行车组织心得体会.docx
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行车组织心得体会
行车组织心得体会
篇一：
铁路行车组织课程心得体会
《铁路行车组织》课程学习心得体会
班级：
姓名：
学号：
通过一个学期对“铁路行车组织学”这门课程的学习，我对铁路行车组织相关知识有了比较深刻的认识，同时对我所在的专业和未来的发展有了更加系统的了解。
对此我有如下几点心得体会。
整体认识
在我看来，铁路行车组织是一项贯穿整个铁路车流输送过程的活动。
可以将铁路的行车运行与Internet络（TCP/IP层次结构）类比进行建模。
因此，全国铁路轨道的规划铺设与基础建设以物理模型系统为主，处于最底层，可以类比为“络接口层”；运行的各种列车在铁路上运行，具有动力学系统特征，可以类比为“际层”；铁路上列车对旅客、货物的运输，体现明显面对面交换通信的层次，可以类比为“传输层”；铁路行车组织是在运输市场境下，以满足运输需求和安全高效为目标，围绕运输资源优化利用,对铁路车流输送和列车运行进行规划、计划、指挥和管理，处于最高层的地位，是面向决策应用的，可以类比为“应用层”，如图1。
TCP/IP层次结构铁路运行结构
类比
图1TCP/IP层次结构与铁路运行结构对比图
通过类比，可见铁路行车组织是基于铁路实际的基础对铁路进行的高层次的规划管理研究，是一个大规模的复杂系统。
针对这一系统，我们应从底层进行认知，从全局进行着手，从系统角度进行分析。
建模思想
在对行车组织学习中，我感受到组织行车优化的瓶颈问题就是建模算法的优化问题.。
如在做调车计划和列车编组方案时，归根结底都是一种优化建模求最优解的问题。
所以铁路行车研究的问题也可以理解为在铁路系统这一实际特殊情况下的采用最小损耗、最少占用，获得最大效益的问题。
这就需要我们采用建模的思想与多方面地方的求解方法。
针对问题进行优化时从生产过程服务这一特点,从铁路运输生产过程出发对行车组织的结构进行分析。
由此可见,铁路行车组织围绕计划“制定—执行一调整”的工作路线进行。
在我们的学习中。
大多数的优化思想是启发式的算法，即局部寻优的方法，但是这种求解方法求出的并不一定是最优解，因此在计算方法上，尚有一些优化的空间。
（3）全局观念
在学习行车组织中，我体会最为深刻的就是铁路行车组织系统整体全局的思想。
从系统学的观点来看，铁路行车组织是一项系统工程，具有大量交互成分，其内部关联复杂。
在铁路中安排行车不能仅仅进行一条线路的考虑，也不能仅仅两个站点的考虑。
铁路必须基于全局铁路，均衡各方面利益，分清主次，对行车时间，行车方式进行全局性的统筹化规划。
比如并不能考虑一辆直达列车是否开行，要从整个线路角度进行优化，同时优化方法也具有不确定性。
（4）严谨态度
由于铁路的特殊性，在铁路工作要具有严谨认真的态度。
如在驼峰溜放车，如果一辆车溜放错了股道，可能都会造成很大的麻烦。
而且在铁路上的行车是统筹安排，是“牵一发而动全身”的系统，一辆车的晚点可能造成整个线路的混乱。
因此，我们应该养成认真严谨的态度。
同时，在学习过程中，我也认识到目前我国铁路行车组织的一些方法算法并不是最优化的，还具有一定的发展优化空间。
比如铁路行车过程中统计数据资料数量庞大，基于数据资料的统计分析，可以对铁路需求预测、铁路规划方面做出非常的大的贡献。
目前TMIS仅仅基于数据库的分析，并没有数据仓库的决策方法，针对铁路行车的计算机统计分析软件并不完善。
因此我们应该在认真学习课堂知识的基础上，广泛学习专业知识，并且将专业知识与数学建模、计算机等相关方面结合，才能具有自己在学术上真正的建树。
篇二：
地铁公司学习心得
**地铁公司认识实习心得体会
***
首先特别感谢学校领导和**地铁公司，能够给我们这么一个机会，对地铁运营公司可以有一个系统的整体的认识。
五天的课程安排的满满的，从轨道交通基础知识到各个车间具体的任务，从课堂到现场，公司都给安排的很合理充实。
我本身是学弱电的，虽然毕业于铁路院校，但对于城市轨道交通却是个十足的门外汉。
在最开始的时候给我们介绍了轨道交通的基础知识，这些知识在城市轨道交通概论中我已经有了一些了解，所以重点在于平时自己理解不准确的地方，经过相关讲解，更加的熟悉。
然后分各个方面分别讲解。
车辆专业相关知识，大学的时候去车辆厂实习参观过，知道铁路上的机车是有一个车头，拖着十几到几十节车辆行驶，而地铁上的车辆是依靠动拖结合固定编组形成电动机车组，由动车提供牵引动力。
我们还去修理车间实地对车辆近距离了解，见到了很多只是在课本上见过的车辆的各个部门，比如之前对悬挂装置不太理解，在车间看到车辆底部的那些大大小小的悬挂的装置，突然就明白了。
火车有一截车厢都是放机器的，而地铁是放在了底部，而且动车和拖车底部的装置是不一样的。
还有其他的很多收获，不一一列举。
乘务组织，我们学校司机班还是占多数的，所以对乘务组织我们要有一定了解，比如乘务员的岗位要求，应急突发状况的正确处理方法等等。
因为车辆在运行的时候，只有一个司机和所有的乘客，所以司机本身肩负着整列列车及所有乘客的安全，虽然现在列车可以实现自动模式驾驶，但是司机的本身心理素质和业务水平决定着在突发情况下的安全与否。
公司也提出了学员应该掌握的相关专业基础课的相关要求，我们也要根据实际情况适当的在专业基础课中联系生产实际更加密切。
28号主要学习了运输相关知识，有客运组织，行车组织，票务组织，还参观了指挥调度中心。
在票务组织中，介绍了**地铁的相关情况，一些规定我们平时作为乘客其实并不知道；在行车组织中，主要介绍了一些折返方式，比如站前折返，站后折返，环形折返，这些直接决定着列车的运行密度，也就决定了运行效率；在客运组织中，对**市客流进行了一些分析，通过这些数据在实际运营中进行相应的设计。
比如，对于换乘站客流大的特点，**地铁在洪山广场和中南路采取了连续换成从而分散客流，而一些其他的城市有的会采取拉平客流尖峰的方法，就是让换乘的人走起来，走很远的距离再换车，都各有利弊。
第四天主要是电类的相关课程，有信号，供电，通信，线路，AFC等方面。
信号主要是车辆在行车的时候能够精确地定位到哪个区间，通过指挥调度中心，能够有序安全的行车；供电的我们学校就有供电班，老师用实际的CAD图给我们介绍了实际生产中的情况；通信相关的则是负责车站各种专用电话，公务电话，闭路电视，等各项工作；机电专业主要负责电梯、屏蔽门、环控、低压配电、综合维修等事务。
公司也对我们的学生提出了要熟练掌握一些基本的仪器仪表的使用的要求。
最后一天，工务车间介绍情况的同时，也帮我们解答了一些一直比较好奇的问题。
还有安全讲座，安全是第一位的，地铁安全包括消防安全，行车安全，反恐设施设备安全，施工安全，外部安全，票务安全等各方面。
地铁三大危险源分别是，接触轨，运行列车，大客流。
还讲了一些事故实例，作到吸取经验教训，安全生产。
下午我们实地参观了循礼门车站。
紧紧张张的5天学习，我们对于轨道交通有了一个整体上的认识，剩下的就是怎么想办法把我们学到的东西揉到相关的上课之中，这是我们应该好好消化的。
篇三：
城市轨道交通行车组织考卷A（含答案）
20XX年城市轨道交通行车组织考卷（A）
考试说明：
理论部分为必答题（即第一、二、三和四部分）。
一、填空题（每空1分，共35分）1、我国的《地铁设计规范》规定，岛式站台最小宽度应不小于8米，站台的长度由列车长度决定，6辆编组的B型列车的站台有效长度为120米，站台高度为1050毫米。
2、城市轨道交通线路按其在运营中的作用，分为正线、辅助线和车场线。
3、车辆检修修程是指：
根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分。
4、列车在AW2～AW3负载，车轮半磨耗状态，在干燥、清洁的平直轨道和额定电压下,列车速度从0达到40km/h的平均加速度为≥/s2，列车速度从0达到80km/h的平均加速度为≥/s2。
5、城市轨道交通列车是将车辆按运营时刻表、施工行车通告及有关规定编成的车列，并配备司乘人员、挂有动力车辆及规定的列车标志。
6、城市轨道交通正线一般为双线，列车运行采用双线单向靠右侧行车。
7、地铁车辆采用的供电方式为接触和接触轨，DC1500V的波动电压范围为DC1000～1800V，DC750V的波动电压范围为DC500～900V。
8、列车具备列车自动驾驶模式（ATO模式）、自动折返模式（ATB模式）、ATP监控的人工驾驶模式（SM模式）、限制人工驾驶模式（RM模式）、非限制人工驾驶模式（URM
模式）等多种驾驶模式。
9、客车的制动模式主要有以下几种：
常用制动、快速制动、紧急制动、保持制动和停放制动等。
10、客车车次一般用4位编码表示，前2位代表列车服务号，后2位代表行程，单数行程代表下行，双数行程代表上行。
11、信号系统本身正常工作时能保证行车安全，系统发生故障时也不应危及行车安全，此为故障-安全原则，它是轨道交通信号安全系统必须贯彻的基本准则。
12、ATC系统根据其闭塞制式的不同分为固定闭塞式、准移动闭塞式和移动闭塞式。
13、牵引由接触和回流组成，接触为正极，回流为负极，分别通过上电缆和回电缆与牵引变电所连接。
14、通信系统是确保城市轨道交通正常运营的中枢神经，为运营各系统、各部门和控制中心间相互传递信息提供传输手段和通道，以便确保整个系统正常运营。
15、突发公共事件的处理应遵循以下原则：
预防为主、以人为本、反应迅速、先通后复等。
二、选择题（每题2分，共30分）
1、参照国内外轨道交通建设的经验，在出入口处宜设置平台，平台高度以高于地面
C个台阶为宜。
A.五B.四C.三D.二
2、站台上的人行楼梯和自动扶梯沿纵向均匀设置，同时还应满足站台计算长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50米，其通过能力满足事故疏散时间不大于
C分钟的验算。
3、车辆或列车沿道岔侧向允许通过12号道岔的速度是A公里/小时以下。
A.50B.35C.30D.25
4、列车必须由获得驾驶资格的司机驾驶、移动或操作，司机必须在列车的前端驾驶和操作列车。
特殊情况下（如救援、测试等）经A授权才可以在后端驾驶室驾驶和操作列车。
A.行车调度员B.车辆技术人员C.调车长D.运营单位负责人
5、车辆段内出段信号机显示一个黄色灯光，表示C。
A.禁止越过该信号机B.允许出段，前方进路开通直向道岔
C.允许出段，前方进路开通侧向道岔D.引导信号，允许出段，以不超过25公里/小时的速度运行，并随时准备停车
6、工程车根据B进入正线执行指定施工作业任务，工程车可以牵引运行，也可推进运行。
A.施工计划B.行调命令C.路票D.地面信号
7、某个车门因故障被隔离后，按开门按钮该车门B。
A.被打开B.保持关闭
8、客车因故障或其他原因需临时停车，司机可用客车紧急广播或人工广播告知乘客，如在车站需停车时间过长时，则B。
A.关闭主控钥匙B.打开车门C.引导乘客下车D.关闭车门
9、客车整备作业完毕，司机确认是否符合正线运行条件，如符合，则到达规定的出车时间后，报告车厂信号楼值班员整备作业完毕，确认出厂信号开放，客车以A模式驾驶出库。
A.人工驾驶模式B.自动驾驶模式C.内燃机车牵引D.以上都不对
10、当列车完整性信号丢失时，列车将产生B。
A.紧急制动
B.提示故障信息（信号系统显示屏上）
C.牵引封锁
D.以上三个条件都发生
11、在某些特定条件下，TCMS封锁牵引/制动设定值的输出值，无论主控制器是否处于牵引有效条件下。
满足以下D条件之一时，TCMS将取消发向所有的DCU的牵引指令及牵引/制动设定值：
A至少一个车门未关闭；
B至少一个EBCU处于停放制动施加状态；
C列车处于紧急制动；
D以上三个条件都可以。
12、停车点有时即是危险点，例如有车的线路，在停车点的前方通常还设置一段防护段。
保证列车停靠在设定的停车点，是由B子系统实现的。
D.都不是
13、遵循“故障-安全”原则，轨道电路设备在发生故障时必须确保只能给出“B”通报。
A.故障B.占用C.错误D.安全
14、车辆车门的数量和开度大小由运行条件需求决定，A型车的一节车辆一侧有5个车门，那B型车的一节车辆一侧有C个车门。
15、以下不属于二级负荷的是D。
A.自动电梯B.排污泵C.附属房间照明D.广告照明
三、判断题（每题1分，共10分）
1、如果一个牵引逆变器发生严重故障被切除，TCMS将切除故障VVVF的电制动以防止VVVF和牵引电机过热。
（×）
2、动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。
（√）
3、列车运行中遇到紧急情况需紧急制动停车时，司机应直接拍下司机操纵台上的红色蘑菇头紧急制动按钮（SBEB），列车将实施紧急制动减速；在列车未停止之前，司机将紧急制动按钮恢复，则可以解除紧急制动。
（×）
4、地面控制中心可以通过列车广播系统直接对车上乘客进行语音广播。
（√）
6、普通线路是把标准长度的钢轨铺在轨枕上，钢轨接头处留有轨缝。
无缝线路就是没有
接缝。
（×）
7、正线和辅助线上采用的道岔不得小于12号。
（×）
8、ATO与列车定位系统相配合，可使停车位置的误差达到米以下。
（√）
9、接触是沿线按设计高度架设的供电线路，其下端接触线无障碍供受电弓接触滑行取
流，其水平方向呈“一”字形布置。
（×）
10、列车运行图是运营时刻表的一种图解形式，它利用坐标原理表示列车运行状况。
列
车运行图的组成要素有三类：
时间要素、数量要素、相关要素。
（√）
四、简答题（共25分）
1、岛式站台与侧式的区别是什么？
各有什么优缺点？
（8分）
答：
岛式站台车站的上、下行线分布在站台的两侧。
其优点是站台面积可以得到充分利用，便于集中管理，车站结构紧凑，设备使用率高，乘客换乘方便；缺点是对线路设计影响大，设计难度大、造价高。
侧式站台车站的站台分布在上、下行线一侧。
其优点是站台的横向扩展余地大，上行、下行线乘客上车、下车无干扰，不易乘错方向，且对线路设计影响不大，工程造价相对岛式站台低；缺点是站厅客流组织难度大，乘客容易下错乘车站台等。
2、ATP子系统主要的工作原理是什么？
（5分）
答：
工作原理：
不断地将一些如前方目标点的距离和允许速度等信息从地面传至车上，从而得出此时所允许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。
使用ATP子系统的一大优点是缩短了列车间隔，提高了线路的利用率和行车的安全可靠性。
3、通信系统包括哪几个子系统？
（5分）
答：
通信系统包括传输子系统、数字程控交换子系统、有线广播子系统、闭路电视子系统、无线通信子系统和时钟子系统。
4、简述对学习课程《城市轨道交通行车组织》的心得和体会？
（7分）答：
（略）
篇四：
地铁站务员实习心得体会
顶岗实习报告学院
教学系
班级
姓名
学号
实习单位北京地铁运营一分公司实习岗位站务员企业指导教师
学校指导教师-----------实习时间至一，综述实习时间20XX年12月至20XX年6月，实习单位北京市地铁运营一分公司。
实习目的地
铁站务员学习，票务制度，安全规章。
（一），公司简介
北京市地铁运营一分公司是“新地铁”战略构想下成立的第一个经地铁公司授权,全面负
责地铁5号线、亦庄线和6号线的安全运营生产、设备维修维护以及优质服务等管理工作的
分公司。
目前公司所管辖的地铁5号线，运营线路总里程公里，设置23座车站，亦庄
线运营线路总里程公里，设置14座车站，6号线运营线路总里程52公里.其中一期设
置20座车站。
目前公司管理所涉及的专业涵盖车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、
通信信号、机电和线路等。
运营一分公司机关按照“大部制”的组织模式，设置安全质量管理部、生产调度室、营
销部、人力资源部、企业发展部、财务合同部、办公室、物资部、法规部、后勤部、保卫部
11个行政部室和党委工作部、群众工作部2个党群部室。
下设16个基层单位，分别是5号
线：
宋家庄站区、东单站区、惠新西街南口站区、立水桥站区、检修中心、乘务中心，亦庄
线：
万源街站区、经海路站区、乘务中心、检修中心，6号线：
车公庄站区、平安里站区、
呼家楼站区、常营站区、乘务中心、检修中心。
公司共有三千余名员工。
高学历、高素质的
管理人员，工作热情高、钻研业务能力精，团队协作意识强，以较高的标准履行自己的岗位
职责，成为“六型地铁”建设的先锋和主力。
在地铁公司的领导下，公司倡导“和谐、务实、创新、卓越”的工作准则，追求“严”、
“细”、“深”、“实”的工作作风，在“六型地铁”的指引下，坚持“安全是基础、服务是根
本、效益是目标、管理是手段、改革是动力”的方针指导下，追求“五个领先”的目标。
以
安全运营为先，追求安全零风险。
树立“隐患就是事故”的理念，采用“治、控、救”和“人、
机、环、管”的矩阵式管理体系，通过各种有效的管理手段，将风险降到最低限度；以品牌
服务争先，追求乘客满意。
始终坚持以顾客需求为导向，不断提升服务质量，延伸服务内容。
完善服务设施，不断超越顾客需求；以管理模式创先，追求精干高效。
不断创新和完善新体
制、新模式，达到精干高效、层次管理、内部市场化目标，提高效率和运营质量，实现资源
的最佳配置；以效率效益率先，追求效益最大化。
不断逐步通过内涵挖掘，提高资源的使用
率，向科技进步和管理创新要效益，实现“社会和经济效益最大化”的目标；以指标世界领
先，追求核心竞争力的提高。
始终以国际先进水平为参照，通过技术进步和管理创新，不断
提高公司的实力和核心竞争力。
二，实习任务
1、了解地铁站务工作的主要内容。
2、了解地铁车站的基本设备，如afc、闸机、bom、综控室等各种设备
3、通过地铁站务实习，熟悉站务员的主要工作内容和工作职责。
正确引导乘客进出站；
引导乘客通过自动售票机购票；引导乘客选择合适的出站口转乘其他交通方式；做好站台安
全防护工作，安全使用屏蔽门；协助车站工作人员做好大客流的引导工作，紧急情况疏散客
流的工作。
4、通过票务实习，了解地铁车票的种类，了解单程票的使用时间限制，了解地铁对于乘
客携带品的限制。
5、通过参观实习，了解地铁车站环境（包括温度、湿度、隧道通风、照明）的控制；熟
悉进路排列、列车运行监督、地铁列车运行图。
三，学习内容与成果
（一）单程票卡的购买1普通单程票卡
乘客可以在车站自动售票机上自助购买，也可在车站售票处购买。
乘客使用自动售票机购普通单程票卡时，可以使用1元硬币或5元、10元纸币，按照自
动售票机提示自助操作。
2福利票卡
持有免费乘车证件的乘客，须凭有效证件在车站售票处免费领取福利票卡一张。
免费乘
车证件只限持证者本人使用。
持《残疾人证》（视力残疾）的盲人乘客可以有一名陪同人员免
票。
3一卡通卡的自助充值除原发卡充值点外，乘客还可以在车站设置的自动充值机自助充值。
自助充值时，只限
使用50元或100元纸币，按照自动充值机提示自助操作。
（二）单程票卡的使用1普通单程票卡
仅限当日在购票站单人、单次进站使用。
乘客进站时使用普通单程票卡轻触进站闸机读卡区，闸机发出“嘀”声，提示刷卡成功。
闸门开启，乘客进站。
乘客出站时须将普通单程票卡插入出站闸机的投票口，闸机回收车票，闸门开启，乘客
出站。
2福利票卡
仅限当日在换领站本人、单次进站使用。
使用福利票卡的乘客应当配合地铁工作人员的
证卡核对检查。
乘客进站时使用福利票卡轻触进站闸机读卡区，闸机发出“嘀”声，黄色灯亮，提示刷
卡成功，闸门开启，乘客进站。
乘客出站时须将福利票卡插入出站闸机的投票口，闸机回收车票，闸门开启，乘客出站。
3一卡通卡的使用
仅限一人一卡进站使用。
乘客持卡进站时，使用一卡通卡轻触进站闸机读卡区，闸机发出“嘀”声，提示刷卡成
功，闸门开启，乘客进站。
乘客出站时使用一卡通卡轻触出站闸机读卡区，闸机扣款后闸门开启，乘客出站。
（三）补票
1持卡出站时无进站记录或一卡通卡遗失的乘客，须到车站补票处现金补交本次乘车票
款后，领取出站票出站。
2遗失机场线单程票的乘客出站时须到车站补票处补交本次乘车票款后，领取出站票出
站。
3持出站票出站时，须将出站票插入出站闸机的投票口，闸门开启，乘客出站。
（四）异常情况处理1单程票卡异常情况处理
乘客购买单程票卡后不能正常进站的，应当到车站售票处换票。
因单程票卡不能识别无法正常出站时，乘客应当持单程票卡到补票处免费换取出站票。
因使用或保管不当造成单程票卡明显损坏，乘客应当支付单程票卡成本费3元后领取出站票。
2一卡通卡异常情况处理乘客持一卡通卡不能正常进站的，可以先到自动查询机处自助查询一卡通卡相关信息。
如卡内余额不足时，应当先行充值或现金购票进站；如因卡内缺少上次乘车出站记录，应当
到售票处补交上次乘车票款后方可进站；如卡片不能正常读写，应当现金购票进站，持卡乘
客应及时与一卡通公司客服中心联系处理。
（五）易燃易爆物品规定严禁携带易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性和杀伤性等危险
品（如雷管、炸药、鞭炮、汽油、柴油、煤油、油漆、电石、液化气、管制刀具、各种酸类
等）以及其它危害公共安全的物品。
（六）携带物品规定
严禁携带超长（米以上）、易碎（如玻璃及易碎玻璃制品等）、笨重（如自行车、洗
衣机、电视机、台式电脑显示器、电冰箱等）、妨碍公共卫生、车内通行和容易污损地铁设
备和站、车环境的物品及动物进站乘车。
（七）紧急情况
1、地铁站内、车内发生意外或紧急情况时，乘客应听从工作人员指挥，配合维护现场秩
序。
2、列车到达终点站或因故不能正常运行时，乘客应听从工作人员指挥，全部顺序下车。
以免发生意外。
四，总结
时间飞逝，经过理论学习，岗位实操。
对于我个人而言这次地铁实习的机会是艰辛而又
难能可贵的，这是一次机遇也是一种挑战，我希望能通过自己的努力和进步为这次实习生活
画上圆满的句号。
我们首先学习的就是公司的各种规章制度和基本内容简介，我们的第一堂课程就是安全
运营，预防为主，综合治理。
树立隐患就是事故的理念。
公司在“六型地铁”的指引下，坚
持“安全是基础、服务是根本、效益是目标、管理是手段、改革是动力”的方针指导下，追
求“五个领先”的目标。
以安全运营为先，追求安全零风险。
树立“隐患就是事故”的理念。
采用“治、控、救”和“人、机、环、管”的矩阵式管理体系，通过各种有效的管理手段。
将风险降到最低限度；
在实习开始时我们首先进行了安全教育的理论培训，让我了解了很多关于从事地铁工作
安全方面的知识，这给我以后上岗工作带来很大帮助，同时能避免一些事故的发生以及应对
一些突发
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