张宇消防指挥30240011消防队伍职业化建设研究届刘立文.docx
《张宇消防指挥30240011消防队伍职业化建设研究届刘立文.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《张宇消防指挥30240011消防队伍职业化建设研究届刘立文.docx（9页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
张宇消防指挥30240011消防队伍职业化建设研究届刘立文
1绪论
1.1船舶事故救援的概念
1.2研究背景和意义1999年11月24日,山东烟台“大舜”号客货混装船在航行途中发生火灾，导致整船翻沉造成272人死亡、4人失踪.2010年9月10日晚上21时35分，一艘载有3666t矿石的货船在三峡北线船闸下游六闸桥处发生翻覆，11名船员落水，其中6人获救，5人失踪。
1.3国内外研究现状
1.4研究的内容
2船舶火灾的事故的特点
2.1事故原因复杂，形式多样
2.2事故发生的突发性和地点的不确定性
无论是在海上还是在内陆江河里，无论是在风平浪静的时候还是在恶浪滔天时候，无论是在宽阔无垠的大洋里还是在暗礁密布、浮冰漂流、水流湍急的复杂航区，也无论危险品船在航行、停泊、检修、装卸等作业中，稍有不慎，极易引发触礁、搁浅或者碰撞、泄漏、火灾爆炸等船舶事故。
遇险危险品运输船的遇险水域及事故类别具有不确定因素，为海上危险品运输安全防护提出更高要求。
2.3人员伤亡大，社会影响大
大型客轮、游轮发生火灾,疏散通道少,内部楼梯窄小,人员众多,极易发生人员被困、受伤或跳海等情况,易形成群死群伤的重特大事故。
船舶火灾造成的人员伤亡,船舶和货物的直接经济损失,以及沉船占用航道、码头、污染水域所造成的经济损失等,都是相当巨大的。
表
最多人死亡
1908年安庆轮遇台风沉没事故（424人死亡）
第二多人死亡
1929年新华轮横澜触礁沉没事故（逾400死21伤）
第三多人死亡
1927年满西轮汲水门撞沉两广轮事故（逾180死30伤）
第四多人死亡
1971年佛山号大屿山遇台风沉没事故（88死4伤）
第五多人死亡
2012年南丫岛撞船事故（39死101伤）
第六多人死亡
1962年蛇船柴湾沉没事故（33死8伤）
第七多人死亡
2008年龙鼓水道撞船事故（18死7伤）
2.4结构复杂,易发生轰爆。
在扑救过程中,若消防员将高温缺氧的舱室门窗突然打开,或油轮或机舱部位发生火灾后,油气混合物在内部有限空间燃烧,极易引起轰燃或爆炸。
2.5火点隐避,不易发现。
由于船舶一般情况下大部分面积均在水线以下,受船型设计的局限,发生火灾后侦察通道少,船体内部结构复杂,各种设备多,火点较难发现。
3船舶灭火救援的特点
3.1救援困难多，风险大
3.1.1受大风的影响
作战环境复杂,阵地进攻困难。
火灾扑救在水面作战时,受到水流、风向、水深等外部因素的影响,使消防艇很难接近灾船,战狂风、顶恶浪、抗严寒的斗争将与灭火战斗同时进行。
1999年11月24日，“大舜”号客船在烟台附近海域航行失火，有关部门接到求救信号后，立即组织了全方位的营救，但因当时海上风浪大，水温又只在零摄氏度左右，灭火救援十分困难。
在经历了10小时与风浪的搏斗后，最终施救无效沉没，造成280冻死、溺水和失踪，仅有22人获救。
3.1.2易导致倾覆
在船舶火灾扑救过程中，由于大量使用灭火剂（水、泡沫）船体内或灌进大量的水，容易发生严重倾覆，时候去稳性。
船舶稳定性是由相互影响的两个方向相反的力所决定的[11]。
重心（用C表示）是船舶重量和船上其他重力的集中点，其作用力方向向下。
浮心（用D表示）是指浮在水中船舶所排开的液体的重心，其作用力方向向上，与水面垂直。
当船舶处于正常稳定状态时，如图4.1所示，其所受浮力的大小等于船舶的重量，向下的重力和向上的浮力位于同一铅垂线上。
当船舶
图3.1船舶稳定时图3.2船舶倾斜时
图3.3.1图3.3.2图3.3.3
图3.3上部额外进水时对船舶的影响
受外力倾斜时，其所受浮力的大小等于船舶的重量而保持不变。
但是，船舶在倾斜前后排开液体的形状却有了改变。
倾斜时，如图4.2所示,右面的体积增加BOB′，而左面减少了同样大小AOA′，这就使浮心的位置会向下沉的一侧移动。
船体倾斜后,重心C及浮心D1（倾斜后的浮心）不在同一铅垂线上，而使重力G及浮力P形成一力偶矩，3.3所示。
设在外力矩MO的作用下，船舶向右倾斜。
若重心C在浮心D之下（见图3.3.1），倾斜后，由于排开液体的形状变化，浮心移至D1，此时重力G及浮力P形成与外力矩MO方向相反的力偶矩，船舶有恢复到正常位置的能力。
当船体上部额外进水，会形成一个完全不同的局面。
船体高位的额外进水使得重心上移，水流向并储存在低处，其重心C在浮心D之上，使船舶倾斜。
若重力G及浮力P形成的力偶矩如图3.3.2所示，则船舶仍有恢复到正常位置的能力；若船舶继续进水到一定程度，使重力G及浮力P形成的力偶矩如图3.3.3所示，由于它与外力矩MO的方向一致，船舶将继续倾斜甚至沉没。
通过上述分析可知，船舶额外进水，特别是船体上部进水，会严重影响船舶的稳定。
3.1.3救援时间紧，任务重
船舶事故救援难度比在陆地上的交通事故救援难度要大，在船舶事故的紧急救援过程中，由于海域环境和距离的关系救援部门和医务部门只能鞭长莫及，派出的救援力量也是远水解不了近渴，耽误了宝贵的救援时间，造成了无法挽回的局面.1日晚8时23分左右发生，香港电灯集团有限公司（简称港灯）的一艘接载员工及家属出海观赏烟花的船与一艘港九小轮控股有限公司（简称港九）的船相撞。
港灯船只迅速下沉，港灯船上当时有124人，小轮上有数十人。
消防处于1日晚8时23分收到报告，8时41分到达现场。
消防处共派出7艘消防船（包括1艘潜水支援船）进行搜救，参加救援的消防及救护人员有210人，超过20辆救护车到现场救援。
消防处表示，由于涉及人数多，而且撞船后港灯船只迅速下沉，再加上天黑，水底能见度低，沉船内杂物多，阻碍了救援。
南丫岛撞船事故中，28人在现场已证实死亡，8人送院后死亡。
事件中，共有超过100人分别被送往5家医院救治，其中9人伤势严重。
3.2对救援装备的要求高
消防部门应急救援战斗力的提高，要依靠人和装备的最佳结合，更新现代化的特勤装备设施，向装备要战斗力。
现代灭火救援，打的就是装备战。
综观国内外各类抢险救援事故的成功处置，都离不开现代化装备作保证。
首先是要加强消防指战员个人防护装备，为完成抢险救援任务提供安全保障。
结合水上事故特点，配置轻质、便携，针对性强、适用性好的个人防护装备，如水下生命探测仪、潜水装具等，切实增强处置水上危、难、险、重突发事故的能力。
建设一个水难救援队除了需要装备陆地消防队常规消防设备外.还需要装备水难救援所必须的消防艇、防水服、潜水服、呼吸器、救命绳索、充气救生筏以及水中生命检索装置、水中投光机、水中无线电通讯装备等。
3.3对消防人员的素质要求高
对救援设施、人员自身的要求不同。
由于水上抢险救援工作环境的特殊性，救助设施、救助人员首先要适应和克服恶劣水域情况的影响，在保证自身安全的情况下，才能对他人实施快速、有效的救助，因此，水上抢险救援人员都要经过特殊的培训，救助设施的构造和设备的配备都必须具有突出的专业特点，以适应抢险救援工作的特殊环境。
为了培训水难救援队员.东京消防学校专门制造了两个特大的水槽。
一个水槽水深22米,水槽直径6米,容水量630.5立方米。
该水槽里的水是透明的,水槽的外壳也是透明的.接受训练的人在水中的操作情形.教官在外而能看得一清二楚。
另一个水槽同游泳池近似.长50米,宽15米,水深1.5至5米。
水难救援要比陆地救授困难得多,风险也大得多。
有时要在水温过高或过低或者在污水中执行救援任务,队员不仅要有强健的体质、熟练的水下救援技术,还要有完善的自身保护设备。
救援过程中还要有人监护。
3.4水面灭火机动性差,技术装备发挥不了应有的作用。
船舶只要离岸10m以外,火灾扑救就有相当难度,消防器材装备较难发挥作用,扑救时间相对较长。
4船舶事故的救援措施
4.1提高事故船舶管理人员的处置事故的能力
船舶发生火灾，船长为总指挥。
火灾发生在机舱以上，大幅是现场指挥。
发生在机舱内，机船厂为现场指挥，大幅协助指挥。
同时发出抢救求救信号，组织船上人员的有序撤离。
另一方面就是尽量的争取外加船舶的救助。
4.2提高被困人员的自救能力
在客船上的被困人员，要穿好救生衣。
当火势猛烈、无法控制，船上既没有这对的安全地带，船下有没有救生船只，情况紧急，一集危机到自身安全时，课跳入水中进行自救。
4.3提高消防员船舶灭火救援的能力
将FPC模式引入船舶灭火作战及抢险救援训练,将有助于增强消防指战员对船舶火灾的感知、认知、预知,提高判断力、应变能力及指挥员的决策能力,从而提高船舶火灾灭火作战和抢险救援的绩效,有效地保障消防指战员的自身安全。
危机训练模式,简称FPC模式。
世界上一些发达国家推行的危机管理理论已日臻完善,在危机战备理论中提出了熟悉度、预见度和能力度的FPC模式。
以危机的熟悉度、预见度和能力度构成有效应急响应措施的整合体,引导人员对危机战备的反应,加强对灾害事故发生发展情景的熟悉、预见和处置能力的训练,从而使危机战备工作得以延续和提升。
船舶火灾的特点及我国水上消防救援体制和现状决定消防指战员和船员极适合采用FPC训练模式。
4.4发挥固定灭火设施的作用
船舶消防安全与陆地建筑物消防安全差异不大。
船上配置了相应的消火栓、自动喷水、二氧化碳等固定灭火装置,装有12110、高倍数泡沫等新型高效能灭火剂,并配有消防水带、水枪、灭火器、沙箱、消防水桶等灭火器材,消防泵一般设于机舱内。
主要为设立火警预防、火警控制、火警失控时的脱险措施等。
船舶的固定消防设施、灭火系统的设置,一般主要针对机器处所重点部位。
如机舱内1211灭火站释放系统、舱内水喷淋等。
一旦此类处所起火,如及时采取正确方法并启动消防设施,一般可在初起阶段扑灭火灾,不仅使船舶本身具有扑救初起火灾的自卫能力,而且也为消防部队扑救火灾提供了物质条件,在实战应用中,应充分利用这些条件。
4.4成立突发事件救援小组
4.4.1侦查小组
侦查小组对于停在码头上的船舶,可利用舷梯、软梯、移动消防梯或逃生孔等应急通道上船;停在海中的船舶,应迅速调集载车船装载消防车和消防艇等靠近火灾现场,根据情况,用消防梯或软梯及人员跳帮等登船。
外部观察和询问知情人,初步确定起火部位、燃烧范围、火势发展方向和人员被困情况,船舶停泊方向与风向关系以及向船方人员了解火灾初期处置情况;深人内部侦察,除进一步查明被困人员数量、燃烧物性质、起火部位、火势蔓延主要方向、进攻道路、救人通道及有无爆炸危险以外,对不同部位还应着重查明:
机舱:
查明通风设备是否停止工作、主要设备受火势威胁程度、进出机舱通道数量、位置;货舱:
查明货物装载种类、堆放形式、起火点位置、进出货舱通道情况、对邻舱的威胁程度船楼、客舱:
查明火势对驾驶台等重要部位威胁程度、空调系统是否关闭,固定灭火系统是否开启,上下通道受火势威胁程度.货油舱:
查明起火油舱所处位置、火焰颜色、有无沸溢喷溅迹象、管线系统是否关闭、固定灭火冷却系统是否工作。
4.4.2专业救援组
当着火客船上有大量旅客面临被火势围困的危险境地，需要紧急疏散到船下时，救援组要掩护和引导旅客安全疏散，同时部署一部分力量堵截火势，最大限度地减少旅客的伤亡。
利用船上的扩音设备或手提式扩音器想旅客喊话，安定遇险人员的情绪，引导他们想安全的地方疏散，避免因拥挤，恐慌是用通道堵塞，防止造成彼此践踏或伤亡。
船上的工作人员和消防人要及时打开客船所有出口，旅客能及时疏散到船舱外安全的地方。
疏散和抢救人员时,面对船上有人员被困及有跳海落水人员的情况时,应注意:
一是当参与扑救的船只遇有跳水、落水人员并确认着火船没有受火势威胁的人员时,消防人员应先抢救水面人员;当水面和着火船都有受生命威胁人员时,有消防人员的船只应先抢救船上被困人员,而水面人员可让其他参与扑救的船只施救。
二是当着火船上有被困人员,着火船周围水面没有跳水、落人员时,应首先抢救和疏散受火势烟雾威胁严重的人员,其次是下风方向和上层甲板人员。
尤其是在侦察中要尽快引导比较清醒者脱离危险区。
如果下甲板舱室内发生火灾,要先疏散下甲板舱室的旅客,并安排专人维持秩序,防止因上甲板舱室旅客仓皇逃生而堵塞通道,使下甲板舱室内的旅客被困舱内无法脱险。
如果上甲板舱室发生火灾,应先疏散受火势威胁最严重的旅客。
尤其注意,消防人员应先实施灭火战斗,这是受船舶的特点所限,此时的救人必须要依靠船上的固定通道,需要用水枪来开辟救人通道,也需要用水枪来掩护施救人员。
如果不用水枪灭火开辟安全通道,即使消防人员能进入火区接触被困人员,也无法让毫无保护措施的被困人员安全地开火区。
在这种情况下,灭火和救人应同时进行,这时的灭火也是为了贯彻救人为先的思想。
4.4.3灭火攻坚组
消防员到达现场后,冷却防爆于机舱内部油蒸气浓度不断增加,随时会达到其爆炸极限,因此首先要冷却船体,使燃料油不能继续蒸发。
用专用水枪等稀释蒸气,用泡沫覆盖油面,防止爆炸。
在保证无意外发生时,组织侦察小组进入现场侦察,了解火场的最新情况,寻找被困人员并实施救援。
（1）正确合理使用灭火剂,尽量减小水渍损失,船舶有忌水物质时,应使用封舱灌注二氧化碳窒息灭火的方法,以固为主、固移结合。
（2）对拖放至船体的水带要有充分的估量,防止在船体和风浪的作用下产生牵力,对水带造成损坏,对供水造成影响。
（3）及时了解潮汐相关情况,防止因涨潮落潮造成船舶供水的中断。
根据燃烧部位及时调整船舶停泊方位,避免风助火势。
（4）不要向烟囱射水,机舱火灾发生后,烟囱冒出浓烟,说明燃烧部位离机炉舱很近,大量射水不利于热烟排出,只能导致热量积聚和横向发展,当烟囱相邻部位因高温而受威胁时,可采取冷却设防,但严禁向烟囱内射水。
（5）绝不容许在天窗设置密集水流向机舱射水,机舱火灾发生后,如天窗已打开,是内攻最有利时机。
（6）侦察线路上应视情况增设联络保护点。
深入机舱内部侦察应由3人以上组成,水枪手要自己固定,穿救生背心,增设线路中间保护点,有利于内部、外部的通信联络,中间保护点应由2人以上组成,位置选择一般应是上下铁梯的转弯平台处。
（7）在火场外部,应建立侦察预备组。
当1组下去侦察后,外部应备有1~2个侦察小组,万一内部侦察人员有意外,预备组可沿导向绳及时深入到目的地,一旦预备组展开后,外部应重新组织预备组以确保战斗的连续
（8）绳子和照明是深入内部侦察的必须装备。
深入机舱内部侦察,每组必须配带绳子,每个战斗员必须配有照明,在上下楼梯过程中,必须双手交叉抓住扶手,单手行进容易发生事故,因此照明器具最好应是腰挂式;另外,绳子是必需的通信联络工具,虽然水带铺设是同步的,但不能代替绳子。
在侦察准备期间,绳头应携于主侦察腰部,另外2名副侦察员应用不短于0.8m的安全绳将自己的腰部和导向绳连接,严禁侦察人员手系绳子。
（9）实施/破拆封堵灭火时,必须注意:
一是破拆时必须是在舱顶或舱的一侧破拆,而不能同时两侧破拆,防止发生空气对流,导致加速火势蔓延;二是破拆时要从船舱的顶部或门、窗的上部位置进行,且开口时不要突然打开,以免引起轰燃,造成人员伤亡。
（10）实施/封舱窒息灭火时,应注意:
一是封舱前必须严格核对,确定无人在内后,才能实施封舱,否则必须设法救出被困人员后方可封舱;二是封舱窒息灭火过程中,仍必须对船舱外壁进行一定时间射水降温,防止爆炸,当温度降到一定程度后再停止射水;三是必须定时对舱内温度、含氧量等数据进行严格监测,直到各类数据达到正常值后方可开封检查,防止复燃。
4.4.3后勤保障组
海上灭火救援的主体是海事局,消防调度指挥中心接到市政府应急救援指挥中心的调度命令后,应当立即向当日值班总指挥报告,支队立即启动海上救援预案的机制响应,命令消防艇携带灭火设备从不同方向立即赶赴事故海域,途中即与正在着火船舶现场指挥作战的海事局进行无线电台沟通,进行初步火情侦察和了解,并及时调集附近作业渔船和正在附近航行的船舶向出事海域集结,以运送疏散的被困人员。
2010年大连“7·16”新港原油管线爆炸火灾事故就是一个成功的案例。
在该事故抢险救援行动中，港区消防力量快速反应，第一时间内调集了港口周边辽宁省14个市和4个企业消防队348辆消防车和17艘海上消防救援船舶参与灭火，3000余名消防人员历经15h的奋勇扑救，一场恶性火灾被彻底扑灭，同时公安、医疗社会消防资源在此次灭火救援行动中发挥了不可替代的作用。
5船舶事故的预防对策
5.1有效预防、控制人为事故
5.1.1对船员的管理
为了预防船舶火灾的发生,消除船舶火灾的根源,必须采取切实可行的有力措施,加强船员防火安全意识的教育,使船员把船舶防火安全牢牢地铭记在自己的心中。
在船上应定时组织有全体船员参加的有关船舶防火安全知识的学习,如:
利用录像、墙报、集体讨论、个案分析等形式,这不仅给船员经常敲响警钟,也有利于提高船员的防火安全意识。
另外船上还应制定相应的防火安全制度,有效地约束船员的一些不良行为。
同时船员之间应该互相监督,自觉遵守船舶的有关防火制度,规范自己的行为准则。
船公司也应制定相应的奖优罚劣制度,调动船员做好船舶防火安全工作的积极性,确保船舶的防火安全。
通过各种不同的渠道,多管齐下,切实提高船员的防火安全意识,使我国船舶消防顺利通过PSC的检查。
5.1.2加强培训，提高船员的综合业务素质
狠抓队伍教育和训练，为抢险救援工作储备资源。
水上救援的专业化、复杂化，客观上要求从事救援的消防人员应当具有较高的专业水平，因此，培养一支集专业化、知识化于一身的复合型救援队伍，是水上消防事业的必经之路。
为此，必须严格选拔制度，从源头上把好消防队员的选拔、考核关，真正让有知识或相关特长、身体素质过硬的社会青年充实到水上消防队伍中来；同时要完善教育和培训体系。
水上救援人员的素质提高，要靠完善高效的培训教育体系，加大对现有人员的培训力度，提高救援人员的业务素质。
在开展个人技能训练的基础上，要进一步加大战术的训练，设想各种可能的突发事件，加强预案演练;再要加强学习交流。
水上救援人员必须通过不断学习，不断更新与丰富自己的知识积累，改善知识结构，才能适应工作需要，才能胜任本职工作。
此外，还可以采取“走出去、请进来”的方法，邀请相关专业人士讲授好的经验，也可以到外地单位学习了解水上救援等知识，通过交流，拓宽视野，通过实地观察，逐步增强消防业务能力。
5.3强化管理机制，保障运输安全
由于我国船舶的船龄较大,船舶消防设备的状况较差,因此,加强船舶消防设备的维护和管理是十分必要的。
（l）列好船舶消防设备清单,掌握各种消防设备的现状,做到心中有数
（2）对船舶消防设备实行专人管理,按要求对各种消防设备进行维护和保养,使各种消防设备均处于良好的随时可用状态。
（3）加大资金投入,及时更换新的消防设备,确保所有消防设备的完好率都在100%。
（4）做好消防设备检查、维护和保养的记录,真正做到消防设备的帐目清楚,对各种消防设备的检查、维护和保养情况一目了然,使船舶消防设备方面能够顺利通过PSC的检查。
5.4制定行之有效的船舶救援预案
加强训练演习，提高灭火技能。
船舶一旦发生火灾，在灭火时注重和强调的是速度，不让火势蔓延扩展，以此减少火灾造成的损失。
所以船员素质的高低与否、船舶消防设施日常维护、保养与正确使用，是确保成功扑救船舶火灾成功的关键；同时要求船公司应加强宣传和内部培训，掌握所有灭火应急设备与器材的位置和使用方法，着力提高船员的消防意识，强化岗位职责；船舶应编制灭火应急预案，并按预案认真组织训练，每月应进行一次消防演习，每年应进行几次船岸联合消防演习，以此提高指挥水平和灭火技能。
一是做好预案制定可以根据海上灾害事故处置的需要,着眼于打大仗，打恶仗的要求,从思想，技术上做到防患于未然，有备而无患;二是预案的制定可以在一旦发生海上灾害事故的情况下,可以明确各级参战人员的职责和分工任务,以利于整体的协同作战;三是预案的制定可以指导抢险救援,明确在灾害事故条件下的指挥程序,方便指挥,做到临危不乱;四是在平时可以发现不足而完善预案和提高指战员在特定情况下的心理素质，技战术水平的适应和发挥"
升级会员 