城市规划课件8.docx
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城市规划课件8
第八章城市交通与道路系统
在城市化的进程中，全球已演化出一批大都市。
大都市的形成和发展具有独特的规律，其对交通的依赖程度日趋提高，交通从配套性的服务转变为引导大都市发展的决定因素。
实践证明，交通对城市发展的主导作用，已经得到世界各国的广泛公认。
第一节城市对外交通
一、城市对外交通运输概述
城市对外交通泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
其主要交通形式有航空、铁路、公路、水运等。
城市中常设有相应的设施，如机场、铁路线路及站场、长途汽车站场、港口码头及其引入城市的线路。
城市对外交通与城市内部交通之间彼此相互联系、相互影响。
城市对外交通规划的基本原则如下：
（1）按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件，综合利用它们的设备，使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用。
合理组织城市对外交通综合运输。
（2）为了发挥各种交通设施的效能，在布置时，应在城市总体合理布局的前提下，尽量满足他们的技术经济要求。
（3）充分照顾城市整体利益，尽量减少对城市环境、交通等方面的干扰，尽量为城市的生产与生活创造便利条件。
（4）保证城市与交通运输密切配合，有计划按比例的共同发展。
在布局上，应使城市与各类交通均具备发展的可能性，互不影响。
二、铁路
（一）铁路站场位置选择，
在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。
铁路站场的位置与数量和城市的性质、规模．铁路运输的性质、流量、方向，自然地
形的特点以及城市总体布局等因素有关。
1．中间站的位置选择
中间站在铁路网中分布普遍，它是一种客货合一的车站，多采用横列式布置，一般都设在小城镇。
在城市中，它与货场的位置有很密切的关系。
为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将客站与货场均布置在城市一侧，使货场接近于工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。
．
这种布置虽然比较理想，但是由于客货同侧布置的方式对运输量有一定的限制，因此这种布置方式只适用于一定规模的小城市及一定规模的工业。
否则，由于在城镇发展过程中布置了过多的工业，运输量增加，专用线增多．必然影响正线的通过能力。
此外，还应当注意在车站、货场之间要适当留有发展余地。
当货运量大，同侧又受用地限制，必须采取客货对侧布置时，应将铁路运输量大、职工人数少的工业企业有组织地安排在货场同侧，而将城市市区的主要部分仍布置在客站一边，同时还要选择好跨越铁路的立交道口，以尽量减少铁路对城市交通运输的干扰。
2．客运站的位置选择
客运站的位置要方便旅客，提高铁路运输效能，并应与城市的布局有机结合。
（1）客运站的位置
客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。
在中、小城市，可位于市区边缘，大城市则必须深人城市，位于市中心区边缘。
根据我国一些客运站调查，一般认为，客运站距市中心在2～3km以内是比较方便的。
如北京、上海、天津、沈阳、哈尔滨、长春、太原、西安、汉口、齐齐哈尔、济南、青岛、鞍山、石家庄、郑州等城市，客运站均布置在市中心区边缘（和市中心区内），距市中心l-3km；广州、武昌、杭州、长沙、徐州、合肥、南宁、苏州、九江、西宁、呼和浩特等城市，客运站均布置在市区边缘，距市中心1～2.8km。
从上所述可以看出，客运站距离城市中心在2～3km以内，不论是位于市中心边缘和市区边缘（城市用地过于分散的情况除外），使用是比较便利的。
即使超过一些距离，只要城市交通便捷，也能达到使用较便利的要求，如南京、成都等。
唯有距离较远和交通不便的情况下，客运站位置的使用就不方便了。
（2）客运站的数量
我国绝大多数城市只设一个客运站，这样管理使用都比较方便。
但是在大城市和特大城市，由于用地范围大，旅客多，只设一个客运站，旅客过于集中，且影响到市内交通；另外，因自然地形（如山、河）的影响，城市布局分散或呈狭长带形时，只设一个客运站也不便于整个城市的使用。
因此，这类城市客运站宜分设两个或两个以上为好，或者以一个客运站为主；再加其他车站（如中间站或货运站兼办客运）作为辅助。
（3）客运站与城市道路交通的关系
对旅客来说，客运站仅是对外交通与市内交通的衔接点，最后到达旅行的最终目的地还必须有市内交通来完成。
因此，客运站必须与城市的主要干道连接，直接通达市中心以及其他联运点（车站、码头等）。
但是，也要避免交通性干道与车站站前广场的互相干扰。
为了方便旅客，避免干扰，国外甚至有把地下铁道直接引进客运站或者将客运站深入市中心地下,或者将国有铁路、市郊铁路、地铁、公共汽车终点站以及相关服务设施集中布置在一幢大楼里。
（4）提高铁路运输效能
在城市布局时，要考虑到主要铁路干线的旅客列车便捷地到发与通过，避免迂回与折角运行。
为了提高客运站的通过能力，适应旅客量增长的需要，几年来兴建与改建的一些重点客运站均采用通过式的布置图型。
这样，客运站就不宜再深入城市，而在城市市区边缘切线通过，否则容易造成铁路干线对城市的分割而产生严重的干扰。
对于大城市，当通过式客运站深入市区而将市区分割时，因客运站面对两个方向，应考虑双向都可出入，如上海新客站。
（5）反映城市大门的面貌
客运站作为城市的大门，反映城市的面貌，绝不是单纯依靠车站站屋本身所能达到的，它必须与广场周围的城市公共建筑有机结合，成为一个建筑群体。
此外，还应该利用城市特有的自然环境，组成既反映该城市的现代化，又体现地方风格的独特景色。
我国近几年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。
国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合在一起，建成一座多层的综合交通、服务中心，不但布置紧凑，使用便利，而且在面貌上也很突出，成为出入城市的一个明显标志。
3．货运站的位置选择
在小城市，一般设置一个综合性货运站和货场即可满足货运量的要求；在大城市则要根据城市的性质、规模、运输量、城市布局（如工业、仓库的分布情况）等实际情况，分设若干综合性与专业性货运站以及综合、专业性相结合的货运站。
其位置一方面要满足货物运输的经济、合理性要求（即加快装卸速度，缩短运输距离）；另一方面也要尽量减少对城市的干扰。
（1）货运站应按其性质分别设于服务区内，以到发为主的综合性货运站（特别是零担货场），一般应深入市区，接近货源和消费地区；以某几种大宗货物为主的专业性货运站，应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点，一般应在市区外围；不为本市服务的中转货物装卸站则应设在郊区，接近编组站和水陆联运码头；危险品（易爆、易燃、有毒）及有碍卫生（如牲畜货场）的货运站，应设在市郊，并有一定安全隔离地带，还应与其主要使用单位、储存仓库在城市同一侧，以免造成穿越市区的主要交通。
（2）货运站应与城市道路系统紧密配合，应有城市货运干道联系。
货运站的引入线应与城市干道平行，并尽量采用尽端式布置，以避免与城市交通的互相干扰。
（3）货运站应与市内运输系统紧密配合，在其附近应有相应的市内交通运输站场、设备与停车场。
（4）货运站与编组站之间应有便捷的联系，以缩短地方车流的运行里程，节省运费，并加速车辆周转。
（5）货运站应充分利用城市地形、地貌等条件，并考虑留有发展余地。
4．编组站的位置选择
编组站是铁路枢纽的主要组成部分，应根据路网规划的要求，结合地区自然条件与城市规划布局，在城市外围合理地布置。
一般应考虑如下几个方面：
（1）妥善处理与城市的关系，避免与城市相互干扰。
编组站占地大，对组织城市交通是一个很大障碍，昼夜不断作业对城市环境有较大的污染与骚扰，另外还要考虑到城市与铁路运输的继续发展，因此必须把它安排在城市郊区（远期规划市区界限以外）。
同时也要防止编组站被大量专用线、大型货场甚至工业、仓库区所包围，影响铁路正线的正常运营与编组站作业。
此外，在选址时还要考虑城市能为其大量职工及家属的生活居住、公共设施、道路交通等作出安排。
（2）编组站位置应便利集纳车辆。
为保证主要车流方向有便捷的经路，并使折角车流最小，编组站一般应设在铁路干线汇合处，且位于主要车流方向短顺的干线上。
在有的铁路枢纽城市，可能不只是一个编组站，应根据其车流性质与编组站的类型具体选择在城市中的位置。
主要为干线运输服务的路网性编组站大部分为中转车流，与城市的关系不大，应远离城市，设在主要干线车流顺直的地点。
肩负干线与地方运输双重任务的区域性编组站，不仅要设在主要干线车流顺直的地点，而且要靠近城市车流产生的地点，如工业区、仓库区等。
主要为地区服务的工业和港湾编组站，应设在车辆集散的地点附近，不可远离城市。
当铁路枢纽是路网的终端时，则应设在铁路干线引入方向的市郊。
（3）密切结合地形、地质、水文等自然条件，以节省土方工程量，并尽量少占农田，保证建筑物的基础稳固，防止洪水和内涝的侵害，并预留将来发展的可能。
同时，充分利用旧有设备，以节省工程费用。
（二）铁路枢纽-与城市的关系
在铁路网的交叉点或铁路网的尽端，由几个协同作业的专业车站与线路组成的整体，叫做铁路枢纽。
它是随着铁路网以及城市建设的发展而逐渐形成的。
根据铁路枢纽任务的不同，城市的特点与自然、地理条件的差异等因素而逐步形成了各种布置形式。
1．铁路枢纽布置形式与城市规划布局的关系
2．铁路枢纽的发展与改造
铁路枢纽有一个不断发展改造的过程。
发展促进了改造，改造完成了发展。
我国许多铁路枢纽城市对原有枢纽的改造是伴随着发展进行的。
在改造既有枢纽的工作中常碰到以下两个问题：
（1）现有设备的利用一般有下列几种方式：
1）原站扩建，改变原有车站性质加以利用。
这种方式需要原有设备不受周围条件限制、与城市干扰矛盾较少，在能符合使用要求时方可采用。
2）不加改造、扩建，保留原有设备，办理枢纽内一部分作业。
3）将原有车站改建或部分改建成为各种不同性质的专业站，加以利用。
如：
a现有枢纽的主要车站，改变为客、货混合站。
通常利用它已深入市区接近居住区的有利条件，迁出货运作业，将原站改为客运站。
b使位于工业区、仓库区的原有车站，改建为货运站和工业站。
c配合枢纽布局的要求，改建为其他各种专用车场，如将老客运站或其他车站改建为客车整备所、货场等。
4）原枢纽内机务、车辆设备也应根据具体情况尽量考虑利用。
（2）对穿越城市线路的改造，除了对铁路线路本身进行技术改造以外，常采用的方法有下列几种：
1）配合城市用地功能分区，使铁路线在分区之间通过，以减少跨越铁路干线的城市交通，并可在沿线有一定的隔离防护地带，如能利用自然地形则更好。
联系区间的城市干道在跨越铁路干线时采用立体交叉。
2）修建迂回线，使与城市无关的过境车流由迂回线从城市外围通过。
三、港口
港口是水陆联运的枢纽，也是水上运输的枢纽。
它的活动是由船舶航行、货物装卸、库场储存以及后方集疏运四个环节共同完成的。
这四个生产作业系统的共同活动形成了港口的综合通过能力——吞吐量。
由此可见，港口的生产活动必须有港口城镇的相应设备、设施来保证；港口的综合通过能力将受到最薄弱环节的制约。
因此，必须使各个环节紧密配合、相互协调。
从港口活动的特点反映了港口与城市建设必须配套进行。
（一）现代港口作业区布置
港口分为水域与陆域二大部分。
水域是供船舶航行、运转、停泊、水上装卸等作业活动用的；它要求有一定的水深和面积，并且风平浪静。
陆域是供旅客上下、货物装卸、存放、转载等作业活动用的；它要求有一定的岸线长度、纵深与高程。
为了提高装卸效率，防止环境污染，方便港区管理，降低运输成本，现代港口的发展出现了船舶大型化、装卸机械化、码头专业化的趋势和特点。
通常，一个综合性港口城市按货种划分为若干个装卸作业区。
如：
件杂货，煤、粮、建材、矿石等散货，木材、石油、集装箱等作业区以及客运码头。
作业区的布置，应以满足生产服务为前提，注意作业区本身的要求，并避免相互间的干扰，与城市规划布局相协调。
一般原则如下：
（1）客运码头要接近城市中心地区，使旅客有方便的交通条件。
当客运码头不能单独设置时，也可布置在件杂货作业区内，但旅客出入码头的线路不应穿越其他货物装卸作业区，最好没单独的出人口。
（2）件杂货作业区一般应设在离城市较近，具有深水和中等水深的岸线段，以适于件杂货船舶停泊以及有关业务部门联系。
（3）集装箱码头宜邻近件杂货区，要求有较大水深和较大的陆域面积。
（4）为当地服务的作业区应尽量接近城市仓库区，与生产加工、生活消费地点保持短捷的运输距离。
货物中转码头则应与城市对外交通设施有良好的联系。
（5）散货作业区应布置在城市的常年主导风向的下风位置，防止对城市生活居住区污染。
煤矿粉等散货区与散装粮食装卸区应做到“黑白分家”，有足够的间隔距离。
（6）油码头对水深要求高，设独立的储存系统，有严格的防火和防止油污染水域的要求，一般设于离外海最近而与其他货区相隔一定距离的单独作业区内。
（7）木材作业区要有宽广水域，便于停放和编解木筏，位置不宜在船只来往频繁的地段，单独设置并离开易燃区。
（8）在国际贸易港口城市中，涉外区是一个重要组成部分。
在建港时要进行统一规划，防止互相干扰，并借以丰富城市建设面貌。
（二）港址选择
港址选择的工作包含两层含义：
在大范围（区域、流域甚至全国）内，为满足国民经济发展的需要而作的战略性布局一—港口位置的布点；在城市范围内，对港区具体用地位置的确定。
城市规划主要参加后者。
港址选择应从港口和城市两个方面考虑。
从港口的角度必须考虑的因素有：
（1）自然条件包括水深、冲淤、风浪、潮汐、地质、地貌等情况，特别要重视海洋动力地貌学方面的问题，研究掌握在波浪、水流、地质条件作用下，海岸带泥沙运动与冲淤的规律。
（2）技术条件按港口规模、性质的要求，分析设计与施工技术上的可行性。
（3）经济性分析比较投资、运营费用的经济合理性，近远期的效益如何结合等。
以上三方面是相互关联的，必须综合考虑。
港址选择的指导思想是从城市的全局（包括港口在内）出发，合理地安排好港、城关系，考虑的因素有：
（1）港址与其他岸线使用单位的关系协调。
如港口、工业、市政、生活等岸线的全面安排；远洋深水港址与沿海、地方中小泊位港址的配套；新老港区的关系等。
（2）港口与城市位置关系的协调。
如与港区工业、仓库等服务地区的关系；原有市政实施的依托与利用；与生活居住区的关系等。
（3）港口的集疏运组织条件。
如港口出入航道的距离；各类运输设施（编组站、内河港区、国道、铁路）衔接的方便程度；客货源的方向与港址关系等。
（4）有关城市总体布局的其他因素。
如环境的影响和保护；耕地与拆迁的条件；近远期的关系等。
港址选择是一项综合性、多专业的工作，涉及的范围很广，影响的因素很多。
由于在不同情况下，诸因素的影响程度不一，有的在特定的条件下还可以转化。
因此，在选择港址时，要对诸因素进行具体的、全面的分析，权衡利弊，综合评定，以使建港能取得更好的综合效益。
（三）港口与工业的布局关系
港口建设与工业发展有着密切的关系。
由于不少工业要进行大量的运输、用水、排水，还有的需要水资源、水面空间作为生产条件，因此，工业的布局与水面结下了不解之缘。
我国苏南地区内河航运发达，河网密布，工厂大多沿河而建，以年运量万吨以上的工矿企业作统计，沿河布置的即占87％；苏南地区的城市则更甚，以苏州、无锡、常州三市统计，沿河布置的工矿企业竟达95％。
海港城市的港口工业、滨海工业则更需要港口岸线，因此港口与工业进行结合部局势在必行。
岛港的布置形式是以外围为港区，内部是工业（以及生活居住等其他设施），即港区包围工业的方式。
内港的布置则相反，是以外部的工业用地包围中心的挖人式港池，形成了工业包围港区的方式。
这两种形式的共同点在于工业与港区的紧密结合，
布局的高度紧凑集中，对于岸线的高效率利用，并同时考虑了生活居住等其他相关用地的综合布置。
这些原则是值得借鉴的。
（四）岸线分配
岸线是港口城市的重要物质基础，岸线的合理分配——岸线规划是港口城市总体规划的首要内容。
在进行岸线规划前必须对城市的岸线作全面的调查分析。
1．岸线的类型
岸线按水深一般分为深水、中深水和浅水三种，其划分标准与适用性如下：
深水岸线水深≥l0m可停泊万吨级以上船舶
中深水岸线水深6～l0m可停泊0.3～0.5万吨级船舶
浅水岸线水深<6m可停泊0.3万吨级以下船舶
除此而外，如浅滩、陡壁，礁石等岸线则不宜作为港口使用，但可作为城市其他功能使用。
2．岸线分配规划的原则
岸线分配总的指导思想是“深水深用、浅水浅用、统一规划、各得其所。
”其具体原则如下：
（1）尽可能使需用岸线的单位各自选择自然条件最适宜的岸线段，同时又符合城市总体布局的要求，以获得最佳的使用效益。
（2）注意各区段之间的功能关系。
对有污染、易爆、易燃的工厂、仓库、码头的布置，要考虑不危及航道、锚地、城市水源、游览区、疗养区、海滨浴场等水、陆域的安全和卫生要求。
（3）岸线是城市的宝贵资源，应节约岸线的使用，在总平面布置时尽量减少占用岸线长度。
在填海造地等工程措施时，避免缩短岸线，争取增加岸线长度。
（4）岸线规划应理解为一个空间布局，包括岸线内外侧一定范围的水域与陆域，考虑到城市、港口的进一步发展，岸线分配时应留有余地。
（5）对岸线的开发、利用、改造，涉及城市的防汛、排碴、航运、水利、水产、农业排灌、河海动力平衡、泥沙运动、生态平衡等问题，应进行综合研究。
（五）集疏运组织
港口后方集、疏、运是港口城市交通的重要组成部分。
对城市而言，港口货物的吞吐反映在两个方面：
以城市为中转点向腹地集散；以城市为终始点，由城市本身消耗与产生。
前者主要是以中长距离为主的城市对外交通；后者则主要是以短途运输为主的城市市内交通。
它们之间必然产生互为补充的衔接联系，从而构成完善的城市交通运输网，以综合解决港口后方集疏运问题。
现代港口城市发展与建设，首先反映在新的快速高效的城市对外交通与城市道路系统的建立。
必须摆脱城市原有道路的束缚，按现代港口集疏运的要求，将现在的各种集疏运方式，如高速公路、铁路、水运（包括近海、内河、运河）、空运以及管道等组成的新的交通运输网。
这种新的交通运输网，完全与城市生活性交通的街道系统分离开来，成为快速、高效集疏运的手段。
（六）港城的用地功能布局
1．港口城市的用地组成
港口城市用地的组成除与一般城市相同以外，还有其特殊的组成部分：
如临水生产用地（包括水运工业及其他与水域有关的生产用地）、港区、滨水公共生活用地、涉外区等。
2．港口城市用地功能布局原则
（1）保证临水生产用地、港区、生活居住用地有各自的岸线。
（2）对外交通用地与各组成部分联系方便，并不致分割城市和阻碍城市干道交通。
（3）生活居住用地与生产用地长边相邻，尽量方便与缩短职工上下班路途：
本身紧凑完整，不与其他用地穿插，有良好的环境。
（4）城市交通组织区分生活性与交通性，分别组成各自的网络，既保证集、疏、运运输线路的便捷，又不互相干扰。
（5）仓库用地按其类型分别接近其服务对象，并接近对外交通设施和货运干道。
四、机场
（一）航空港的用地规模
航空港的用地规模与其类型、级别以及服务设施的完善程度有关。
如跑道数量、布置形式、作业方式、候机楼及其附属设施，机库及其附属设施，停车场及其附属实施，机场与城市的地面交通联系方式、经营体制、管理水平等等，都影响到航空港的用地规模。
因此，即使同一类、级的航空港，其用地大小也未必一样，很难用统一的指标进行计算，其差别也是很大的。
最简单的民航站只需在一条跑道旁设置一幢小型建筑，用地不过几十公顷，而一个大型的国际航空港，除了本身庞大的设施以外，还有大量的为航空港服务或由于航空港设置而带来的相关设施，如旅游服务、职工生活、商业贸易、工业加工等等，实际上形成了一个以航空交通为中心的航空港城市，其用地可高达千公顷以上。
国外航空港的用地规模有越来越大的发展趋势。
一般情况下，每万人次／年客运量的机场用地约一hm2左右。
（二）航空港的位置选择
航空港的选址关系到航空港本身与整个城市的社会、经济、环境效益。
必须尽可能有预见性，比较全面地考虑各方面因素的影响，以使航空港的位置有较长远的适应性，发挥其更大的效益。
考虑的主要因素如下：
1．净空限制要求
机场净空限制的规定是由净空空间的临界部位处建立的一些假想面（即净空障碍物限制面）组成。
按我国民航规定，机场的净空障碍物限制面尺度一般要求如图?
—3—32所示，具体数值可查与机场净空限制有关的规范。
因此，从净空限制的角度来看，机场的选址应使跑道轴线方向尽量避免穿过城市市区，最好在城市侧面相切的位置。
在这种情况下，跑道中心线与城市市区边缘的最小距离5～7km即可。
如果跑道中线通过城市，则跑道靠近城市的一端与市区边缘的距离至少应在15km以上。
2．噪声干扰影响
飞机活动产生的噪声对机场周围产生很大影响，一般认为，人们不能长期处于85dB的噪声环境中，否则将危害身体健康。
因此，居住区不宜布置在85dB以上噪声区以内。
从噪声强度分布图可以看出，噪声强度的分布范围是沿着跑道轴线（或航线）方向扩展的。
跑道侧面噪声的影响范围远比轴线方向要小得多。
因此，为减少飞机噪声的影响，城市建设地区（特别是生活居住区）应尽量避免布置在机场跑道轴线方向。
而且，居住区边缘与跑道侧面的距离最好在5kin以上。
在特殊情况下，跑道轴线不得不穿越居住区时，则不论航空港的等级如何，居住区边缘与跑道近端的距离均不得小于30km。
综合上述净空限制、防止噪声干扰等因素的考虑，对于机场应选择在城市什么位置的要求是一致的。
机场的位置以在城市的沿主导风向两侧为宜，即机场跑道轴线方向宜与城市市区平行或与城市边缘相切，而不宜穿过城市市区。
五、公路
在城市范围内的公路，有的是城市道路的组成部分，有的则为城市道路的延续，在进行城市规划时，应结合城市的总体布局合理地选定公路线路的走向及其站场的位置。
（一）公路线路与城市的联结
我国一些旧城市往往是沿着公路两边逐渐发展形成的，有些旧城公路则是沿着城门向外伸展。
在旧城中，公路与城镇道路并不分设，它既是城镇的对外公路，又是城镇的主要道路，两边商业、服务设施很集中，行人密集、车辆往来频繁、相互干扰很大。
由于过境交通穿越、分割居住区，不利于交通交全，影响居民生活安宁。
这种布置远远不能适应城市交通现代化的要求。
在进行城市规划时，对于公路交通与城市的关系有以下三种情况：
（1）以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接；
（2）同城市关系不大的过境交通，或者是通过城市但可不进入市区，或者是上、下少量客货作暂时停留（或过夜）的车辆，一般宜尽量由城市边缘通过；
（3）联系市郊各区的交通一般多采用环城干道解决，根据城市大小，可设立一条至多条环线。
采用哪种布置方式，要根据公路的等级、城市的性质和规模等因素来决定，也与过境交通或入境交通的流量有很大关系。
现举几种公路与城市连接的基本方式如下（图7—3—29）：
（1）这是一种改造旧有城镇道路与一般公路合用的常用方式，它将过境交通引至城市外围通过，避免进入市区产生干扰，而将车站设在城市边缘的人口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区。
（2）一般说来，公路的等级越高，经过的城镇规模越小，则在通过该城镇的车流中入境的比重越小，因而公路以离开城区为宜，其与城镇的联结采用人城道路引入。
（3）一般大城市往往是公路的终点。
入境的交通较多。
虽然长途汽车站可没于城市边缘，但其他车辆仍要进入城市；或因城市规模较大，车站设于城市边缘旅客不便，希望引入市区。
因此，采取城市部分交通干道与公路对外交通联结的方式。
但应避免与城市交通密集
的地区干扰，宜与城市交通密集地区相切而过，不宜深入区内。
（4）在更大规模的城市内，设有城市环路环绕
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