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737飞机防冰系统维修与日常维护

摘要

本文主要叙述B737驾驶舱防冰排雨的原理及事故分析。

目前，随着全球经济的发展，航空业也在迅猛的发展，随着人流量的流动，飞行器的安全问题一直是最让人们关注的问题。

分别对震荡式结冰探测器、压差式结冰探测器、B737窗户加热控制组件等进行分析，最后对B737驾驶舱针对防冰排雨案列进行初步分析。

关键词：

驾驶舱防冰排雨、震荡式结冰探测器、压差式结冰探测器、B737窗户加热控制组件

ABSTRACT

ThispaperdescribesthecockpitB737Principlesofdiseasepreventionanddischargeofrainandaccidentanalysis.Now,withtheglobaleconomy,alsotherapiddevelopmentoftheaviationindustry,alongwiththeflowofhumantraffic,aircraftsafetyissuehasbeentheconcernofmostpeople.Oscillatoryicedetectors,respectively,pressure-icedetectors,B737windows,heatingcontrolcomponentswereanalyzed,thelasticefloeontheB737cockpitrainforthecaseagainstapreliminaryanalysisofthecolumn.

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Keywords：

Cockpiticefloeagainsttherain,shock-typeicedetectors,pressure-icedetectors,B737windows,heatingcontrolcomponents

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绪论

民用航空是航空业和交通运输业中的一个独立、充满活力的部门。

自从1903年，莱特兄弟发明了飞机之后起，航空业迅速发展壮大，取得了举世瞩目的巨大的成就，同时，航空业的安全渐渐成了人们关注的首要问题，也正因为此，从航空器初期开始，航空业人士就一直特别关注这问题，对可能产生并即将产生的危害抑制在萌芽里，采取一系列的管理规范和技术措施，大大降低了航空事件发生的频率和严重程度。

本文主要叙述飞机的一部分，给有志于民航事业和对民航感兴趣的读者希望了解。

本文主要叙述B737驾驶舱的防冰排雨，例如：

整流罩热防冰、热防冰、窗户加热控制组件、机翼热防冰。

其中主要针对B737驾驶舱防冰排雨进行具体分析并列举几种航空其中的结冰探测器，如：

震荡式结冰探测器、压差式结冰探测器、放射性同位素结冰探测器。

并还举出几种除冰方法和对一些故障分析及排除。

就如同空客公司说的，利用当前的飞行品质监控系统，可以大大降低事故的发生率。

通过本文的阅读，你可以认识到飞行安全的重要性，民航从业人员对预防危险所做的尽心尽责。

对此也对奋斗在航空一线员工表示敬意。

第1章驾驶舱防冰排雨概述

1.1驾驶舱防冰排雨概述

在结冰和下雨条件下，防冰排雨系统用于保护飞机并帮助飞行机组。

驾驶舱窗户防冰系统提高窗户的抗冲击能力，防止驾驶舱窗户结冰，发动机外侧前缘缝翼用气源系统的热空气防冰；驾驶舱窗户采用电加温，雨刮用于提供清晰的视野；皮托静压探头、大气总温探头、迎角叶片、排水桅杆、后厕所排放口用电加温。

综上所述，防冰排雨在飞机上起到非常重要的作用。

1.2驾驶舱结冰成因

首先结冰的条件水分和负温。

飞机结冰与气象条件、飞机部件和飞行状态有关。

大气的主要成分是氮气和氧气，除此之外，大气中还包含有一些水汽和固体、液体的微粒杂质。

大气中的水汽并不多，最多时只占大气的4%。

当大气中的水汽遇冷时，水汽便开始凝结为水，并从空气中析出。

吸出后飘浮在空气中的微小水滴称为雾，附着在固体凝结核上的称为露。

水汽开始凝结为水的温度称为露点温度。

空气中洗出的水滴数量主要取决于水汽的饱和度，也和气压的高低有关。

其次和云是密切分不开的，它是空气中的水蒸气由于冷凝成微小的水滴而形成的，也就是湿的高温气团冷却时形成的。

而水蒸气是分布在离地面6000M以下的大气中，90％在从地面到3000M高度的大气中。

有了充足的水蒸气、足够冷却和凝结核（大气中大量的尘埃、燃烧生成物、盐类微粒），成了云；云分低云族、中云族、高云族（6000M以上，不易结冰）。

低中云族有积云（热气团水平方向对流形成）和层云（热气团垂直上升形成），积云比层云易结冰。

1.3飞机结冰及其形式

当飞机在一定高度内飞行时，飞机的前缘缝翼和大气数据探头等外露部位便足够冷，成为凝结核。

如果此时空气中有过冷水、水和水汽的存在。

则当他们撞击到飞机部件时，就可以立即冻结为冰或凝化为冰晶。

通过冻结有过冷水或水撞击在飞机表面形成冰层的结冰形式称为滴状结冰。

通过凝华由水汽直接附着在飞机表面形成冰晶的结冰形式称为凝华结冰。

除此之外，还有第三种结冰形式——干结冰，他由冰晶体沉积到飞机表面上而使飞机结冰。

飞机上常见的结冰形式是滴状结冰。

按照冰层表面的外形，飞机结冰可以分为毛冰、明冰和角状冰三种。

三种结冰行驶中，角状冰危害最大，因为它不但严重破坏了飞机的气动外形，而且与翼型表面结合牢固，难以脱落。

1.4飞机结冰的影响和危害

飞机结冰是非常严重的问题，对飞机性能及效率的影响是多方面的。

例如：

升力、推力下降，阻力、重力增加；临界迎角减小，升阻比降低；操纵性、稳定性恶化，机械抖动、卡阻；螺旋桨飞机桨叶效率下降及振动，压气机、风扇叶片损坏，转子不对称，振动增大，发动机进气减小，EGT增大，功率减小；发动机停车；无线电接收受到阻碍；风档结冰变脆，影响机组视线，鸟击易碎，对起飞着陆不利；传感器结冰将造成误差、温度下降、动压减小，可能失真、错误和丢失信号。

所以，为了保证飞行的安全，我们用各种办法为飞机的各结冰位置除冰，例如：

机械防冰系统、液体除冰系统、热气防冰系统、电热防冰系统等。

下面我们主要正对B737驾驶舱的防冰排雨做全面具体的分析。

第2章B737驾驶舱防冰排雨的组件及其操作

2.1驾驶舱防冰排雨概况介绍

防系统用电加热驾驶舱窗户，对驾驶舱防冰系统的控制和指示位置位于头顶板上，窗户加热控制组件是驾驶舱防冰系统的一部分，有监事窗户温度，提供工作和过热系统指示，做系统测试，向风挡玻璃输出电信号的作用。

是叠层结构，一层是传导图层。

从窗户加热系统来的电流流经传导图层，传导图层的电阻产生热并加热窗户。

窗户的电源接线柱和汇流条线夹连接传导粘合剂到系统电源，窗户有电阻型温度传感器反馈到温度加热控制组件。

每一个窗户有两个传感器：

主传感器、备用传感器。

温度加热控制组件仅用一个传感器。

如果主传感器失效，用备用传感器。

防止只因为一个传感器失效而拆卸窗户。

另一个窗户不用窗户加热控制组件，没有传感器。

门控制窗户加热电能给窗户。

图2.1窗户传导图层和传感器

2.2B737窗户加热控制组件

控制组件有下列作用：

感受窗户温度，必要时输入电流给窗户加热系统，控制电流到窗户加热传导涂层，阻止热振动，控制窗户加热状态指示，包含过热和电源测试的线路，自检。

风挡玻璃传感器电门只为一号窗户使用。

用风挡玻璃传感器电门可以转换主传感器到备用传感器。

窗户加热控制组件在电子设备舱，两个在E4-2架，两个在E2-1架，风挡玻璃传感器电门在E4支架前外侧。

驾驶舱中共有四个一样的窗户加热控制组件。

每一个窗户加热控制组件控制到一个窗户的加热。

窗户加热控制组件使用115伏交流、28伏直流电控制和指示一号和二号窗户的加热窗户加热控制组件输出电能到可变电压接线带。

窗户的电源分叉到接线以便更好的适应窗户电能需要。

它是窗户尺寸和传导涂层状态的函数。

图2.2窗户加热控制组件

控制组件端的连接使用窗户加热控制组件内自动变压器选择以适合温度传导涂层的电阻。

窗户加热控制组件接线连接在EE舱里的窗户加热控制组件后面。

能通过前货舱接近板接近。

窗户加热控制组件的接线连接由接线板插板块上的插钉组成，一号窗户用5个插钉，二号窗户用6个插钉。

图2.2窗户加热控制组件接线连接

窗户加热控制组件控制飞机驾驶舱的4扇窗户，这些系统使用28伏直流电来指示和控制。

用115伏交流电作为加热窗户的电源。

窗户和动压加热控制板P5-9包括系统控制和指示的电门和灯。

窗户加热电门控制窗户加热控制组件和窗户加热系统。

每一个窗户加热控制组件控制到一扇窗户的加热。

当温度低时，窗户加热控制组件加热窗户并监视窗户温度。

电源输出分叉到可变电压接线柱线夹。

这样使窗户加热控制组件输出电压适合每扇窗户的电源需要。

窗户是叠层构造，有一层传导粘合剂。

窗户上的汇流条束连接传导层到飞机线路，当电流传导到窗户结构层时，加热窗户。

接通窗户加热电门时，提供电能给系统。

窗户加热控制组件监视窗户温度传感器如果窗户温度小于100℉（37℃），窗户加热控制组件提供电流给窗户并加热它。

到窗户的电源的施加是一个斜坡函数以阻止窗户的热振动。

当温度接近目标温度（110℉（43℃）标定）时，窗户加热控制组件将电流斜坡降低。

防止温度过热。

当电流流到窗户时，窗户加热控制组件中的传感线路作用P5-9绿灯线路，P5-9绿灯亮。

指示窗户加热控制组件在用。

如果窗户温度高于目标温度，系统电门在开位时，则无需加热窗户，窗户加热控制组件没有给窗户提供电流，P5-9绿灯灭这几种情况。

窗户热时，机组可以用P5前顶板上的电源测试电门对窗户加热系统进行可靠的测试。

电门可以对所有的窗户加热控制组件加热系统工作进行测试。

保持电门在电源测试位置做测试。

这会使窗户加热控制组件发出电流给窗户，绿色的P5前顶板接通灯亮。

绿灯一亮，就应松开电源测试电门，否则会过度加热窗户，从而触发窗户加热控制组件过热保护线路工作。

窗户加热控制组件有过热保护线路。

如果窗户加热控制组件探测到两种情形同时发生，过热跳开：

窗户温度高于145℉（62℃）和有电流到窗户加热线路。

过热保护线路仅工作在有电源加到窗户上时。

允许低的过热跳开设置，以防止工作在外界热量高的条件下，发生损坏系统的跳开。

如果过热跳开会发生到窗户的电流断开，P5-9上的绿色ON灯灭，P5-9上的琥珀色ON灯亮，主告诫和防冰指示灯亮。

此时需要复位系统，必须将窗户加热电门置于关断位，然后再打至开位。

窗户冷却后，过热才能复位。

系统工作中，机组能用P5-9板上的过热电门可靠的测试窗户加热控制组件过热保护线路。

电门可以对所有的窗户加热控制组件加热系统工作进行测试。

保持电门在过热位置1秒然后释放做测试。

这会使窗户加热控制组件模拟窗户过热。

若与实际发生的过热情形相同，则测试成功。

要复位系统，将窗户加热电门置于关断位，然后再打至开位。

热电门是一个常闭、单极、动作快速的双金属设备。

热膨胀时工作。

把相关的侧窗加热电门放置开位，使系统工作。

115伏交流电流经热电门到每一扇窗户的电阻层。

电流流经粘合剂电阻发出热量加热窗户。

电门在温度为110℉（43℃）或更多时，打开。

使电路断开，切断到窗户的电源。

电门在温度为95℉（35℃）或更多时，打开。

使电路断开，切断到窗户的电源。

当5号窗户和热电门温度减少到90℉（32℃）时，电门关闭，使加热线路工作。

这开始窗户加热。

当3号窗户和热电门温度减少到75℉（24℃）时，电门关闭，使加热线路工作。

又开始给窗户加热。

5号窗户热电门控制到4和5号窗户的电源。

3号窗户热电门控制到3号窗户的电源。

当3号窗户和热电门温度减少到75℉（24℃）时，电门关闭，使加热线路工作。

又开始给窗户加热。

窗户加热控制组件的自检是窗户电源灯表明没有窗户电源或窗户过流。

这是两扇窗户中的任一个、线路或连接器出现断路或短路问题。

P5-9控制电源灯表明窗户加热控制组件没有电源。

图2.2窗户加热控制组件

2.3B737结冰信号装置

保证有足够的时间进入防冰状态。

1直观式结冰信号器：

飞行员容易看到，人工接通防冰。

①探冰棒：

旁有聚光灯，内有电加温，以便下次用。

②探冰灯：

灯光集中在机翼前缘。

2自动结冰信号器：

发出结冰警告，可自动接通防冰加温系统。

它不完全可靠，不能完全由结冰信号判断飞机是否结冰，应根据气象状况及观察综合判断。

①压差式结冰信号器（冲压空气式结冰信号器）：

利用迎面气流的动压（全压）与静压差值而形成，不结冰膜片触点不接触，结冰堵塞动压孔，无压差，膜片触点接触。

工作原理：

冲压空气式结冰探测器安装在发动机进气道内，其头部一端伸向进气道内，进气口对准气流方向。

在发动机不工作、没有冲压气流时，接触点处于闭合状态；当发动机工作时，冲压气流进入全压室，由于全、静压之差使膜片弯曲，触电断开。

在飞行中，当发动机进气道出现结冰情况时，结冰探测器端头进气口上的小孔被冰层部分或全部堵塞，这时全压室部分或完全失去冲压气流。

当全压室和静压室的压力通过泄压孔达到平衡时，膜片没有外力作用，恢复原状，其上的活动接触点与固定接触点闭合，接通驾驶舱内的结冰信号灯，发出结冰信号，同时接通探测器本身的加温电路。

结冰探测器本身的加温电路接通后，经过一段时间时间后，融化了结冰探测器头部进气孔的冰层，冲压空气又进入全压室，膜片弯曲又将接触点断开，信号灯熄灭，同时停止探测器本身的加温，这时如果飞机仍在结冰区，又将重复上述过程。

因此，飞机飞过较长结冰区域时，结冰信号灯将周期性闪亮，提醒驾驶人员对发动机近期到除冰。

图2.3压差式结冰探测器

②金属导电环式结冰信号器：

结冰使导电环内外套筒之间导通，输出信号给极化继电器。

③探冰马达：

探头上有沟槽，易结冰，探头旁有刮冰器，马达带动探头转动，结冰有阻力，导致浮动安装的电机定子与转子转动一个角度，将电机内的一个微动电门压通。

④放射性同位素结冰信号器：

传感仪头部放射性物质不断放射出电子流组成的β射线，传感仪底板上的计数管不断接收β射线，传感仪头部结冰，冰层吸收部分β粒子，使计数管接收到的β射线强度减弱，电脉冲减少，当冰层厚度达到结冰灵敏度时，经放大器放大变换后而发出结冰信号。

安全原理：

放射性同位素结冰探测器使用的放射性材料为钇或锶，它们都放射出β粒子。

当延伸到气流中的圆柱体上结冰后，冰层吸收部分β粒子，使β粒子计数器接收到的β粒子数量减少。

若冰层厚度达到冰层灵敏度时，经过放大器变换后发出结冰信号，并推动执行原件接通本身的加温电路。

与压差式结冰探测器一样，飞机飞过较长结冰区域时，结冰信号灯会周期性闪亮。

图2.3放射性同位素结冰探测器

安全注意事项：

长时间接触放射源或者对放射源进行错误的操作，对人体会造成危害。

铅对放射性物质有屏蔽作用，是封存放射源的合理容器。

严禁拆下放射源和分解辐射片。

到期、损坏或报废，应交规定单位，严禁乱放或自行销毁。

⑤膜片振动式结冰信号器：

膜片为敏感元件，由电磁激励而振动，测定膜片振动的频率与结冰厚度的关系可确定飞机结冰的情况，结冰使振动频率升高。

2.4B737驾驶舱的除冰方法

飞机的除冰方法有机械防冰系统、液体除冰系统、热气除冰系统、电热除冰系统。

机械防冰系统：

利用气动力或电动力使冰破碎后借助气流将冰吹掉。

①气动膨胀管除冰系统：

改变了翼型，增大阻力，早期低速飞机用。

②电脉冲除冰系统：

感应器使蒙皮产生脉冲力，产生小振幅高频振动。

液体除冰系统：

借助某种液体减小与飞机表面的附着力或降低水在飞机防冰表面的冻结温度。

多用于风挡、螺旋桨和地面除冰。

热气防冰系统：

热源充足、能量大，热惯性大，多采用连续加热形式，多用于尾翼和机翼的大面积防冰。

电热防冰系统：

周期加热，不完全蒸发防冰，形成冰瘤（未蒸发完的水又结成冰），故周期加热，加热时间和功率要严格控制。

电热防冰组成：

电源组件、结冰信号器、控制和保护装置、加温元件（金属箔、金属丝和导电金属膜。

信号显示等。

风档玻璃防冰方法

①电热防冰：

电阻加热元件有金属箔、金属丝和导电金属氧化薄膜等。

电阻丝结构简单、工作可靠，但加温不均匀、对光线有影响。

导电膜式的结构是在层式风档外层玻璃的内表面镀一层透明的导电膜，给导电膜通电时，使玻璃温度上升而达到防冰要求。

②气热防冰：

双层壁式热空气防冰用热气对玻121璃防冰，必须对空气进行干燥处理，结构复杂。

外表面喷射热气流防冰系统可与风档排雨系统合用，它将热空气向风档表面平行喷出。

③液体防冰：

玻璃外表面喷洒防冰液。

2.5风挡加温系统

介绍：

用于提高风档碰撞强度，防止风档结冰和结雾。

由风档结构内的导电层、加温控制组件、控制和指示、热敏电门、窗子加温传感器组成。

加温风档为左右NO.1、2、4、5，窗子温度由加温组件和热敏电门控制。

位置：

4个风档加温控制组件在E/E舱，热电门、控制和指示在驾驶舱。

①组成：

电源组件、功率控制组件、温度控制组件、过热控制组件。

②注意：

刚开始加温应低功率，防温差太大，导致玻璃龟裂损坏。

飞机在地面，通风差，不允许对玻璃全功率通电加温，避免玻璃过热损坏，通常由起落架空地感觉电门在地面断开全功率加温电路。

风挡系统功能介绍

①驾驶舱玻璃结构说明：

窗子属于分层结构，由玻璃、乙烯树脂和丙烯酸组成。

NO.1、2、4、5电源通过导电层进行电加温。

透明导电材料层（氧化铝）是加热元件。

透明的乙烯树脂料，使风档玻璃增加了不易脆的特性。

NO.1、2导电层在外层玻璃的内表面，主为防冰。

NO.4、5导电层在内层玻璃的外表面，主为防雾。

NO.3不加温，结构中无玻璃。

②风档加温接线条

a功用：

接线条提供选择加温控制组件内自动变压器的输出电压与风档导电层电阻相匹配。

b位置：

位于加温控制组件的后面。

c结构说明：

接头包括了在接线条上的分接头。

NO.1玻璃有5个分接头，NO.2玻璃有6个分接头。

d维修实践：

更换玻璃，蚀刻在风档玻璃上的代码标识可识别新玻璃的电阻。

代码标识决定了相应变压器分接头。

如果风档加温不正确，导电层电阻需要检查，正确的变压器分接头需要选择。

③窗子热电门

a位置功用：

热电门控制NO.4和5窗子的温度。

它位于NO.5玻璃下边缘，它通过一个捕鼠形拉伸弹簧紧贴于玻璃内表面。

b结构说明：

双金属（由两种通常是结合在一起且具有不同热膨胀系数的金属组成）温度传感电门，正常关闭触点。

触点打开在43℃和关闭在32℃，从而停止或供应电给风档加温。

c维修实际：

窗子有一个箭头记号和蚀刻在内表面的字母LOCATESWITCH，电门与窗接触面上有一层导电的粘胶，提高热量传输到电门。

电门与玻璃要相互贴和。

④风档加温控制和指示

a功用：

提供电源供应到风档加温、测试功能、加温接通指示和过热警告。

位于P5。

b结构说明：

4个电门为加温控制，二个位置ON和OFF。

中间的电门为测试用，它有3个位置OVHT、PWRTEST和中立位。

指示有4个绿色ON灯和4个琥珀色OVERHEAT灯。

c工作：

加温电门ON位，供应电源给风档加温。

加温电源供应到，绿色ON灯亮。

当风档过热，琥珀色OVERHEAT灯亮。

测试电门OVHT位，测试过热保护电路；PWR位，测试高环境温度下风档加温是否正常。

指示灯指示的只是NO.1和2玻璃加温状态。

风档防冰原理图总述

①正常程序：

设置FWD电门到ON位，提供电源到加温控制组件为NO.1风档加温。

设置SIDE电门到ON位，提供电源到加温控制组件为NO.2、4、5风档加温。

NO.1、2风档加温传感器提供温度给加温控制组件为加温控制，变压器输出通过接线条到风档汇流条，电源需求探测器关闭电门使绿色ON灯亮，电源到汇流条是被调节的，以便保持风档温度在43℃。

NO.4、5加温与加温控制组件无关，只要电门在ON位，热电门不作动，就加温。

NO.1和2加温原理是一样的。

②过热状态：

风档加温传感器传62℃信号到加温控制组件，则绿色ON灯灭，加温停止，琥珀色OVERHEAT灯亮。

设置相应的风档加温电门到OFF位，系统将被复位。

风档玻璃的防雾：

暴露于一定温度和湿度的物体，当表面温度等于或低于该环境空气的露点时，它们的表面会出现一层及细微的水滴，这就是物体的结雾现象。

如果内表面温度等于或低于0℃时，其表面还会结霜。

霜和雾会降低玻璃透明度，使光线发生折射和反射，影响飞行员视线。

风档防雾与防冰方法一样，对于多层结构的玻璃，风档防冰的结构是在外层玻璃的内表面设置导电膜作为加温元件，而电热防雾则是在内层玻璃的外表面设置导电膜作为加温元件。

在选择加温温度时，使其具有防冰和防雾的能力，又使其内表面保持良好的韧性而具有接近防鸟撞击的最佳温度。

图2.5风挡防冰原理

图2.5风挡防冰原理

2.6风挡雨刮系统

简介：

雨刮系统在雨天或雪天保持NO.1清晰的视野。

由马达、变换器、雨刮、电阻箱和控制组成。

马达、变换器和雨刮位于P1和P3仪表板，电阻箱通过前轮舱的前右接近盖板可接近。

雨刮是电工作在高速或低速，通过控制电门和电阻箱选择速度。

图2.6风挡玻璃刮水器

1部件功能说明

①风档雨刮－马达变换器组件

a功用：

位于P1和P3后面的马达变换器组件变换马达的旋转运动到摇摆运动给雨刮。

b结构说明

⑴雨刮组件：

包括雨刮叶片和摇臂，雨刮摇臂有锯齿形套筒在轴包围壳上，可调节摇臂和变换器驱动轴之间的角度。

摇臂通过在包围壳上一个锁紧调节螺钉连接到驱动轴，摇臂上的拉伸调节螺母可调节雨刮与玻璃的压紧力。

雨刮叶片通过齿形套筒与螺栓连接到摇臂，调节螺栓可改变摇臂和叶片之间的角度。

⑵马达变换器组件：

通过套筒接头和连接器28VDC可变速马达连接到变换器。

马达和变换器固定在同一个支撑接头上，并作为一个组件移去。

扭矩变换器输出轴通过机身蒙皮的一个孔，橡胶套封严了孔。

左右马达变换器组件不能互换。

马达有过热电门，冷却后自动复位。

⑶维修实际：

通过主仪表板接近组件，马达、变换器和支撑组件作为一个组件移去，3个固定螺栓连接组件到底梁。

在内场马达与调整好，安装时应用电门回位，使其在停靠位，否则将无法使用。

②雨刮控制：

P5旋转型控制电门，控制马达工作速度和停止。

4个位置：

PARK（瞬时）、OFF、LOW和HIGH，每个电阻箱有3个电阻，由控制电门选择，得到雨刮不同速度。

3工作总述

①LOW：

电源－电门－马达－电门－电阻－地。

②HIGH：

串联电阻不一样。

③OFF：

马达被控制电门切断电源而停转，雨刷停摆。

④PARK：

马达刹车，控制电门没切断马达供电，马达的电源是通过内部的凸轮松开微动电门而切断，在某一调定位置断开停靠，雨刮旋转到窗户下边缘外侧并保持停靠。

警告：

不要在干燥的玻璃上工作雨刮，否则将刮伤玻璃，减少雨刮叶片的寿命，移去风档的防水层（对于有防水涂层的风档）。

图2.6风挡玻璃刮水系统

风档除雨：

除雨目的是保持玻璃透明度，以免影响视线。

除雨方式有：

电动或液压刮水器（刮水器在雨大、速度大工作时影响视线，故小型低速飞机多用）、排雨剂（已不用）、气动排雨（高压气体吹过风档玻璃表面，形成气层屏障而阻止雨滴打击）。

2.7风档加温故障分析

1风档加温系统检查

①风档电阻测量，脱开接头检查电阻。

②加温组件BITE（对于有BITE功能的组件）。

③加温传感器、过热电门检查。

④各相关线路、接头、跳开关、电源检查。

⑤风档加温工作检查：

温度表放于传感器、电门附加检查。

指示灯、OVERHEAT及PWR测试，加温组件检查。

2可能故障原因

①跳开关、电源、控制面板、开关、指示灯故障。

②风档加温元件、温度传感器、过热电门故障。

③加温控制组件故障。

④线路故障：

风档接头、加温控制组件接头、面板接头等线路故障。

3加温风档玻璃本身可能出现的故障

①脱层：