原地面上修筑而成。
由于地形的变化和填挖高度不同，使得路基横断面也各不相同，其中有路堤，路堑，半填半挖三种典型类型。
他们由路基的边坡，路肩，车行道，分隔带以及防护，支档和排水构造物等组成。
铺筑在路基上面的面层结构根据材料的不同可以分为，面层，基层和垫层等组成。
基层位于面层之下，主要承受有面层上的传来的车轮荷载垂直压力。
垫层位于基层与土基之间，主要用来调节和改善水与温度的状况。
一方面可减轻土基不均匀陈胀和隔断地下毛细水上升，也可排出基层或土基中多余的水分，另一方面还能阻止路基土挤入基层中，以保证路面结构的稳定性，并且它还能扩散由基层传来的车轮荷裁垂直作用力．以减小土基的应力和变形。
路面常用的基层可分为四大类：
一类是柔性基层材料，它包括级配型集料、嵌锁型碎石以及沥青（稳定）碎石混合料等；第二类是半刚性基层材料，它包括水泥稳定类、石灰稳定类和石灰工业废渣稳定类；第三类是刚性基层材料，包括水泥混凝土、贫混凝土和碾压混凝土等；第四类是复（混）合式基层，即上部使用柔性基层，下部使用半刚性基层。
我国目前常用的基层形式主要有以下六种：
即水泥稳定土、石灰稳定土、石灰工业废渣稳定土、级配碎石、级配砾石或级配砂砾和填隙碎石。
我国半刚性路面始于20世纪60年代，经过几十年的发展，已对半刚性路面的强度发展规律，强度机理，路面性能，路用性能等进行了广泛的研究。
此种路面结构具有很多优势，目前已广泛应用于高等级公路和城市道路，并成为主要的结构形式。
1，可被水泥稳定的土的范围很广，水泥用量越多，水泥稳定土的强度越高，因此，水泥稳定土的强度可以在大范围内进行调整，以适应不同等级道路以及不同路面结构层位的要求。
考虑到不向水泥稳定土的干缩性能、温缩性能、抗冲刷性能等因素后，对于不同等级道路的路面和对于不同的路面层位结构层位，应该选用技术经济均合适的材料。
2，石灰稳定土的强度较水泥稳定土的强度低得多，且其调整范围较小。
他虽然可以可用作各种路面的基层和底基层，但由于石灰稳定土的强度较低，抗冲刷能力较差，且收缩性大故一般不宜用作高等级路面的上基层。
3，用于修建路面基层的工业废渣主要有粉煤灰、煤渣、矿渣、电石渣等，但具有普遍意义的主要材料是石灰粉煤灰稳定土，它包括：
石灰粉煤灰稳定细粒土（如石灰粉煤灰、石灰粉煤灰土、石灰粉煤灰砂等）和石灰粉煤灰稳定粒料（如石灰粉煤灰碎、砾石，石灰粉煤灰矿渣等）。
石灰粉煤灰稳定土，虽早期强度比水泥稳定土稍低，但其后期强度增长较快，且具有良好的收缩抗裂能力。
石灰粉煤灰稳定粒料虽然其强度会比石灰粉煤灰稳定粒料要高，但考虑到其干缩和温缩系数较大，旦抗冲刷能力较差，故石灰粉煤灰稳定细粒土不宜用于高等级道路路面的上基层。
而石灰粉煤灰稳定粒料可直接用作高等级道路路面的基层。
路面是用各种不同的材料，按一定厚度与宽度分层铺筑在路尽顶面上的结构物，以供汽车直接在其表面上行驶。
路面必须具有足够的强度刚度稳定性，少尘，平整度，耐久性，抗滑性，噪声低等要求。
目前主要的路面形式有砾，碎石路面，块料路面，无机结合类稳定路面，沥青路面，水泥混凝土路面。
世纪大道的机动车道用的是混凝土路面，而非机动车道用的是沥青路面。
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碎，砾石路面通常指水结碎石路面以及密级配的碎（砾）石路面等数种，这类路面通常只能用于中低等交通量的公路。
用块状石料或者混凝土预制块铺筑的路面称为块料路面。
根据其使用材料性质，形状，尺寸，修琢程度的不同，分为条石，小方石，拳石，粗琢石及混凝土块料路面。
块料路面的优点是坚固耐用，清洁少尘，养护修理方便。
由于这种路面易于翻修，因而特别适用于土基不稳定的桥头高填土路段。
铁路交叉口以及有地下管线的城市道路上。
又由于它的粗糙程度较好，故可在山区急转，陡坡路段上采用，以提高抗滑能力。
块料路面的主要缺点是用手工铺筑，难以实现机械化施工，块料之间容易出现松动，铺筑进度慢，建筑费用高。
块料路面的构造特点是必须设置整平层，块料之间还需用填缝料嵌填，使块料满足强度与稳定性的要求。
在粉碎的或者原状松散的土中掺入一定量的无机结合料（包括水泥，石灰或工业废渣等）和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料，以此修筑的路面为无机结合料稳定路面。
无机结合稳定路面具有稳定性好，抗冻性能强，结构本身自成板体的特点，但其耐磨性差，因此广泛用于修筑路面结构的基层和底基层。
沥青路面是用沥青材料作结合料黏结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。
由于沥青路面使用沥青结合料，因而增强了矿料间的黏结力，提高了混合料的强度和稳定性，使路面的使用质量和耐久性都得到提高。
与水泥混凝土路面相比，沥青路面具有表面平整，无接缝，行车舒服，耐磨，振动小，噪声低，施工期短，养护维修简便，适宜于分期修筑等优点。
我国修筑了相当数量的额沥青路面，广泛应用于公路和城市道路。
是我国高速公路的主要路面形式。
沥青路面具有足够的力学强度，能承受车辆荷载施加到路面的各种作用力，具有一定的弹性和塑性变形能力，能承受应变而不破坏，与汽车轮胎的附着力较好，可保证行车安全，有高度的减震性，可使汽车快速行驶，平稳而噪声低，不扬尘，且易清扫和冲洗，维修工作比较简单，且沥青路面可再生利用等优点，所以被世界各国广泛应用。
水泥混凝土路面包括普通混凝土，钢筋混凝土，连续配筋混凝土，预应力混凝土，装配式混凝土和钢纤维混凝土等面层板和基垫层所组成的路面。
目前采用最广泛的是就地浇筑的普通混凝土路面，简称混凝土路面。
所谓普通混凝凝土路面，是指除接缝区和局部范围（边缘和角隅）外，不配置钢筋的混凝土路面。
与其它类型路面相比，其具有很高的抗压强度和较高的抗弯强度和抗磨耗能力，水稳性，热稳性均较好，特别是它的强度能随着时间的延长而逐渐提高，不存在沥青路面出现的“老化”现象。
由于其强度与稳定性好，所以经久耐用，且能通行包括履带式车辆在内的各种车辆。
路面色泽鲜明，能见度好，利于夜间行车等优点。
但是混凝土路面也存在着水泥和水的需要量大，对水泥和水供应不足的地区不适用，混凝土路面的接缝会增加施工和养护的复杂性，而且容易引起车的跳动，影响行车的舒适性，接缝处是混凝土路面的薄弱点，容易导致路面板边和板角处破坏。
需要经过较长时间的养生才能投入使用，修复困难等缺点。
由于环境温度的变化，土基将产生不均匀的沉陷或隆起，板体在行车荷裁作用下也可能产生开裂。
为了避免和克服上述缺陷，在混凝土路面设计和施工中，必须在纵向、横向布置接缝，把整个路面分割成许多扳块，以避免出现混凝土裂缝。
横向接缝有胀缓和缩缝两种。
缩缝保证扳体在温度和湿度降低时能自由收缩，从而避免产生不规则的裂缝。
胀缝保证扳体在温度和湿度升高时能自由伸张，从而避免产生拱胀或板体挤碎和折断现象，同时胀缝也能保证板体的自由收缩。
另外，混凝土路面每天完工或因雨天及其他原因不能继续施工时，应尽量做到设置在胀缝之处，如不能时，也应做到设置缩缝处，并做成工作缝的构造形状。
横向接缝：
1.胀缝的构造。
胀缝宽度18一25mm,如果施工时气温高，缝隙可小些，反之可大些。
缝隙上部在板厚1/3一1／4处浇筑灌填缝料，下部则设置嵌缝板。
对于交通量特重和重级别的路面，在胀缝处于板厚的中央设置滑动传力杆，杆长为40一60cm，直径为20—25mm，间距30—50cm。
胀缝应根据板厚、施工温度、混凝土膨胀性并结合当地经验确定，一般应尽量少设置。
在夏季施工，板厚等于或大于20cm时，可以不没胀缝，其他季节施工，一般每隔100—200m设置一条胀缝。
2.缩缝的构造。
缩缝一般采用假缝形式即在板体上部设缝隙．当板体产生收缩时，即沿此最薄弱断面有规则地自行断裂。
对于交通量特重和水文条件不良的地段，也应设置滑动传力杆，杆长30一40cm，直径14—16mm。
胀缝缩缝
纵缝的构造:
纵缝一般每隔1个车道宽度（3—4m）设置1道，这对于行车和施工都比较便利。
当双车道路全幅宽度施工时，纵经可作面假缝的形式，当按半幅宽度施工时，可做成平头缝形式，当板厚大子20cm时，为便利板间传递，可采用企口式纵缝形式。
在工程设计中，主要从路面结构的力学特性和设计方法的相似性出发，将路面划分为柔性路面、刚性路面和半刚性路面三类。
柔性路面的总体结构刚度较小，在行车荷载作用下产生较大的弯沉变形，路面结构本身的抗弯拉强度较低，它通过各结构层将行车荷载传递给路基，使路基承受较大的单位压力。
路基路面结构主要靠抗压强度和抗剪强度承受行车荷载的作用。
柔性路面主要包括各种用沥青处理和未经处理的粒料基和各类沥青面层、碎（砾）石面层或块石面层组成的路面结构。
它的破坏取决于荷载作用下极限垂直弯形和水平弯拉应变，有较高的抗疲劳，抗弯曲变形，和抗滑能力。
刚性路面主要指用水泥混凝土做面层或基层的路面结构。
水泥混凝土的强度高，与其他筑路材料比较，它的抗弯拉强度高，并且有较高的弹性模量，故呈现出较大的刚性。
在行车荷载作用下，水泥混凝土结构层处于板体工作状态，竖向弯沉较小，路面结构主要靠水泥混凝土面板的抗弯拉强度承受行车荷载，通过板体的扩散分布作用，传递给基础上的单位压力较柔性路面小得多。
应该说明，用水泥、石灰等无机结合料稳定的土或碎（砾）石以及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层，在前期具有柔性路面的力学性质（初期强度和刚度较小），后期的强度和刚度均有较大幅度的长，但是最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。
由于这种材料的刚度处于柔性路面与刚性路面之间，通常称之为半刚性基层，把这种基层和铺筑在它上面的沥青面层称为半刚性基层沥青路面，这类路面仍然采用柔性路面设计理论来设计。
刚性路面和柔性路面，这种以力学特性为标准的分类方法主要是为了便于从功能原理和设计方法出发进行区分，并没有绝对的定量分界界限。
近年来，材料科学的发展正在逐步改变这种属性，如水泥混凝土的增塑研究正在使它的刚性降低而保留它的高强性质，沥青的改性研究使得沥青混合料随气候而变化的力学性质趋于稳定，大幅度提高其刚度。
二.城市道路部分
根据使用功能可以城市道路分为四类。
1.快速路是城市较高车速行驶的长距离交通而设置的重要道路。
分上下行驶，有双车道，三车道，中间设隔离带，两侧各设置慢性车道。
采用全控制或部分控制，与高速主干交叉虚设立体交叉，与次干路可采用平面交叉，人行横道应设置过街天桥或地下通道。
2.主干路为城市道路网的骨架，为连接城市各主要分区的交通干路。
为快慢车分行，宜采用三幅路或四幅路，在路的两侧，对公共建筑设施不宜留有进出口。
3.次干路为城市交通的干路，兼有服务功能，配合主干路组成道路网一般宜采用三幅或者四幅路组成，自行车多时应采用分流方式。
与主干路交叉处可采用平面交叉，对主要建筑物课留有进出口。
4.支路为次干路与建筑广场，区间道路的连接线，解决局部地区交通，以服务性质为主的道路。
多采用混行式，与次干路相交，采用平面交叉式。
城市道路按平面布置及横向布置可分为单幅路，双幅路，三幅路和四幅路等。
其中单幅路是机动车与非机动车混合行驶，多是机动车流量不大，非机动车较少的次干路，支路上，或者用地不足，拆迁困难的旧城市道路。
双幅路供机动车和非机动车混合行驶，但分上下行交通，适应于机动车辆较多，非机动车较少，地形地势特殊，或者平行道路可供非机动车通行的道路。
三幅路，机动车分道行驶，非机动车分流行驶，适应于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于40米的道路,例如焦作市世纪大道属于三幅路。
四幅路机动车和非机动车分道行驶，分流向行驶，适应于机动车流量大，速度快，非机动车多的快速路，红线大于50米的主干路。
三.城市道路的附属设施
城市道路的附属设施包括道路停车场，道路绿化，照明设施和无障碍设施。
停车场作为提供服务的基本措施之一，其规划设计是否合理直接影响到道路交通的管理及经济效益。
按照其服务类型分为社会停车场（公共停车场），配建停车场，专用停车场。
停车场的设置地点应结合城市规划布局和道路交通组织需要，力求均衡分布，并与城市道路网有机联系结合。
停车场一般应尽量布合。
绿化是道路空间的景观元素之一，道路绿化不单纯出于功能上的因素，而绿化作为道路环境中的重要视觉因素，必须考虑现代交通条件下下的视觉特点，并根据道路功能使其在道路环境中的作用恰如其分。
道路上的绿化布置可以分为带状绿化带和人行道上的行道树，条状绿化带可设在中央分隔带和机非分隔带上。
道路绿化可以改善道路景观，吸尘防噪，净化空气，固土护坡，防止水土流失，道路绿化是司机和乘客视野的范围内的主要的视觉对象，规整亮丽的树木花草，不仅可以给人以优美，舒适的享受，而且可以提示道路路线线形的变化，使行驶于道路上的车辆更安全。
在夜间可以防眩光保证行车安全。
绿化可以降低路面温度，改善地温和气温，改善小气候，减轻路面老化，延长道路使用寿命。
道路照明的首要任务是保证来往车辆和行人在夜间通行安全，为驾驶员或行人创造能及时，准确地发现各种障碍物的条件，以减少和防止交通事故，其次道路照明也起到美化市容的作用，满足夜间景观要求。
道路照明在设计上要确保路面具有符合标准要求的照明数量和质量，投资低，耗电少，运行安全，可靠，便于维护管理等要求。
道路与特殊地点的照明方式通常分为常规照明和高杆照明两大类。
常规照明为一只或几只灯具安装在高度为15米以下的灯杆上，按一定间距有规律的连续设置在道路的一侧，两侧或中间带进行照明的布灯方式。
按灯柱平面布置方式分为单侧布置，双侧布置，双侧对称布置，横向悬索布置和中心对称布置等五种行式。
单侧布置诱导性好，造价较低，但不设灯的一侧路面亮度低，不同方向行驶的车辆得到的照明效果不同这种照明方式用于宽度不超过15米的支路和街坊道路。
双侧交错布置，亮度总均匀度能够满足要求，特别是雨天提供的照明条件比单侧布置要好，但纵向均匀度一般较差，诱导性也不及单侧布置，有时会对驾驶员对道路走向产生混乱的印象，观瞻效果较差。
适用于路面宽度大于15米的主，次干路。
双侧对称布置照明纵向均匀度和诱导性都比双侧交错布置好。
这种布置方式适用于路面宽度大于20米的主干路，特别是迎宾路线可接两侧灯杆悬挂标语与彩旗等。
横向悬索布置的灯具安装高度一般比较低（6-8米），多用于树木较多，遮光比较严重的道路，也应用于楼群区难以安装灯杆的狭窄道路。
因为悬挂在缆绳上的灯具容易摆动或者装懂，易给驾驶员造成间歇性的闪烁眩光。
中心对称布置灯具安装在位于中间分隔带的Y形或T形灯杆上。
适应于有中间分隔带的多幅路上，特别是车道多，人行道宽的城市干道。
具有良好的视觉诱导性，利于美化城市景观。
高杆照明是灯具安装高度大于或等于20米的照明。
一般在主要道路上的复杂汇合点，大型立体交叉，大型广场和大型公共停车场等地方。
高杆照明比较容易增加每座杆上灯具的数量，灯具内可采用大功率的光源。
被照面上获得高亮度、高照度。
被照面的亮度、照度均匀度好，眩光可避免或减弱，照明质量好。
灯杆少，为驾驶员提供道路或整个交叉口整齐、清晰图像。
因为安装得高，有助于创造类似白天的照明条件，改善了驾驶员可见度。
杆位选择合理时，可消除撞杆事故，而且维护时不影响正常交通。
高杆灯造型变化较多，设计得好．可起到美化城市的作用。
但一次性建造费用高，如果包括基础费用，这个问题更突出。
多数情况采用高杆照明系统要比采用常规系统能耗大一些。
一般的固定式高杆灯要用专门的液压高空作业车才能进行维护（采用三柱式或内攀式高杆灯例外）。
高杆灯不仅照亮了路面，也照明了周围环境，因而夜间对周围单位及居民生活影较大。
国际照明协会推荐街心花园，林荫道灯具安装高度为4-5米，一般道路为8-10米，重要道路，广场为11-12米。
道路照明纵向照明间距一般采用30-50米，在有电力线或无轨电车空线路的情况下，间距偏大，为40-50米，如果采用地下电缆供电间距可以偏小为30-40米。
根据我国现有的国建行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，应全面推行城市无障碍环境。
无障碍设施，在道路路段上铺设视力残疾这盲道，以引导视力残疾者，盲道宽度为0.3米。
无障碍物铺设一般距绿化带或行道树树穴0.25-0.3米。
绿化与照明设施非机动车道边上的排水设施
四.道路排水设计
路基路面排水设计。
路基路面的强度与稳定性与水的关系十分密切。
根据水源不同，影响路基路面的水流可以分为地面水和地下水两大类。
地下水包括上层滞水，潜水及层间水等。
地面水对路基产生冲刷与渗透，冲刷可能导致路基整体稳定性受到损害，形成水毁现象。
渗入路基土体的水分，使土体过湿而降低路基强度。
地下水对路基的破坏要根据水的含量。
轻者会降低路基湿软，降低路基强度，重者会引起冻胀，翻浆或边坡滑塌，甚至整个路基沿倾斜基地滑动。
水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。
水对路面的的危害主要表现为，降低路面材料的强度在水泥混凝土路面的接缝处和路肩处造成唧泥，对于沥青路面，水使沥青从石料表面剥落造成各种病害，移动载荷作用下的唧泥和高压冲刷，造成路面基层承载力下降，在冻胀地区，融冻季节水会引起路面承载力的普遍下降。
路基排水的主要任务是将路基范围内的水分降低到一定限度以内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基和路面具有足够的强度和稳定性。
常用的路基地面排水主要包括边沟，截水沟，排水沟，跌水，和急流槽，必要时还有渡槽，到虹吸及积水池。
边沟设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行，用以汇集和排除路基范围内的和流向路基的少量降水。
截水沟也叫天沟，一般设置在开挖边坡坡顶以外，或山坡路堤上方适当地点，用以拦截并排除路基上方流向路基地面的径流，减轻边沟的水流负担。
排水沟主要用于引水，将路基范围内各种水源的水流引至桥涵或路基范围以外的地点。
跌水与急流槽是路基地面排水沟渠的特殊形式用于坡度大于10%，水头高差大于1米的陡坡地段。
当水流要跨过路基时，同时受到设计高程的限制，可采用管道或沟槽，从路基底部或者上部架空跨越，前者称为到虹吸后者称为渡槽。
常用的路基地下排水设施包括盲沟，渗沟，渗水隧洞，渗井，其特点是排水量不大，主要以渗流方式汇集水流，并就近排出路基范围以外。
路面表面排水的主要任务是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面积水而影响行车安全。
当路基横断面是路堑时，横向排流的表面水汇集与边沟内。
当路基横断面是路堤时，可采用两种方式排水路面表面水：
一是让路面表面水以横向漫流形式向路堤坡面分散排放；另一种是在路肩外侧边缘放置栏水带，将路面表面水汇集在栏水带同露肩铺面组成的前三角形过水断面内，让后通过相隔一定距离设置的泄水口和急流槽集中排至路堤坡脚外。
中央分隔带排水是高速公路及一级公路地表排水的重要内容，我国根据中央分隔带的宽度将中央分隔带排水分为三种。
1.分隔带宽度小于三米采用铺面封闭的中央分隔带排水，降落在分隔带上的表面水排向两侧行车道，在超高路段，可在分隔带上侧边缘处设置缘石或泄水口，或者在分隔带内设置缝隙式圆形集水管或碟形混凝土浅沟和泄水口。
2.宽度大于三米未采用铺面封闭的中央分隔带排水，降落在分隔带上的表面水汇集在分隔带中央低洼处，通过纵坡排流到泄水口或横穿路界的桥涵水道中。
3.表面无铺面且未采用表面排水措施的中央分隔带，降落在分隔带上的表面水下渗，由分隔带内的地下排水设施排除。
边缘排水系统是由沿路面边缘设置的透水性填料集水沟，纵向排水沟，横向出水管和过虑织物组成的排水系统。
该系统将渗入路面结构的自由水，先沿路面结构层间空隙或某一透水层次横向流入纵向集水沟和排水管，再由横向出水管排出路基。
多用于基层透水性小的混凝土路面。
桥梁工程部分
一.我国桥梁的发展历史
桥梁是为公路、铁路、城市道路跨越江河、山谷、海峡等或人工障碍物而建造的结构物。
桥梁不仅是一个国家文化的象征，更是生产发展和科学进步的写照。
改革开放以来，我国公路建设进人了以高速公路为标志的快速发展阶段，公路投资力度不断增大，而在公路建设中，桥梁是重要的组成部分，不管是从数量还是造价上，桥梁都占有重要的比例。
我国1954年发掘出的西安半坡村公元前4000年左右的新石器时代氏族村落遗址，是我国己发现的最早出现桥梁的地方。
根据史料记载，在距今约3千年的周文王时期，我国就已在宽阔的渭河上架设过大型浮桥。
公元35年东汉光武倍时，在长汇上架设了第一座浮桥。
古代桥梁所闻材料，多为木、石、藤、竹之类的天然材料。
钢铁出现以后．开始建造简单的铁链吊桥。
由于当时的材料强度较低，人们力学知识不足，故古代桥梁的跨度都很小。
木、藤、竹类材料易腐烂，致使能保留至今的古代桥梁，多为石桥。
在秦汉时期，我国已经广泛修建石梁桥。
世界上现存最长、工程最艰巨的石梁桥是位于福建泉州的万安桥，建于]053—1059年，桥长800多m米。
1240年建造的福建漳州虎渡桥，是一座梁式石桥，长约335m，有的石梁长达23．7m，内3根石梁组成，重达200多吨。
是人们利用潮水涨落浮运架设而成的。
出土的文物证明，在东汉中期我国已经开始建造拱桥，富有民族风格的古代石拱桥技术，无论是结构的巧妙构思还是艺术造型的丰富多彩，都驰名中外。
位于河北省的赵州桥（又称安济桥）是我国古代石拱桥的杰出代表。
除赵州桥外，其他著名的石拱桥还有北京的卢沟桥、苏州的枫桥等。
我国占代桥梁的建筑，无论其在造型艺术、施工技巧、历史积淀、文化蕴涵还是人文景观等方面，都曾为世界桥梁建筑史谱写了光辉的篇章。
赵州桥虎渡桥
苏通大桥杭州湾大桥
新中国成立后，在新中国成止初期修复井加固了大量旧桥，随后在第一、第二个五年计划期间，修建了不少重要桥梁，取得了迅速发展。
1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥建成，结束了万里长江无桥的历史。
1969午，我国又成功地建成了南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工计使用国产高强钢材的现代大型桥梁，是我国桥梁史上的一个重要标志。
在20世纪80年代之前，我国还没有一座真正意义上的现代化大跨径悬索桥和斜拉桥。
进人20世纪90年代以后，伴随着世界大规模公路建设的展开，我国积极吸纳当今世界结构力学、材料学、建筑学的最新成果，公路桥梁建设得到极大发展，在长江、黄河等大江大河和沿海海域，建成了一大批有代表性的世界级桥梁。
我国自行制造和生产的润扬大桥是我国第一座由悬索桥和斜拉桥构成的特大型组合桥梁。
全长35．66km、双向六车道的润扬长江公路大桥于2005年4月30日通车，其中主桥为单孔双饺钢箱梁悬索析，主跨径1490米，可通行5万吨级巴拿马型货轮。
润扬大桥建设条件复杂，技术含量非常高，施工难度特别大，被国际桥梁专家称为“中国奇迹”。
主跨径达1088m的苏通长江公路大桥创造丁斜拉桥型的多项世界之最。
在世界同类型桥梁中，苏通大桥的主塔最高、群桩基础规模最大、斜拉索最长、跨径最大。
浙江舟山西堠门跨海大桥主跨跨径在悬索桥中居世界第二位。
杭州湾跨海大桥全长36km，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥和青岛胶州湾大桥是目前世界上最长的跨海大桥后世界第三长的桥梁。
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