世界交通运输EDI技术的发展和应用.docx
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世界交通运输EDI技术的发展和应用
世界交通运输EDI技术的发展和应用
世界交通运输EDI技术的发展和应用
世界交通运输EDI技术的发展和应用
2007-01-29
交通运输论文
电子数据交换即EDI（ElectronicDateInterchange）技术，根据联合国标准化组织的定义，是指将商业或行政事务处理按照一个公认的标准，形成结构化的事务处理或报文数据格式，从计算机到计算机的电子传输方法。
电子数据交换技术自问世以来，因其技术先进，可大大减少贸易文件及文件处理成本，因而受到世界各国普遍重视，发展迅速。
现在，EDI用户根据国际通用的标准格式编制电文，以机器可读的方式将结构化的信息（如发票、海关申报单、进出口许可证等“经济信息”）按照协议经过通信网络传送。
报文接受方按国际统一规定的语法规则对报文进行处理，通过相应的管理信息系统，完成综合的自动交换和处理。
EDI遵循一定的国际标准或行业规则，自动地进行数据发送、传送及处理，而不需人工介入，从而实现事务处理或贸易自动化。
联合国欧洲经济理事会（UN/ECE）经过多年来的大量工作，于1987年公布了一套EDI国际标准，命名为UN/EDIFACT，而国际标准化组织ISO为该标准制定了一套语法规则（SYNTAXRULES，ISO9735），UN/EDIFACT是联合国推荐的用于行政、商业和运输业的电子交换标准报文格式。
EDI技术发展的重点任务之一是统一报文格式。
目前，UN/EDIFACT标准已占据全球EDI标准的主导地位。
集装箱运输是当今世界航运史上最先进的运输方式，而EDI技术是国际贸易、结算通关、数据处理等最佳通道，具有很好的应用前景，因此，目前国际航运界已广泛地应用了这一先进的科技成果。
航运业大多数业务需要填制大量的卡片，而采用EDI技术后，带来了如下变化：
·提高处理速度，减少雇员；·准确程度提高；·功能趋向多样化。
在集装箱管理中，采用电子数据交换技术，把所有描绘集装箱的常用数据，如重量、号码、尺寸等存储后，再输入所有与信息相关的集装箱营运情况尤其是集装箱运行及修理情况，就很容易获悉集装箱在各地的数量。
利用这些信息能使运力调配达到最优化。
此外，利用EDI还可以进行统计工作，计算出成本、净利润、周转率、总收入并进行收益分析。
进而对托运人、集装箱或运输距离作出评价。
1、直接方式。
这种方式是指计算机通过一条通信线路直接向另一台计算机发送信息，通信线路可以是租借的，也可以是拨号电话线。
这种方式的通信能力受到线路通信能力的制约。
2、间接方式。
这种方式是将计算机用增值网络（VAN）连接起来，即所有计算机的信息传递和接收都通过EDI中心完成。
由于使用了增值网，可以使更多的计算机连到一起。
·电子数据交换·传输数据的存证·报文标准格式转换·安全保密·提供信息查询·提供技术咨询服务·提供昼夜24小时不间断服务·提供信息增殖服务等。
2.增值通信网络及网络软件。
增值网（VAN）利用现有的通信网，增加EDI服务功能而实现的计算机网络，即网络增值。
通信网目前有如下几种：
分组交换数据网（PSDV），电话交换网（PSTN），数字数据网（DDN），综合业务数据网（ISDN），卫星数据网（VSAT），数字数据移动通信网。
3.报文格式标准。
EDI是以非人工干预方式将数据及时准确地录入应用系统数据库中，并把应用数据库中的数据自动地传送到贸易伙伴的电脑系统，因此必须有统一的报文格式和代码标准。
4.应用系统界面与标准报文格式之间相互转换的软件。
该软件的主要功能包括代码和格式的转换等。
5.用户的应用系统。
EDI是EDP（ElectronicDataProcess）电子数据处理的延伸，要求各通信伙伴事先作好本单位的计算机开发工作，建立共享数据库。
美国是提出电子数据交换技术最早的国家，早在60年代后期，为解决运输业中大量货物运输数据的电子传送问题，以减少交货、付款周期，美国率先提出了了电子数据交换的概念，并首先在美国工业交通同盟和美国运输协会内实现电子数据传输，1968年成立了美国交通运输数据协调委员会，开发制定了美国运输业的电子数据标准，1984年美国国家标准局和美国交通运输数据协调委员会成立了联合电子数据委员会，推出了美国EDI国家标准。
1985年，欧洲和北美代表在纽约成立了联合国电子数据交换小组，合作开发EDI国际标准。
美国新奥尔良港CRESCENT。
美国新奥尔良港以230万美元开发了全港统一的CRESCENT系统，其外部功能主要为：
·电子泊位申请系统·自动登记货单系统·危险货物查询系统·货物状态系统·进口代理商系统·电子信箱系统等
新加坡政府自八十年代中后期，决心首先在港口和航运部门推行集装箱运输EDI，提高集装箱装卸效率，缩短通关时间。
在新加坡贸易工业部的领导下，国家电脑局、贸易发展局和新加坡国立大学等3个单位组成项目组，对EDI应用进行研究，经过调研，编制了策略性报告和EDI总体设计方案，议会在对有关法律进行相应修改后，政府于九十年代初正式在全国开始实施EDI。
新加坡PORTNET。
1984年，PORTNET开始时仅作为一个数据信箱，以后信息量逐渐增加，包括船舶到离、在港船舶和化学品数据库，随后又发展成双向通信。
1987年，与马士基公司首先实现了计算机到计算机的通信联系，进行电子数据交换。
1988年和香港国际码头公司建立了第一条海外通信线路，电子交换集装箱装载情况，提高了堆场和船舶调度工作，加快了船舶周转时间。
1989年，实施PORTNET，其功能也大为扩展，PORTNET采用EDIFACT报文标准，现在，该EDI网络系统已有1200多家公司在使用，目前，新加坡港已与2个亚洲港口和6个非亚洲港口建立了电子通信线路。
新加坡港务局PSA的未来发展计划是：
不断延伸和改进PORTNET功能，使其更加完善和自动化；建立更多的计算机通信线路，联通港口使用者、与航运相关的部门以及银行，加速船舶和货物流动速度。
NS（MaritimeInformationSystem），使航运公司、货运代理商、贸易伙伴和监管机构的有关运输文件以电子数据的格式统一起来，从而使新加坡成为世界上成功规范各种运输文件和数据的第一个国家。
新加坡港口EDI网络系统（PORTNET）与国家EDI贸易网系统（TRADENET）为互为独立的两个EDI网络，新加坡海关在TRADENET上进行运作，PORTNET的用户可以通过EDI中心向TRADENET传输信息，但PORTNET用户若需要获得海关的其他服务，则需另行办理加入TRADENET的入网手续。
新加坡政府部门，对推行EDI采取强制手段。
在推行过程中，主要分为试行──必行──封闭三个阶段。
试行阶段主要是培训人员，用户采购EDI软硬件系统；在必行阶段，有关用户必须采用EDI，否则每标准箱多收取10元新币的罚款措施；在封闭阶段，对不采用EDI方式的集装箱，港口一律拒收。
马来西亚于九十年代初开始计划推行EDI，采用立法形式，并由政府出面推进实施。
在政府的支持和推动下，马来西亚计划在今后几年内，在全国港口、船公司、船舶代理、海关、报关行和税务、银行等部门之间实现信息的EDI传输和运作，到2000年建成国家多媒体走廊。
马来西亚的港口和航运业EDI，首先选择其最大的港口巴生港试行。
巴生港是马来西亚第一大港，有600多条航线通往世界各港口，目前正在建设港口自由贸易区。
1993年巴生港开发了“港口团体系统”PKCS（PortKlangCommunitySystem），是一个采用EDI技术的信息服务系统。
该系统的主要目标是：
·改进港口货物通港运作，减少滞港时间；·跟踪监控托运货物的状态；·准确及时地提供船货清单和货物通港申报信息；·提供标准化的贸易单证。
电子数据交换技术在安特卫普港的应用非常广泛，特别是在港口、海关、航空、铁路等部门，专门成立了安特卫普港电子数据交换机构，负责协调该港各成员对不同信息的需求，并对其进行分类，开展电子数据交换业务。
该机构基于国际电子数据交换标准──UN/EDIFACT标准，编制了许多用户指南，共分为七大类：
1.集装箱信息；2.装载信息；3.一般货物信息；4.港务局信息；5.防护信息；6.铁路信息；7.通用信息。
比利时安特卫普港SEAGHA。
SEAGHA是比利时的EDI系统，是安特卫普港和布鲁塞尔港的货运管理系统，始建于1986年10月28日，到1992年，该系统的投资为1.79亿元。
SEAGHA的报文标准是UN/EDIFACT，在此基础上，他们开发了33种报文标准，到1992年，SEAGHA已拥有用户127家，包括集装箱码头公司，货运代理商，托运公司和航空公司等。
SEAGHA的未来发展计划是：
1与安特卫普港信息和控制系统（APICS）连接；2与比利时铁路系统连接；3实施PROTECT工程，该EDI工程包括安特卫普港、不莱梅港、汉堡港、鹿特丹港、弗利克斯托弗港和勒阿佛尔港关于危险品货物的电子数据交换；4与SSS连接；5实施CUSTOMS工程。
汉堡港海运EDI中心始建于1983年，目前可传输海运行业中使用的各种业务信息以及处理200多种格式的与海运有关的电子单证。
使用汉堡港EDI中心有200多家用户，其中货代115家，船代54家，理货7家，码头15家，其它（海关、铁路和港务局等）16家。
该EDI中心有八十多条通讯线路，包括分组网、专线及拨号线。
·货代使用的单证系统。
该系统主要提供基础数据管理、进出口单证、发票等功能，同时为用户提供多个版本的应用系统软件。
·海关通讯系统。
在用户终端上可生成海关需要的.单证；协助用户把单证送到海关报关系统，经过海关审核后送回用户。
·船舶信息系统。
所有船公司把船期表通知EDI中心，所有EDI中心用户可得到四个月内的船舶动态。
·危险品信息系统。
港区内危险品分布情况；一旦发生事故，指导用户如何进行紧急处理；用户可向EDI中心咨询某种危险品的运输及包装方法。
·国际通讯桥梁。
EDI中心为用户提供与其它国家地区EDI中心及国际通讯网络公司互联的服务。
澳大利亚Tradegate是在货物运输NCWP州际理事会建议下，于1989年建成的，它是一个非盈利性公司，其成员包括：
澳大利亚海关，Qantas（IATA），澳大利亚港口和海洋协会理事会（AAPMA），澳大利亚海运集团（ACOS），澳大利亚海事委员会（ANMA），澳大利亚空中货物运输联盟（AFAFF），CBCA，澳大利亚铁路公司ROA，澳大利亚道路运输联盟ARTF和政府部门AUSTRADE。
Tradegate有两个职能：
一是提高职工的EDI意识以及对贸易人员的EDI教育培训；二是鼓励贸易部门使用EDI，同时Tradegate也鼓励使用EDIFACT标准，现在Tradegate产品和网络开发的技术支持部门是ATT，报文标准是EDIFACT，ANSIX.12和CARGO──IMP。
其使用者有600多家，包括政府部门，港务当局，远洋公司，托运公司，海关经纪人，道路运输经营者，码头经营者，航空公司和进出口商等。
所有与货物进出口贸易有关的人都是TRADEGATE的潜在市场。
澳大利亚的悉尼海关，从1994年开始推行采用EDI方式通关。
与其他国家不同的是，澳大利亚的EDI中心设在海关，船公司、船舶代理和港口码头等用户与海关的EDI中心联通。
澳大利亚政府对推行EDI不作直接干预，由各相关行业的协会出面推行，对于港口和航运业，则通过海关强制推行EDI传输，港口不设EDI中心，港航用户均加入海关的EDI网络系统（EFTEDI）。
1982年，法国海关委员会提议在勒阿佛尔港建立SOFI系统，以实现货运代理商及时掌握货物在码头和货场的有关货运信息。
1983年，勒阿佛尔港建立了第一个EDI系统──ADEMAR，并与海关的SOFI系统连接。
最初，它主要用来服务货运代
理商，后来由于运行非常成功，很快所有的贸易部门和港务局都使用了该系统，并使其版本升级为ADEMAR+，ADEMER的原有功能也慢慢延伸到其他领域，如港口货运跟踪等，使港口货运流程中的各环节都能享受到更多的信息交换和有关文件的交换。
现在该港的ADEMAR+系统能确保货物过港时在港口管理、商业和海关处理上的全自动化。
该系统与海关SOFI系统、集装箱码头、堆场进行实时信息交换，能有效地管理进口、拆箱、疏运以及装箱和分组。
该系统现有用户250多个，主要包括：
海关，货运代理商，集装箱堆场和集装箱码头等。
新西兰的EDI发展不同于其他国家，它建立一个统一的国家EDI中心，而是有几个独立的工业部门组建。
由于新西兰实行电信行业的放松管制，因此每个EDI系统都有其自己的网络开发商，同时，为提高运行效率，网络开发商间也进行合作。
现在，政府部门通过海关运行的EDI系统是CEDI*FIT（CustomsEDIForInternationalTrade）。
CEDI*FIT由新西兰海关负责管理和组织实施，原计划1987年开始，后来推迟到1989年。
该系统最初是为进口管理而开发，现在其功能已大为改进，延伸到出口和提供各种增值服务。
该系统的报文标准为EDIFACT语法规则，海关只接收EDIFACT或以EDIFACT为基础的信息。
然而，随着功能的增加，现在的报文标准将被新的标准所取代，新标准是在国际CUSDEC和CUSRES上的新西兰子系统，新旧两系统经过一段时间的并行后，旧系统将停止使用。
目前，该系统的用户为160家，包括：
进口商、海关代理人和货运公司等。
CNS是英国南阿浦敦港集装箱码头公司1987年开发的EDI系统，对运输和货运工业部门提供增值服务，包括：
货物通过港口、机场和内陆的电子清关，电子信箱和信息服务。
CNS支持的最大的EDI系统是DIT（DirectTraderInput），大约有40多处的850多个用户使用该系统。
除了大型主机外，用户可以通过多种设备联上CNS系统，包括40多种不同型号的微机、UNIX系统支持的机器和IBMAS/400’s等，从1992年开始，允许在英国拨号上CNSNET网，到1993年中，整个欧洲都可以拨号上网。
DTI是英国最大的EDI网络系统，处理所有海关进口业务的1/3左右。
英国EDI系统的报文标准是EDIFACT。
DTI的用户除伦敦港、南阿浦敦港、利物浦港、赫尔港和伊明赫姆5港之外，还包括其他快速包裹托运公司等。
CNS现正在开发EDI信息格式转换系统，以实现信息发送和接收的可识别自动转换。
大西洋EDI港口公司（EDIPORTAtlanticINC.）成立于1989年，是一家非盈利组织，其成员包括：
各种行业组织，公司，政府部门和哈利法克斯港务局内的代理机构。
其主要职能是推进EDI在哈利法克斯港的实施。
1990年，EDIPORT开始从哈利法克斯港和省技术转让协会接收资金，着手进行EDI的规划研究，1991年9月先后投资45万加元和20万加元进行开发。
现在该系统有12个合作者，包括：
集装箱航运公司，海运码头，海关经纪人，加拿大北美公司，加拿大海岸警备队，加拿大海关，加拿大农业公司和哈利法克斯港等。
哈利法克斯港EDIPORT的未来规划是，与卡车运输公司合作，实现码头传送过程的自动化。
国际运输信息系统INTIS（InternationalTransportInformationSystem）是荷兰为满足贸易和运输需求而开发的EDI服务系统，始建于1985年，建设成本1850万荷兰基尔德，约1000万美元。
INTIS最初是由荷兰的几个港口和运输公司联合开发的，他们是：
鹿特丹港，荷兰PTT电信公司和私营公司等。
在开发EDI的报文标准方面，INTIS与UNEDIFACT密切合作，因此其报文标准采用EDIFACT标准。
现在，INTIS能为用户提供一套覆盖杂货运输基本流程的完整的EDI标准信息。
INTIS的入网连接费为105荷兰基尔德，使用收费标准取决于上网时间和通过该系统的信息流量。
所有贸易和运输环节中的用户都可以很容易地上INTIS网络，现在有140个用户。
Tradelink是由11个与贸易相关的大公司组成的合作体，成立于1989年，目的在于推动EDI在香港的使用和发展，其EDI系统名称为CETS（CommunityElectronicTradingSystem），是在UN/EDIFACT报文标准上开发的世界上第一个主要的EDI系统，CETS开发的第一阶段始于1988年，初期由Tradelink投资1400万港币，该阶段于1989年9月完成，之后，Tradelink又向政府部门提交了进一步发展EDI的提议，于是1990年3月开始了第二阶段工作，该阶段被成为SPEDI（SharedProjectforEDI），由政府和Tradelink共同投资900万港币。
由此可见，国外在推行EDI过程中，多是政府出面，或是由一些中立组织、港口、海关牵头，成立专门机构，进行组织协调，并制定有关EDI的专门法律，作为推行EDI的法律保障。
例如，新加坡港推行EDI到“必行”阶段时，如企业仍不采用EDI，港口对其进出港箱货采取罚款措施，到“封闭”阶段，如还不采用EDI，则不允许其集装箱进出口港口；澳大利亚的悉尼港，海关对采用EDI报关的不另外收取费用，而对采用纸面单证报关的则收取附加费用，并规定用户的文件需按海关提供的格式标准化后，才能把信息传输到海关，因此，这些国家推行EDI，都把港口和海关等卡口作为强制的制约手段来实施EDI。
此外，还利用经济杠杆和其他强制手段推行EDI，也值得我们借鉴。
我国航运界在实施EDI方面起步较早的是中远集团，1989年中远集团在中美航线上开始货运舱单EDI通讯的试点工作，后来逐步向其他航线推广，1992年中远又在中国至西北欧航线开始EDI通讯试点，1993年向主要航线推广使用EDI的国际通讯标准UNEDIFACT。
1995年，交通部组织实施了“九五”重点科技攻关项目──“国际集装箱运输EDI系统及示范工程”，其目标是在1997年以前在“四点一线”（上海、天津、青岛、宁波四个口岸和中远集团）建成具有互联性和分局管理功能的EDI服务中心，实现国际集装箱运输单证
的电子数据交换，以后逐步延伸，最终形成覆盖我国主要外贸口岸与集装箱多式联运网络相配套的电子信息传输和运行系统。
但我们在发展EDI的过程中还存在不少问题，突出表现在，没有一个非盈利性组织，能够从国家科技发展的整体利益出发，进行行业和部门之间的有效协调。
交通运输电子数据交换技术的一个显著特点是涉及面广，包括海关、经贸系统、港口、航运经纪人和银行等诸多部门，只有进行统一规划、整体协调，才能充分发挥EDI的整体效益。
如果每个部门都从自己的局部利益出发，都想把自己建成EDI中心，这样就会形成诸侯割据的局面，最后谁也成不了中心，并且错过发展EDI技术的大好时机。
交通运输信息化建设是国民经济信息化的重要组成部分，而港航部门实现运输方式EDI是交通运输信息化的重要步骤，只要我们思路正确，策略得当，经过踏实的工作，这个目标就一定能实现。
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