液压控制.docx

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液压控制

第三节液压控制系统

液压控制系统是液力自动变速器的重要组成部分，同时液压控制系统也是液力自动变速器的控制中心它担负着对液力传动装置提供传动介质，控制液力变距器锁止以及润滑机件和冷却传动介质的任务，另外它还担负着对齿轮变速装置进行换档控制和对齿轮、轴承等机件润滑冷却的工作。

综上所述，液压控制系统应具有动力传递，操纵控制和润滑冷却等。

一、液压控制系统的组成和分类

（一）液压控制系统的分类

1、全夜压控制系统

全液压操控系统

在全液压操纵方式的液压控制系统中，车速和节气门开度信号被转换为液压信号。

这个液压信号在液压控制系统中，经过处理后被直接执行。

2、电子控制液压系统

电子控制液压操纵方式

而电子控制液压操纵方式的液压控制系统中，车速和节气门开度信号先被转换为电信号，这个电信号在电子控制系统中经过处理后，再传递给液压控制系统去执行。

这就是两者的差别。

（二）、液压控制系统的组成

液压控制系统由主供油路、控制信号、换档控制、阻尼缓冲、执行元件、润滑冷却和锁止控制等几个部分组成。

1、主供油路

主供油路是整个液压控制系统的动力源。

它向液压控制系统提供足够压力和流量的工作介质，而且压力大小可以随发动机的负荷、车速等不同而相应变化。

它主要由油泵和调压阀组成。

2、控制信号

控制信号是换档的根据。

它出要有三个参数，变速杆的位置，节气门开度，车速。

这三个参数是由手动阀以及节气门阀和速控阀来转换的。

其中手动阀与手动变速杆相连，它是受动换档的控制依据，而节气门阀和速控阀分别与节气门轴和变速器输出轴相连，它们是自动换档的控制依据。

3、换档控制

换档控制是由几个换档控制阀组成的，它是自动换档操纵控制系统中的核心机件。

实际上它是一个油路开关，可以根据控制信号的指令，实现油路的转换进而达到换档的目的。

4、换档品质控制

换档品质控制部分的作用是保证换档过程平稳、无冲击、防止产生的动载荷。

以免造成机件的损伤和换档过程中的不舒适的感觉。

它是由在通向执行元件的油路中增加的蓄压器、缓冲阀、定时阀、压力调节阀、节流孔、节流球和节流片等组成。

5、执行元件

主要指离合器和制动器。

虽然执行元件是安装在齿轮变速装置中的，但它却是液压控制系统的一部分。

液压控制系统最终要通过执行元件，才能实现齿轮变速机构的档位变换。

6、润滑冷却

润滑冷却部分的主要作用是润滑液力传动装置和齿轮变速装置的所有机件以及冷却工作介质，保证正常工作温度。

它由次调压阀和润滑油路以及冷却器和冷却油路组成。

7、锁止控制

锁止控制的作用是在不同档位下达到一定车速时，是液力变距器的泵轮和涡轮锁合，以提高变距器的效率。

它由锁止信号阀和锁止中继阀等组成。

二、液压控制系统结构与原理

（一）、主供油路

1、油泵

液力自动变速器常用的油泵有三种形式：

即内啮合齿轮泵、摆线转子泵和可变量叶片泵。

（1）内啮合齿轮泵

此种油泵是自动变速器中应用最多的一种油泵，它具有，结构紧凑、体积小、重量轻、自吸能力强、力量波动小和噪音低等优点，内啮合齿轮泵主要由小齿轮、内齿轮、月牙形隔板、泵壳和泵盖等组成。

小齿轮为主动齿轮、内齿轮为被动齿轮，两者均为渐开线齿轮，月牙隔板的作用是将小齿轮和内齿轮之间的工作腔分为吸油腔和压油腔，使彼此不通。

泵壳上有进油口和出油口。

发动机运转时，变距器壳体后端的轴套带动小齿轮和内齿轮一起旋转，此时在吸油腔中，由于小齿轮和内齿轮不断退出啮合，容积不断增大，以至形成局部真空，将液压油从进油口吸入，而后随着齿轮的旋转，齿间的液压油被带到压油腔。

在压油腔中，由于小齿轮和内齿轮不断进入啮合，容积又不断减小，这样就将液压油从出油口压出。

这就是内啮合齿轮泵的泵油过程。

（2）摆线转子泵

摆线转子泵是一种特殊齿形的内啮合齿轮泵。

它具有结构简单、尺寸紧凑、噪音小、运转平稳以及高速性能良好等优点，其缺点是流量脉动大，加工精度要求高。

摆线转子泵由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。

内转子为外齿轮，其齿廓曲线是外摆线；外转子为内齿轮，齿廓曲线是圆弧曲线。

内外转子的旋转中心不同，两者之间有偏心距e。

一般内转子的齿数可以为4、6、8或10等，而外转子比内转子多一个齿，内转子的齿数越多，出油脉动就越小。

通常自动变速器上所用的摆线转子泵的内转子都是10个齿。

发动机运转时，带动油泵内外转子朝相同的方向旋转。

内转子为主动齿，外转子的转速比内转子每圈慢一个齿，内转子的齿廓和外转子的齿廓是一对公轭曲线，它能保证在油泵运转时，不论内外转子转到什么处于啮合状态，即内转子每个齿的齿廓曲线上总有一点和外转子的齿廓曲想接触，从而在内转子、外转子之间形成与内转子齿数相同个数的工作腔。

这些工作腔的容积随着转子的旋转而不断变化。

当转子朝顺时针方向旋转时，内转子、外转子中心线右侧的各个工作腔的容积由小变大。

以致形成局部真空，将液压油从进油口吸入，在内转子、外转子中心线左侧的各个工作腔的容积由大变小，将液压油从出油口排出，这就是摆线转子泵的泵油过程。

（3）叶片泵

叶片泵由定子、转子、叶片、壳体和泵盖等组成，它具有运转平稳、噪音小、泵油流量均匀和容积效率高等优点。

但它结构复杂，对液压油的污染比较敏感，转子由变距器壳体后端的轴套带动，其中心旋转；定子是固定不动的转子与定子不同心。

二者之间有一定的偏心距。

当转子旋转时，叶片在离心力或叶片底部的液压油压力的作用下向外张开，紧靠在定子内表面上，并随着转子的转动，在转子叶片槽内作往复运动。

这样在每两个相邻叶片之间便形成密封的工作腔，如果转子朝顺时针方向旋转，在转子与定子中心连线右半部的工作腔容积逐渐增大，以致产生一定的真空，将液压油从进油口吸入，如果转子朝逆时针方向旋转，在转子与定子中心连线的左半部的工作腔容积逐渐减小，将液压油从出油口压出。

这就是叶片泵的泵油过程。

（4）可变量叶片泵

1、

定子顶住泵体

2、销轴

3、泵体

4、转子

5、定子

6、回位弹簧

7、油封

8、叶片

为了减少油泵在高速运转时由于泵油量过多而引起的动力损失，目前用于汽车自动变速器的叶片泵大部分都设计成流量可变的形式（称变量泵或可变量叶片泵）。

这种叶片泵的定子不是固定在泵壳上，而是可以绕一个销轴做一定的摆动，以改变定子与转子的偏心距，从而改变油泵的流量，在油泵运转时，定子的位置有定子侧面控制腔内来自油压调节器的反馈油压来控制。

当油泵转速较低时，泵油量较小，油压调节阀将反馈油路关小，使反馈压力下降。

定子在回位弹簧的作用下绕销轴向顺时针方向摆动一个角度，加大了定子与转子的偏心距。

油泵的流量随之增大。

当油泵转速增高时，泵油量增大，出油压力随之上升。

推动油压调节器将反馈油路开大，使控制腔内的反馈油压上升。

定子在反馈油压的推动下绕销轴朝逆时针方向摆动，定子与转子的偏心距减小，从而降低了油泵的泵油量，直到出油压力降至原来的数值。

1．主调节阀

图所示为自动变速器中的主压力调节阀，其作用相似于液压系统中的溢流阀，它调节自动变速器液压控制系统主油路的压力和流量。

这种主压力调节阀采用阶梯式滑阀。

它可以根据来自控制系统中其它几个控制阀的反馈油压的变化来改变所调节的主油路油压的大小。

动作原理:

当手动阀没有处于倒档状态时，倒档反馈压力所产生的作用力不存在。

所以主油路压力较小.当油门增大、发电机转速升高时，油泵的输出流量增大，引起上腔压力增大，阀芯下移，阀口开口量x加大，从公式可以看出，主油路压力增加。

这也说明，主压力调节阀和溢流阀的不同点也在于，溢流阀调定的压力基本不变，而主压力调节阀是把压力调节在一定范

2．二次调节

二次调节阀又称辅助调节阀。

图为丰田A-132L自动变速器中的辅助调节阀，主调节阀通过油口3进入辅助调节阀，通过油路1接到变矩器油路（中间经变矩器的锁止继动阀）；通过辅助调节阀的油路2接入润滑油路。

油路4通油泵入口，该油路是一条泄油路。

辅助调节阀并联在变矩器油路上，就是为了进一步降低压力。

一般变矩器的供油压力为0.2MPa，最大值一般为0.39Mp

（二）．液压控制系统的信号源

自动变速器电液控制系统控制动作的依据是通过各种类型传感装置收集到的有关汽车行驶中的相关数据进行处理后，再决定升降档的动作。

这类传感装置就是整个控制系统的的信号元件。

它是控制系统的关键部分之一。

在现代的自动变速器中，这类传感装置所收集的信号参数有三种形式，即机械信号液压信号和电信号。

1、节气门阀

节气门阀又称节流阀，在自动变速器中主要应用两种形式的节气门阀，一种是拉线式节气门阀，一种是真空式节气门阀。

（1）、拉线式节气门阀

图所示为拉线式节气门阀的结构连接示意图。

它通过操纵节气门踏板控制节气门阀的工作。

如图所示，节气门阀通过和节气门柱塞作用的凸轮上的节气门拉线连接到自动变速器的壳体上，壳体上的连接器一端连接在燃油喷射节气门体上或化油器的节气门连动装置上，另一端和节气门阀拉杆连接。

节气门拉杆随着节气门踏板的运动而运动。

图4-9拉线式节气门阀

1滑阀，2调压弹簧，3挺杆，4凸轮，5拉索，6节气门摇臂，7油门踏板，A：

主油路进油口，B：

出油口

节气门阀的工作原理

如图4-10所示。

节流阀芯在左右弹簧的作用下处于平衡状态，节流阀的输出油口没有压力油输出。

当踏下油门踏板时，弹簧使节气门阀芯右移，油泵来油经阀口12通过节气门阀减压后流向1-2档换档阀、2-3档换档阀。

左边的节气门柱塞是一个降档柱塞。

当把油门踏板猛踏到底时，降档柱塞迅速右移，此时从降档压力调节阀的压力油经阀口9，从阀口4直接流向1-2档换档阀、2-3档换档阀，引起换档阀动作而迅速降档。

图4-10节气门阀动作原理图

1-节气门拉索，2-凸轮，3-节气门柱塞，4-流向1-2档和2-3档换档阀，5-流向1-2档换档阀，6-流向2-3档换档阀，7-来自节流减压阀，8-流向调速器阀，9-来自降档压力调节阀，10-回油口，11-回油口，12-来自油泵的压力，13-节流阀

（2）真空式节气门阀

真空控制是通过真空膜片带动节气门阀动作，其工作状况如下：

当节气门关闭时，进气真空度最大，膜片在真空吸力作用下右移，压缩弹簧使节气滑阀右移到关闭主油路位置，此时节气门油压为零。

当节气们稍开时，进气真空度减少，膜片在弹簧弹力下顶动推杆，使节气门滑阀开始左移，打开部分主油路，此时节气门阀开始产生节气门油压，但因节气滑阀并未全开，故节气门油压还不太高。

当节气门全开时，进气真空为零，膜片在弹力作用下左移，带动推杆及节气滑阀移到最左端，此时节气门阀全开，节气门油压最大。

2、速控阀

速控阀也是一个调压器，它的作用：

是根据车速的高低将主油路油压改变为速控油压，速控油压与车速也成正比。

（！

）复锤式

复锤式速控阀的应用最为广泛，它由两个大小不同的重锤内外套装与同一速控阀上，两重锤在不同转速范围内起的作用也不同，它有速控阀轴、重锤、滑阀、壳体和弹簧等组成。

重锤和滑阀相当与两个大小不同的重锤。

低速时，在离心力的作用下，速控轴与滑阀一起上移，打开油道使主油路油压进入滑阀中间，产生速控油压输出，由于滑阀上下面积差的作用，油压力使滑阀上移，然后又打开泄油油道，使速控油压下降，而后滑阀又上升，使速控油压回升，滑阀上下摆动使速控油压在离心力和油压力的双重作用下稳定在一定值，并且随离心力（车速）的增加而增大。

高速时，离心力进一步加大，使速控阀轴的凸缘接触到壳体的止动爪，此后速控阀轴将不再随转速升高而上移，只有滑阀继续在离心力的作用下上移，因此速控油压随转速的升高而较为缓慢的增大，这就使得速控阀输出的速控油压与车速的变化关系分成两级。

因此复锤式速控阀又称为双级式速控阀。

（2）滑阀式

滑阀式速控阀由驱动齿轮、进油孔、出油孔、初级重锤、弹簧、滑阀和次级重锤等组成。

输出轴静止时，速控阀主油路入口被关闭或微开，速控油压出口及泄油孔全开，此时速控阀无速控油压输出。

输出轴转动后，离心力使重锤外甩，进而压缩弹簧，带动次级重锤使滑阀上移，打开主油路入口，并部分关闭泄油孔，速控阀开始输出速控油压，当重锤被限位器止动后，第一级调压达到最大值。

输出轴转速继续升高，离心力只能使次级重锤张开，滑阀进一步上升，逐渐关闭泄又空，打开主油路油压入口，速控油压进一步上升，但上升速度减慢，形成第二级调压，当次级重锤完全张开顶住初级重锤内侧时，主油路油压进入口完全打开，泄油孔完全关闭，速控油压达到最大值。

1、驱动齿轮2、进油孔3、出油孔

4、次级重锤5、滑阀6、弹簧7、初级重锤

1、滑阀2、初级重锤3、初级重锤限位块

4、驱动齿轮5、弹簧6、次级重锤

（三）、方向控制阀

1、手动控制阀

图为手动控制阀的结构示意图，它和驾驶室的换档操纵手柄相连。

当操纵手柄选择了不同的档位时，手动控制阀处于不同的工位，把油泵来油转换到不同的油口，连接到不同换档阀。

不同的自动变速器，该阀的转换方向也不一样，但原理却没有什么不同现以A43D为例。

（1）P位

P位时主油路和制动器B3相通，其它油路和泄压口相通。

（2）R位

R位时主油路除了和制动器B3相通外，还和倒档及高档离和器相通，其它油路和泄压口相通。

（3）N位

N位时主油路和任何油路都不相通，，其它油路均和泄压口相通。

（4）D位

D位时主油路接通前进档C1油路，其它油路均和泄压口相通。

（5）2位

2位时主油路接通前进档C1油路及B1油路，其它油路均和泄压口相通。

（6）L位

L位时主油路接通前进档C1油路、B1油路及B3油路，其它油路均和泄压口相通。

2．换档阀（液动方向阀）

在自动变速器中，换档阀的动作直接决定了自动变速器的升降档。

而换档的时机取决于在换档阀两端的节气门油压和速控阀油压。

从整个换档过程可以看出，换档阀动作是由作用于换档阀两端的油压来决定的，所以，把它归类于液动方向阀

⑴1-2档换档阀

1-2档换档阀由两部分组成：

1-2档换档阀和低速滑行调节阀。

在全液压式的自动变速器中，这两个阀组合在一起，而在电控式自动变速器中,这两者是分开的。

①速控阀压力较低时

见图4-20A，当驾驶员把换档手柄置于“D”柄位时，在起步一档时，该阀没有动作。

第一制动器B1经油口3过阀后通过油口10回油；第二制动器B2经通过油口8过阀后通过下面的回油口回油。

②速控阀压力较高时

当速控阀压力升高达到一定程度后，克服弹簧力和节气门阀的的压力，换档阀阀芯上移（见图4-2B），来自手动阀的压力油经阀口9，过阀后通过阀口8接通了通向第二制动器B2的油路（此时第一制动器的回油路被截断，第一制动器经油口4到2-3换档阀回油），使第二制动器动作，并同时通过阀口5把手动阀的来油接通2-3档换档阀。

自动变速器在二档工作。

③当手柄置于“L”位时

当操纵手柄置于“L”位时，来自手动阀P’口经油口13进入低速滑行调节阀的上腔,使阀芯下移,接通了倒档制动器B3的油路，由于上腔有效作用面积较大，使1-2档换档阀下移。

由于上腔有效作用面积较大，当操纵手柄置于该位时，1-2档换档阀不能升档，以适应汽车在上下坡时的控制要求。

⑵2~3档换档阀

2-3档换档阀由换档阀主阀和中间换档阀组成。

当1-2档换档阀动作，自动变速器升入二档，并把手动阀在“D”位时的“D‘”口压力油经1-2档换档阀接到了2-3档换档阀（见图4-22所示）。

此时，2-3档换档阀并不动作，倒档离合器B3的回油经该阀通到手动阀“R‘”油路回油。

①当速控阀压力较低时

当作用于主阀下部的作用力小于上部的节气门阀和弹簧产生的作用力时，换档阀不动作。

（见上页图）

②当速控阀压力较高时

当速控阀产生的作用力大于上部的作用力时，阀芯上移，自动变速器由二档升至三档。

由于阀芯上移，来自1-2档换档阀的管路压力从2-3档换档阀入口8经出口5流向后离合器，使后离合器闭合；而第一制动器B1此时从油口9经油口2回油，自动变速器处于三档工作状态。

3当换档操纵手柄置于“2”位或“1”位时

手动阀的来油从油口1进入中间换档阀的上腔，经油口9到达中间随动阀，最后接通第一制动器的油路，使第一制动器动作。

由于该路压力是有手动阀进入，是管路压力，且中间换档阀的上部有效作用面积较大，所以中间换档阀阀芯下移，换档阀由三档降为二档，且使换档阀主阀不能上移而禁止升档。

⑶3-4档换档阀

如图4-24所示，3-4档换档阀的上部一个强制降档柱塞，弹簧下端才是换档阀。

3-4档换档阀和电磁阀一起工作。

电磁阀开关安装在驾驶室仪表板或换档操纵手柄上，俗称O/D开关。

电磁阀控制着换档阀上腔强制降档柱塞的控制油路1的通断。

①当O/D开关没有打开时

当O/D开关没有打开，电磁铁不通电，油泵来油通过油口1直接作用在3-4档换档阀上部强制降档柱塞的上腔，使该阀不能升档

②当O/D开关打开时

当O/D开关打开，，电磁阀把通过油口1进入强制降档柱塞上腔的油压经电磁阀接通回油，所以，强制降档柱塞的上腔压力为零，只要达到升档要求，换档阀的阀芯上行，截断了从油口6经油口7到达超速离合器C0的油路，同时打开了从油口6经油口4到达超速制动器B0的油路，使自动变速器处于四档也即超速档工况。

（三）、辅助控制阀

在自动变速器的电液控制系统中除了上述主要的控制阀外，还有很多其它的辅助控制阀。

这些控制阀基本是一些单边控制阀或双边控制阀。

一般来说，在系统中它主要起一个减压或节流的作用。

⒈顺序阀

⑴倒档制动顺序阀

如图4-25所示。

倒档顺序阀可以看成为一个普通的压力顺序阀。

在零位状态（顺序阀不动作时）顺序阀阀芯在弹簧力的作用下处于下端，当进口2的油路开通，压力油首先通过油路3进入倒档制动器的外活塞，使外活塞啮合。

然后压力升高，克服弹簧力以后，顺序阀阀芯上行，主油路压力油经油口4进入倒档制动器内活塞。

图4-25倒档制动器顺序阀结构原理图

⑵倒档离合器顺序阀

倒档离合器顺序阀主要控制倒档离合器C2（又称后离合器）的外活塞。

从2~3档换档阀接通倒档离合器C2内活塞的油路上，经油路5、油口A并联到顺序阀。

图4-26倒档顺序阀结构原理图

a）当手柄置于“R”柄位时（b）当手柄置于“D”柄位时1-来自2~3档换档阀，

2-来自手动阀“R’”口。

3-流向离合器C2外活塞

①当手柄置于“R”柄位时

当手柄置于“R”柄位时（见图4-26a），从2-3档换档阀输出的压力油首先使倒档离合器C2的内活塞首先动作，压力升高后，从油路并联的油路压力升高。

克服弹簧力后，顺序阀阀芯右移，从手动阀“R’”口经油口2到顺序阀的压力油经顺序阀的油口3接通离合器的外活塞，外活塞啮合。

②当换档手柄置于“D”柄位时

当换档手柄置于“D”柄位时（见图4-26b），由于手动阀的“R”口油路处于回油状态，所以油路2处于回油状态，没有压力，在“D”柄位的1档和2档时，油路1也没有开通，当自动变速器处于三档时，油路虽1然开通，但由于油路2没有开通，所以，倒档离合器不动作

⒉其它辅助液压控制阀

在自动变速器液压系统中，除了以上的主要控制阀和顺序阀以外，还有一部分辅助液压控制阀。

这些辅助液压控制阀多是单边或双边控制阀，这些单双边控制阀的阀口，在液压系统中起节流或减（稳）压作用。

⑴随动阀

①中间随动阀

由于在“2”位或“L”位时多是利用发动机制动，所以第一制动器B1必须动作，为了调节第一制动器的动作，应用了中间随动阀。

在初始状态，中间随动阀的阀芯在弹簧的作用下，处于右端，中间换档阀的来油从油口进入后，经油路3接通第一制动器；在第一制动器动作后，油压逐渐升高，作用于随动阀右端的反馈油压升高，推动阀芯左移，关小控制阀口，起减压节流作用。

图4-27辅助液压控制阀示意图

a）中间随动阀（b）低压随动阀

1-回油口，2-来自中间换档阀，3-接通第一制动器B1，4-来自手动阀，5-流向低压滑动换档阀

②低压随动阀（又称低速滑行调节阀）

图4-27b所示为在A43D中的低压随动阀（又称低速滑行调节阀），进口4接手动阀的P‘油口，出口4接1~2档换档阀上方的低速滑行变速阀，经倒档制动顺序阀接通第三制动器。

该阀的作用和上述中间随动阀的作用一样，它主要是减小作用于第三制动器动作时的冲击

⒊电磁阀

随着自动变速器控制技术的发展，由全液压控制发展到电液控制，继而发展到了智能控制。

在液压控制和电液控制中，主要应用了普通电磁阀（即开关式电磁阀）和比例电磁阀，后者主要是脉宽调制式的比例电磁阀。

⑴普通开关式电磁阀

开关式电磁阀在油路中主要起关断或开通某条油路的作用。

如图4-28所示为一种常开式的开关电磁阀。

所谓“常开”即电磁线圈不通电时由控制油路4和泄油口5是开通的，由于泄油口5的作用，控制油路4处于卸压状态，而固定节流器2使主油路3的油压能保持。

当电磁线圈通电时，衔铁下压，泄油口4被关闭，则主油路和控制油路4接通。

⑵比例电磁阀

普通脉冲电磁阀

图4-29a所示为一种普通的脉冲电磁阀，可以把它看作一种高速开关阀，这种阀和普通的开关电磁阀一样，只有开、关两种工作状态，不过它采用脉宽调制的方法来控制开关阀的开启时间和关闭时间。

这种周期T不变，通过改变导通时间来改变占空比的控制方式称为脉宽调制式（PWM）。

图4-29比例电磁阀结构示意图

a）：

普通脉冲电磁阀，b）：

滑阀式脉冲电磁阀

1-电脑，2-比例电磁铁，3-衔铁和铁芯。

4-滑阀，5-滤网，6-主油路，7-泄油口，8-控制油路

②滑阀式的比例电磁阀。

图4-29b为滑阀式的比例电磁阀。

这种滑阀式比例电磁阀的控制方式有多种方法。

即使是利用脉冲调治也有脉宽调制（PWM）、脉幅调治（PAM）、脉码调治（PCM）、脉频调治（PFM）和脉数调治（PNM）。

常用为脉宽调制和脉码调治，图示为脉宽调制的方法，还是利用对占空比的调整来控制输出油路的压力。

在其它系统中还经常可以看到以模拟量来控制的比例阀。

4．球阀

在自动变速器中有很多球阀，在系统图中也可以看到它们有各种符号。

作为球阀的一种最基本的应用就是作为单向阀来使用。

在自动变速器中，除了作为单向阀使用外，它还有其它的一些功用。

⑴安全阀

如图4-30所示为在自动变速器中的应用的安全球阀的结构示意图。

它一般并联在主油路上。

当主油路压力低于弹簧力时，球阀挡住泄油口。

当主油路压力大于弹簧力时，弹簧压缩，主油路的压力油经泄油口泄出，保证了系统的安全。

图4-30安全阀示意图

（a）-压力低于调定值时，（b）-压力大于调定值时

⑵反向快出阀

图4-31为在自动变速器中用以控制离合器或制动器的反向快出阀。

在图4-31a为离合器或制动器的啮合过程中，钢球挡住了一个节流孔，只能通过一个节流孔向离合器或制动器供油，流量较小，速度较慢，所以冲击也较小。

在脱开啮合的过程中，油液反向从离合器或制动器中流出，钢球脱离了节流孔，所以反向流量较大，离合器或制动器的脱开过程较快。

图4-31反向快出阀

a）慢进（b）快出

⑶流向控制阀

图4-32所示由油液流向自动控制的单向球阀。

钢球在一个类似于梭阀的腔内滑动。

油液流向不同，钢球关断的油路不同，应用油流的流动方向控制单向阀。

图4-32流向控制阀

四．减振器

在自动变速器中，为了防止离合器或制动器的过快啮合而引起换档冲击，除了在控制阀上采取了一定的措施以外，还在某些制动器或离合器（例如第二制动器B2、前后离合器C1、C2）的进油路上并联一个减振器（即蓄能器）。

1．减振器的基本结构

如图4-33a所示为A43D的减振器结构，在减振器活塞上方的油路3是直接接通油泵出口，由于上