飞行技术之程序资料机组标准操作程序.docx

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飞行技术之程序资料机组标准操作程序

中国民用航空总局飞行标准司

编号：

AC-121-22

咨询通告下发日期：

2007.3.16

编制部门：

FS

批准人：

蒋怀宇

机组标准操作程序

1、目的

本咨询通告为大型飞机公共航空运输承运人（以下简称合格证持有人）制定和更新机组标准操作程序（SOPs）提供指导。

2、依据

CCAR-121-R3部第121.133条手册内容总体要求（f）（8）每一飞行阶段的标准操作程序。

3、适用范围

本通告适用于按照中国民用航空规章《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）运行的合格证持有人。

4、背景

良好的驾驶舱资源管理（CRM）要求有效的机组间协调和机组表现，这取决于机组成员是否对每一项任务具备相同的思维模式，而这种相同的思维模式建立在机组成员执行标准操作程序的基础上。

许多航空安全组织研究结果表明，具有良好安全记录的航空运营人都建立了较为完善的机组标准操作程序并坚持按程序运行，可见机组标准操作程序是保证安全飞行的基础。

近年来，有资料表明机组标准操作程序中的缺陷已成为导致航空事故的主要因素之一。

常见的不安全事件中涉及机组的原因主要有两类：

一类是违反规定程序，另一类是机组使用的手册里没有相关的规定程序。

一项对可控撞地（CFIT）事故的调查发现：

107起事故中，大约占50%的事故与机组违反机组标准操作程序或运行合格证持有人没有建立自己的机组标准操作程序有关。

国际民航组织也认识到机组标准操作程序对安全飞行的重要性。

近期发布的附件6（增补）以及PANSOPS8168号文件第五卷规定：

成员国运行合格证持有人飞行手册中，每一飞行阶段都应有机组标准操作程序。

5、说明

本咨询通告为合格证持有人制定和更新机组标准操作程序提供参考，因此不要求合格证持有人在手册中包含本咨询通告中的全部内容。

在实际运行中，每个合格证持有人可根据自己运行特点制定相关程序，增加或减少相应内容。

6、机组标准操作程序的作用

机组通过按照标准操作程序运行达到保证安全飞行的目的。

为建立良好的驾驶舱资源管理（CRM）提供一个有效、具有可操作性的基础。

7、机组标准操作程序主要特点

有效的机组标准操作程序应具备以下特点：

（i）具有适用性

（ii）具有可操作性

（iii）易于理解

（iv）机组职责划分明确

如果机组标准操作程序不具备以上特点，则说明该程序可能流于形式。

当这种情况出现时，表明该机组标准操作程序没有达到效果，应当重新修订或需要更新。

8、机组标准操作程序的编写和更新

合格证持有人应指定专门机构负责机组标准操作程序的编写与定期更新。

在编写机组标准操作程序过程中，应重点参考本咨询通告附件中提供的参考资料，结合相关手册（运行手册、飞机飞行手册、机组操作手册等）、厂家发布的工程通告和局方相关部门的报告，充分听取飞机制造厂家代表、合格证持有人运行管理人员、飞行检查员、飞行教员和航线飞行员的意见。

在程序试用阶段，合格证持有人应组织管理人员、参与运行人员和机组定期对程序进行重新评估，根据运行出现的问题和实际需要进行修改。

有效的机组标准操作程序的建立过程是通过合格证持有人管理人员、参与运行相关人员和机组不断重新评估、修订的过程。

在实际运行过程中，合格证持有人不能主观地认为已有机组标准操作程序是长期适用的，应制定相关程序确保有关部门和人员对程序定期进行评估并根据合格证持有人实际运行进行修订。

9、机组标准操作程序的训练

机组标准操作程序的训练应从初始改装训练开始，因为在初始改装训练中获得的知识和习惯对机组飞行运行影响是长期的。

合格证持有人在定期复训中应增加相应的训练内容，并结合训练深入探讨标准操作程序制定的原因以及不遵守它的后果。

10、总结

有效的机组标准操作程序是通过合格证持有人管理人员与飞行运行人员，包括机组之间的良好配合产生的。

良好的安全文化氛围能够促进机组成员和其他运行相关人员对于机组操作程序使用情况持续的反馈，促进合格证持有人的运行管理部门对机组标准操作程序做定期的修改，保持程序的持续有效和适用性。

合格证持有人应充分认识机组标准操作程序的重要性，并应将对其重要性的认识充分贯彻在整个运行体系中。

民用航空安全依赖于良好的机组表现,然而良好的机组表现是建立在清楚、易理解的适于机组使用的标准操作程序之上，机组标准操作程序建立后应当不断地审核和更新。

11、附件

本咨询通告共包括4个附件。

附件１是机组标准操作程序应包含的主要内容，附件２是关于稳定进近的概念与条件，附件3是关于无线电通信及高度意识，附件４是关于机组简令。

附件

以下给出的内容是为合格证持有人编写机组标准操作程序时提供参考，因此在实际运行中合格证持有人可以根据自身运行要求和机队特点制定相应的程序并定期修改。

附件1

机组标准操纵程序的主要内容

本附件是局方推荐的机组标准操作程序应包括的主要内容，合格证持有人可根据这部分内容为框架，开发适合于自身运行特点、有效的机组标准操作程序。

部分涉及到特殊运行或新技术没有包含在本部分中，例如：

ETOPS,RNP等。

1、机长权限

2、自动设备的使用

2.1自动设备的使用原则

2.2不同运行情况下自动设备的使用程序（VOR、NDB、QNH、QFE等）

2.3自动驾驶/飞行指引模式的输入控制

2.4飞行管理系统的输入

3、检查单

3.1检查单政策与程序（谁发口令/谁读检查单/谁做动作）

3.2检查单的格式和术语

3.3检查单种类

判断-动作-证实

动作-证实

3.4检查单主要内容

绕机检查

安全检查—通电检查/过站检查

起动前

起动后

滑行前

起飞前

起飞后

爬升检查

巡航检查

下降准备

进近

着陆

着陆后

停机与离机

紧急程序

不正常程序

4、通信

4.1谁负责通信

4.2所用语言种类

空中交通管制

机组

4.3驾驶员无线电通信频率的调定和守听

4.4合格证持有人无线电通信程序

4.5驾驶舱与客舱沟通信号

4.6客舱与驾驶舱沟通信号

5、简令

5.1可控飞行撞地危险的防范

5.2特殊的机场条件

5.3温度修正

5.4起飞前

5.5下降/进近/复飞（进近简令应在下降前完成）

6、进入驾驶舱政策

6.1地面/空中

6.2使用观察员座椅

6.3进入信号及开锁

7、驾驶舱管理

7.1整洁干净的驾驶舱

7.2操纵的交接

7.3附加职责

7.4手持话筒和扬声器

7.5麦克风和耳机

7.6手册及相关文件放置

7.7航图及其它相关航行资料

7.8饮料和餐食

8、高度意识

8.1高度表设置

8.2过渡高度/过渡高度层

8.3标准喊话（证实）

8.4最低安全高度（MSA）

8.5接近目标高度最后三百米（一千英尺）的监控

9、地面准备工作完成的时间和时机

9.1预先准备与直接准备时间要求

9.2规定提前进入驾驶舱时间

9.3检查单的完成

10、维护程序

10.1维护记录本及记录的故障

10.2与机务人员沟通

10.3最低设备清单（MEL）

故障保留对应条款

10.4构型缺损清单（CDL）

10.5地面除冰的协调

11、飞行计划/签派程序

11.1目视飞行规则/仪表飞行规则

11.2预计结冰情况

11.3燃油量

11.4天气资料及其有效性

11.5离港程序与爬升梯度分析

12、旅客登机与货物

12.1手提行李

12.2紧急出口座位

12.3危险品

12.4犯人/被拘押人员

12.5机上枪支

12.6登机人数与货物装载

13、推出/倒滑

14、滑行

14.1全发

14.2少于全发

14.3冰、雪、大雨、低能见条件

14.4预防侵入跑道

15、机组资源管理（CRM）

15.1机组简令

飞行机组

客舱乘务组

16、重量与平衡/货物装载

16.1谁负责货物的装载与安全

16.2谁准备机载重量和平衡数据和谁检查

16.3机组对舱单的审核

17、飞行机组和客舱机组沟通

17.1旅客登机

17.2滑出

17.3客舱紧急情况

17.4起飞前/着陆前

18、起飞

18.1主操纵

18.2简令（仪表飞行规则/目视飞行规则）

18.3减推力程序

18.4顺风、侧风

18.5复杂交叉着陆跑道起飞；着陆和等待运行程序（LAHSO）

18.6减噪音程序

18.7特殊离港程序

18.8飞行指引使用与否

18.9标准喊话

18.10机身表面是否无污染

18.11发动机失效

中断起飞、V1后继续起飞的操纵动作/标准喊话

18.12襟翼设置

正常

不正常

18.13起飞后立即转弯

19、爬升

19.1速度

19.2形态

19.3证实符合离港程序中爬升梯度的要求

20、巡航高度选择

速度/重量

21、位置报告/飞行员危险天气报告

22、紧急下降

23、等待程序和备降程序

24、正常下降

24.1计划起始下降点

24.2危险天气评估及简令

24.3减速板：

使用与否

24.4襟翼/起落架使用

24.5结冰条件

24.6相对活动

25、近地警告系统（GPWSorTAWs）

机动脱离

26、TCAS活动

27、风切变

27.1避免可能遇到的风切变

27.2识别

27.3改出/机动脱离

28、进近原则

28.1首选精密进近

28.2稳定进近的标准

28.3导航设备的使用

28.4飞行管理系统/自动驾驶

使用和脱开时机

对稳定进近的限制

28.5无线电高度表的使用

28.6复飞；复飞计划

28.7在稳定进近下建立目视后着陆

29、各种进近类型,包括发动机失效

30、对每一种进近

30.1剖面

30.2着陆外形

30.3自动刹车、地面自动减速板待命的确认

30.4标准喊话

30.5程序

31、复飞/中止进近

31.1失去稳定进近条件

31.2程序

31.3标准喊话

31.4光洁形态的飞行剖面

32、着陆

32.1动作与喊话

32.2目视盘旋

32.3着陆条件

低能见

污染跑道

32.4侧风

32.5中止着陆

32.6副驾驶着陆后操纵的交接（单侧滑行操纵系统的飞机）

附件2

稳定进近的概念与术语

稳定进近是飞机安全进近和着陆的一个重要条件，尤其对运输类飞机来说更是如此。

稳定进近的特征是保持恒定俯仰角和下降率的进近剖面直到启始着陆动作。

正常情况下稳定进近是最安全的剖面，但也不排除某些特定的情况下需要其它特殊的进近剖面。

在仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口高度1000英尺时，目视气象条件（VMC）下飞机距离跑道入口高度500英尺时应完成所有的简令和检查单，飞机应建立稳定进近，在此高度以下仍处于不稳定进近时，飞行机组应立即启始复飞程序。

当仪表气象条件（IMC）下飞机距离跑道入口处高度1000英尺（目视气象条件（VMC）下500英尺）至着陆接地区满足了以下条件进近就是稳定的进近：

1、飞机在正确的航迹（注1）上。

2、飞机建立正常的着陆形态。

3、截获下滑道或飞越最后进近定位点后，操纵飞机的飞行员仅需要正常的修正（注2）来保持正确的航迹和所需的下降剖面直至在接地区内着陆。

4、飞机速度在经批准的飞机飞行手册中规定的范围内。

5、下降率不大于1000英尺