25T型客车AM96型转向架结构特点10页word资料.docx
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25T型客车AM96型转向架结构特点10页word资料
25T型客车AM96型转向架结构特点
“教书先生”恐怕是市井百姓最为熟悉的一种称呼，从最初的门馆、私塾到晚清的学堂，“教书先生”那一行当怎么说也算是让国人景仰甚或敬畏的一种社会职业。
只是更早的“先生”概念并非源于教书，最初出现的“先生”一词也并非有传授知识那般的含义。
《孟子》中的“先生何为出此言也？
”；《论语》中的“有酒食，先生馔”；《国策》中的“先生坐，何至于此？
”等等，均指“先生”为父兄或有学问、有德行的长辈。
其实《国策》中本身就有“先生长者，有德之称”的说法。
可见“先生”之原意非真正的“教师”之意，倒是与当今“先生”的称呼更接近。
看来，“先生”之本源含义在于礼貌和尊称，并非具学问者的专称。
称“老师”为“先生”的记载，首见于《礼记?
曲礼》，有“从于先生，不越礼而与人言”，其中之“先生”意为“年长、资深之传授知识者”，与教师、老师之意基本一致。
25T型客车AM96转向架由构架、轮对轴箱装置、中央悬挂装置、盘形制动单元装置等组成。
要练说，得练看。
看与说是统一的，看不准就难以说得好。
练看，就是训练幼儿的观察能力，扩大幼儿的认知范围，让幼儿在观察事物、观察生活、观察自然的活动中，积累词汇、理解词义、发展语言。
在运用观察法组织活动时，我着眼观察于观察对象的选择，着力于观察过程的指导，着重于幼儿观察能力和语言表达能力的提高。
（1）构架
观察内容的选择，我本着先静后动，由近及远的原则，有目的、有计划的先安排与幼儿生活接近的，能理解的观察内容。
随机观察也是不可少的，是相当有趣的，如蜻蜓、蚯蚓、毛毛虫等，孩子一边观察，一边提问，兴趣很浓。
我提供的观察对象，注意形象逼真，色彩鲜明，大小适中，引导幼儿多角度多层面地进行观察，保证每个幼儿看得到，看得清。
看得清才能说得正确。
在观察过程中指导。
我注意帮助幼儿学习正确的观察方法，即按顺序观察和抓住事物的不同特征重点观察，观察与说话相结合，在观察中积累词汇，理解词汇，如一次我抓住时机，引导幼儿观察雷雨，雷雨前天空急剧变化，乌云密布，我问幼儿乌云是什么样子的，有的孩子说：
乌云像大海的波浪。
有的孩子说“乌云跑得飞快。
”我加以肯定说“这是乌云滚滚。
”当幼儿看到闪电时，我告诉他“这叫电光闪闪。
”接着幼儿听到雷声惊叫起来，我抓住时机说：
“这就是雷声隆隆。
”一会儿下起了大雨，我问：
“雨下得怎样?
”幼儿说大极了，我就舀一盆水往下一倒，作比较观察，让幼儿掌握“倾盆大雨”这个词。
雨后，我又带幼儿观察晴朗的天空，朗诵自编的一首儿歌：
“蓝天高，白云飘，鸟儿飞，树儿摇，太阳公公咪咪笑。
”这样抓住特征见景生情，幼儿不仅印象深刻，对雷雨前后气象变化的词语学得快，记得牢，而且会应用。
我还在观察的基础上，引导幼儿联想，让他们与以往学的词语、生活经验联系起来，在发展想象力中发展语言。
如啄木鸟的嘴是长长的，尖尖的，硬硬的，像医生用的手术刀―样，给大树开刀治病。
通过联想，幼儿能够生动形象地描述观察对象。
AM96型转向架采用U型焊接构架，由侧梁、横梁组成；侧梁为矩形断面，左右两侧侧梁与圆形断面钢管焊接为一体，形成H形框架结构，两侧侧梁外侧斜对称装有抗蛇形运动减振器座，两侧侧梁内测有抗侧滚扭杆座，构架下部对称地焊接轴箱定位转臂弹性节点座。
构架两侧纵横轴线相交处为二系空气弹簧安装，中部每根横梁对称地焊接三套盘形制动单元吊座，两根横梁之间通过螺栓安装有中部构架，在此构架上装有中心销，横向止挡和纵向止挡。
（2）轮对轴承装置
AM96型转向架采用的轴承为双列圆锥自密封式轴承，型号为SKF432795-104。
轴承为冷压装配，安装时不需要加注润滑脂。
润滑脂型号SHELLALVANIA2760B。
轮对组成包括车轴，车轮制动盘。
车轴为锻钢制造，车轮为R9T辗钢整体轮，车轮踏面符合UIC标准，车轮与车轴为冷压装配。
新旧车轮滚动圆直径分别为915mm和835mm，轮缘可车削厚度为40mm。
车轴轴身对称安装有两套制动盘，制动盘由制动盘箍和摩擦盘两部分组成。
制动盘材质为铸铁，盘箍用冷压方式安装在车轴制动盘上，制动盘安装箍上设有注油孔及注油孔螺堵。
制动盘箍与摩擦盘之间采用螺栓连接。
车辆日常运用中若需要更换时，需将原整体盘切割后取下，更换为两个半盘组成的分体盘。
盘形制动装置型号为DAKOKBZ8。
轮对组成的安装与拆卸，只需将4只紧固螺栓拧下，并将轴承托板拆下，轮对即可与转向架分离。
（3）中央悬挂
AM96型转向架中央悬挂装置有一系悬挂系统和二系悬挂系统组成。
一系悬挂系统有垂向减振器、轴箱弹簧组、轴箱定位转臂、轴箱定位弹性节点等。
两个轴箱弹簧组，外簧为右旋，内簧为左旋，弹簧内设有一个弹性止挡弹簧和止挡组成的挠性弹簧装置。
轴箱定位转臂将轴箱和构架连接起来，通过弹性定位套和构架上定位臂形成轴箱纵、横向的弹性定位，传递侧向力和纵向力到车轴上。
轴箱弹簧下导筒下有一个调节垫片和尺寸调节垫，在车辆正常运行所承受载荷下，通过调节尺寸为40mm来调节一些弹簧高度。
在轴箱弹簧上导向套和构架之间有一个绝缘座，用来隔离轴箱。
安全止挡（在弹簧开裂时落下）由构架挡块和轴箱挡块组成，分别位于构架和轴箱导框上。
在一般情况下，两个挡块之间的距离为40mm。
轮对提吊（上升或弹起）由提吊销和轴箱挡块组成，它们分别位于构架侧梁端部和轴箱导框上部。
轴承安装下座用于固定轴箱体。
二系悬挂系统位于车体至转向架构架之间。
它既提供垂向悬挂，也提供侧向收缩，并使得转向架可以转动。
二系悬挂系统基本组成如下:
对称分布于构架两侧中心线上的两个空气弹簧，抗侧滚扭杆和固定于构架上的横向止挡，垂向和横向减振器，用于调节空气弹簧的高度控制阀和排气阀。
垂向减振器、横向减振器和抗侧滚扭杆与空气弹簧构成二系悬挂系统为车体提供良好的稳定性。
位于转向架上的两个横向止挡限制车体的侧向振动。
a. 空气弹簧
空气弹簧上盖板通过5个螺栓与底架枕梁连接。
气囊充气座与底架内的辅助风缸相连。
胶囊、与支承座、橡胶缓冲块、底座组成一体，安装于构架侧梁上。
当空气弹簧正常作业时，二系悬挂的垂下缓冲作用是由胶囊中的压缩空气提供的（紧急弹簧没起作用），在空气弹簧出现故障（因气动系统故障或胶囊破裂而造成的气囊瘪下）的情况下，上盖板落到橡胶板上。
这时，垂向缓冲由橡胶缓冲块提供，保证乘坐舒适度以及维修或更换气囊提供时间。
二系悬挂最大下降量：
从上盖板到橡胶板之间的最大距离为E=（31±0.8）mm；橡胶板压缩量为C=（6±0.8）mm；在支承座和轴销上端面之间的间隙为B=（28±1）mm；当空气弹簧失去压缩空气时，最大下降量：
31+6+28=（65±1）mm。
b.垂向减振器
二系垂下减振器上端安装在空气弹簧上盖板，下端安装在转向架构架侧梁外侧。
减振器与座的连接采用球形关节，可适应减振器在空间的复杂运动。
c.抗侧滚扭杆
抗侧滚扭杆有扭杆、转臂、连杆、衬套、扭杆座球形关节等组成，抗侧滚扭杆连杆上端通过球关节安装在空气弹簧上盖板，扭杆座转向架构架侧梁上。
车辆运用每50万km时定期对注油孔向扭杆的衬套注润滑脂。
d.横向减振器
二系横向减振器外部安装在空气弹簧上盖板上，内侧安装在中部构架顶面。
e.抗蛇形减振器
二系抗蛇形减振器一端安装在构架测量的外侧，另一端安装在车体底架上的抗蛇形减振器安装座上。
（4）牵引装置
牵引装置包括车体中心销，均衡杠杆、纵向拉杆等组成，牵引力机制动力依次通过中心销传递至均衡杠杆机纵向拉杆。
由于均衡杠杆，纵向拉杆街头均采用橡胶衬套，因此，在载荷的传递过程可以很好地吸收并衰减冲击。
中心销通过螺栓安装于车体底架枕梁中心，中心销与转向架构架上的中部左右各保持20mm间隙，当车体与转向架间的横向自由运动超过20mm时，中心销与中部构架上的左右弹性橡胶止挡接触，并压缩橡胶止挡。
（5）转向架基础制动装置
AM96型转向架基础制动装置包括轴装式制动盘、8英寸单元制动缸、制动杠杆、闸片托、无石棉塑料合成闸片、闸片托吊等部件。
闸片托吊通过圆销悬挂在盘形制动装置悬吊座上。
制动闸片为国产无石棉塑料合成闸片。
闸片可磨耗厚度为23mm。
盘形制动装置型号为DAKOKBZ8，单元制动缸型号为DAKOBZ8，DAKOBZ8型制动缸为8英寸皮碗式双向间隙自动调整制动缸。
缓解状态下，制动闸片与制动盘间隙为（3.5±0.5）mm。
为了适应手动调整闸片间隙的要求，制动缸端部设有手动调整轮，只需将锁环拉出，便可顺时针或逆时针调整手轮，使闸片间隙增大或缩小。
（6）转向架辅助装置
转向架辅助装置包括轴端接地装置，防滑器测速传感器，转向架转动限位止挡，轴温报警仪传感器，车体与转向架接地电缆，轴箱与构架建安跨接电缆。
1、3、5、7位轴端设置 防滑器测速传感器
3、4、5、6位轴端设置 转向架转动限位止挡
1－8轴端设置 轴温报警仪传感器
1、3、4、5、7、8轴端设置 轴箱与构架跨接电缆
2、8轴端设置 轴端接地装置
2、8轴端设置 车体与转向架接地电缆
轴端接地装置可以保护轴承避免电蚀，同时，在电气化区段线路，可以保护人员，防止出现电击伤人甚至死亡事故。
AM96转向架的创新点：
1.不设置纵向辅助梁，而采用螺栓安装的中央小构架；
2.牵引机构采用Z拉杆，对中性好，比国内现有产品结构紧凑；
3.采用UIC踏面；
4.二系垂、横向减振器车体端安装在空簧上盖板上，与转向架成为整体。
落车时只需要连接牵引中心销并用螺栓连接空簧上板与车体，不需要安装减振器，减小落车工作量。
铁路计算机联锁系统的研究与设计方案
随着铁路运输朝着高密、重载及高速的方向发展，既有的车站铁路信号联锁装置已无法适应铁路信号对可靠性与故障——安全性的更高要求。
就技术方面而言，铁路信号系统已经历了机械联锁、电气联锁（继电联锁）等二个阶段，目前在我国干线铁路或企业自备铁路上所使用的联锁系统绝大多数仍为继电联锁系统。
70年代末期新型微处理器的出现以及容错理论与技术的逐步完善，激励人们以微型计算机为核心构成计算机联锁系统。
但是常规的计算机控制系统并不具有故障——安全特性，也即不具有辩别外部输入信息的正确与否或在系统故障时能将系统导向安全的能力，在应用中受到了极大的限制。
目前在我国干线铁路上装备的计算机联锁系统大多系国外铁路信号公司的容错计算机信号控制系统，其价格相当昂贵。
因此近年内国内不少铁路行业科研院所都将研制故障——安全的铁路信号控制系统作为近期的主要工作。
2.铁路信号计算机联锁系统的性能要求分析
2.1.计算机联锁系统的基本结构
由于计算机联锁系统的综合性能远远超过继电联锁系统，因此车站联锁系统由继电装置向计算机联锁系统转化已成为一种不可扭转的趋势。
具体来说计算机联锁系统的优势主要表现在适时性、安全性、可靠性、可维护性及性价比等若干方面。
计算机联锁系统是利用目前已有的工业控制计算机，研制一套专用的硬件与软件系统实现信号、进路与道岔间的联锁关系，因此它实质上是一个满足故障——安全信号原则的联锁逻辑运算系统，计算机在系统中的作用是将操作命令与现场各种输入的表示信息读入，再根据计算机内部状态等条件进行逻辑运算，判断后输出控制信息至执行机构，实现多变量数字输入和多变量数字输出这样一个复杂传递函数的变换，图1是逻辑运算系统的原理图。
图1联锁逻辑运算系统原理图
2.2.实时性要求
联锁系统必须不失时机地采集到输入变量的变化情况，及时刷新站场各类表示信息，及时输出道岔和信号的控制命令，而且对涉及安全（危险侧[1]）的控制命令必须以具有故障——安全特征的形式输出。
2.3.可靠性与故障——安全性
信号联锁系统是一种实时控制系统，它必须是高可靠的，通常继电联锁系统在采取预防性维护措施的前提下其MTBF可达1.3×105h[2]（约15年），采用工业级的控制计算机与容错技术完全可以达到并超出这一指标。
具体来说，对计算机联锁系统而言必须解决两个主要问题。
系统内信息传递的可靠性与安全性：
鉴于工业计算机自身不具备故障——安全特性，因此系统内传递的信息也不具备安全性，受各种干扰、辐射以及各类故障的影响，信息畸变在所难免，从而造成逻辑运算错误而可能引发危险侧输出。
系统内信息变换及逻辑运算的安全性：
就联锁程序而言，无论设计调试方法多么严密也很难排除所有隐含的缺陷，这就要求必须引入避错及容错机制使故障形成的危险侧运算结果输出的概率达到规定的要求。
2.4.结构模块化与标准化
铁路站场的规模与作业需求不尽相同，因而无论是硬件还是软件都必须具有模块化结构特征，硬件模块化、软件真正实现程序、数据的有效分离。
2.5.经济性
计算机联锁系统取代继电联锁系统的另外一个重要原因是为了降低系统费用成本，一般来说系统费用表现在设计、制作、施工、调试以及建筑费用上，因此计算机联锁系统必须在以上若干方面充分显示其优势。
2.6.功能扩展
旧有的继电联锁系统只能提供基本联锁功能与操作界面，新型计算机联锁系统除此之外，还应具有故障诊断与分析、重演、远程通信及其他管理功能。
3.总体设计方案与关键技术
笔者在认真分析了计算机联锁系统的性能特点以及对故障——安全性的特殊要求基础上，提出了适合于企业自备铁路使用的系统体系结构并实际运用于扬子石化公司二个自备铁路站场（道岔总数量约为80组，属大型编组站场），该系统被命名为HJ04A铁路信号计算机联锁系统，以下简称HJ04A系统。
3.1.系统结构与工作原理
从HJ04A系统的体系结构来看属于二级集散式控制系统（系统结构详见图2），突破了旧有的集中式信号系统模式，具有模块化、层次化等特点。
模块化是指联锁机主模块、PLC及信号结合模块等，层次化是指系统具有操作表示层、联锁运算层、复核驱动层、结合电路层及监控对象层等五个物理层次。
这种结构的优点在于可根据车站规模的大小、作业需求的不同，在不改变联锁软件的基础上通过修改站场静态数据并增设相应硬件模块，即可满足系统的扩容要求，先进的控制体系结构结合工艺设计使得系统调试周期与现场施工、开通周期均大为缩短，具有很好的经济与实用性。
3.1.1.人机对话层
将来自键盘、鼠标等操作输入，经串口送达联锁计算机，同时在图形显示器上显示站场表示信息。
在站场规模较大致使联锁计算机负担较重或需要多终端操作的情况下，可设置操作命令采集机进行操作命令输入的有效性判别并转换成约定格式传送给联锁计算机。
3.1.2.联锁运算层
联锁微机是系统的核心部分，承担着操作输入的判别、联锁信号的调理及分析、逻辑运算、控制命令生成、故障诊断等任务，其可靠性、安全性对系统的总体故障—安全性能有较大影响，HJ04A系统中设置了两台联锁微机，其中一台为冷备机，可进行人工切换。
3.1.3.复核驱动层
复核驱动层由PLC组成，其承担着采集表示信息并将联锁微机下达的操作命令转化为故障—安全的控制信号的任务，作为系统安全性设计的重要环节之一，PLC还承担着对联锁微机形成的操作命令进行复核检查的屏障作用。
3.1.4.结合电路层
结合电路的任务之一是实现现场监控设备表示信息与PLC输出的驱动信号的安全逻辑转换，使PLC的输入、输出信息均具有故障—安全性能。
任务之二是用专用电路规范监控设备的测控过程，即包括表示信息采集机制与设备驱动流程。
3.1.5.监控对象层
监控设备是指联锁系统的现场设备，即道岔、信号机与轨道电路。
3.2.可靠性及故障—安全设计
目前，国内外进行高可靠系统的容错设计多采用三模静态冗余方案或二模动态冗余方案。
其中前者完全是靠硬件冗余来提升可靠性的，后者则不仅使用了硬件冗余资源，同时也使用了故障检测技术与软件冗余资源。
这二种方案的共同特点是对硬件故障具有较强的屏蔽与纠错能力。
然而这二种方案均存在一定的实现难度与缺陷，三模冗余系统必须实现三模的同步进程及表决器的高可靠设计，尤其需要解决时钟容错的问题;二模动态冗余系统则要求冗余管理机构的高效与可靠性。
目前这二类系统的可靠性计算都是在设定表决器或冗余管理机构的可靠度R（t）=1的基础上进行的[3]，同时由于设备直接投资成本过高，因而在非航天、通讯等可靠性要求很高的领域应用不多。
在铁路信号领域，由于行车安全被认为是超过效率的重要考虑，因此相应对计算机联锁系统的可靠性与安全性要求很高，针对这种情况，可以有二种方式供我们在设计中进行选择。
其一是强化系统的可靠性设计，这是基于可靠性理论包含了系统故障的屏蔽效应，因而用高可靠性换取系统的低故障率，以此隐含了对安全性的相对提升。
但可靠性技术总是受一定的条件所限制，如硬件冗余资源使用、采用高可靠器件等，这完全取决于系统的可靠性要求及财力许可。
其次我们可以基于这样一个思路来考虑问题：
如果计算机联锁系统在保证一定可靠性要求基础上并结合故障—安全技术来得以实现，实质上也就是说牺牲少量的效率来避免昂贵的成本并换取系统的高安全性，同样也能满足铁路信号对联锁系统的性能要求。
图2HJ04A计算机联锁系统结构
图2所示的HJ04A计算机联锁系统实质上是一个具有冷备联锁微机的单模（联锁机）系统，但可以设想：
在系统可维护性较好并能使其平均故障恢复时间MTTR尽可能缩短的情况下（HJ04A系统结合故障诊断及模块化设计技术，MTTR通常小于2分钟），HJ04A系统在联锁微机级模块相当于二模动态冗余系统。
基于以上考虑，HJ04A系统的关键技术设计中主要融入了以下思想及技术措施。
3.2.1.结构模块化、标准化,便于系统扩展并提高可维护性
HJ04A系统的硬件结构模块化设计主要体现在联锁机、PLC及安全信号结合电路的组合等三种主要设备或部件上。
HJ04A系统的标准化设计主要体现在联锁软件与结合电路上。
联锁软件可以适应不同站场规模、不同作业要求；结合电路则可针对室外设备的不同类型具有通用性与兼容性。
3.2.2.系统故障诊断与安全导向
HJ04A系统采用单模二级复核式容错结构的一个重要实现基础就是系统必须具有强大的故障诊断功能，只有这样才能保证系统在故障状态下的安全导向与快速维修响应速度。
联锁系统的硬件故障通常表现在联锁主机、PLC与结合电路模块、工作电源等设备上，软件故障表现为程序跑飞、技术条件错误、通信异常等。
这些故障的表现方式及造成的结果不尽相同，有些故障可以及时发现，有些则难以识别；有些故障仅影响系统工作但不至于危及安全，而另外一些故障则可能造成危险侧输出。
因些应当区别对待并采取相应的处理方式。
联锁系统的故障层次可被总结为逻辑层、数据层及系统层等三个层次上，其故障表现不尽相同但互为交叉，因此需针对不同的故障表现采取不同的故障诊断方法，故障确诊后再使用相应的故障处理措施以使系统导向安全或及时报警提示。
3.2.3.变换联锁信号的逻辑表达形式
在联锁系统中，与安全相关的信息是由具体的硬件设备的状态来表达的，这些硬件设备一般存在二个逻辑状态（指数字量），其中一个状态代表安全侧信息，另一个状态代表危险侧信息。
根据故障—安全原则，凡是参与传递、存贮、处理和产生非安全信息的硬件设备故障时，必须以极大的概率导向安全侧状态，这就必须使电子电路的输出具有故障不对称性，也即在电路故障时输出安全侧的概率占压倒性优势。
显然常规的电子电路与逻辑表达方法难以满足需求，其基本原因是“s-a-0”与“s-a-1”二种固定逻辑型故障是基本对称的。
因此需要变换联锁信号的逻辑表达形式以及相应的电路结构才能实现。
在HJ04A系统中，我们总结并采用了动/静形式结合相位判断的安全逻辑变量表达形式，也即用“脉动电平逻辑”表达设备的危险侧状态信息，很好地满足了联锁系统对安全逻辑的容错要求。
3.2.4.算法冗余
联锁系统的系统层故障表现为产生了不正确的输出控制命令（包括危险侧控制命令），控制命令的错误有二种可能引发的原因。
系统中传输、存贮过程中的信息畸变必将体现在逻辑运算变量中，从而造成逻辑运算错误，这一点已在前面介绍的3.2.2与3.2.3条中有过描述并提出了相应的解决方案。
联锁或PLC复核软件出错一方面有可能是由各自的CPU或所使用的指令引发的，但更多的是被转化为程序的任务、技术条件的错误。
因此，能够识别技术条件的错误，也就能预防由此而引发错误运算结果的输出。
基于“同样一个数据变换调理错误或程序错误（永久性或暂时性）在二套算法不同的程序中同时出现的概率极小”[4]这样一个基本认识，HJ04A系统的控制命令生成采用了二级运算结果的一致判决机制，也就是双份软件判别机制。
表1显示在联锁、复核二级程序中所使用的不同技术备件与硬件、软件平台，由于联锁、复核二级软件不仅所处的物理空间不同、使用的编程语言不同、参予运算的逻辑变量不同，而且各自所使用的技术条件也完全不同，从而有效地解决了因系统硬件故障或软件出错而带来的系统安全性问题。
4.总结
由扬子石化公司与合肥工业大学合作研制开发的HJ04A铁路信号计算机联锁系统除已在扬子石化二个编组场成功应用外，目前又在冶金系统内西宁钢厂、鞍钢、包钢等国有大中型企业进行推广，具有较好的应用前景。
总结起来，在HJ04A系统中我们已经建立了一整套运用于企业自备铁路使用的信号联锁系统技术解决方案并重点解决了以下几个问题。
4.1在单模控制体系结构中，通过对铁路信号的深入分析，较为完整地建立了铁路信号联锁系统的故障模型并提出了相应的故障诊断与安全导向方案。
4.2在企业自备铁路信号领域内较早采用了二级集散式控制体系结构，即采用联锁、复核二级检查机制，有效地解决了因CPU与编程语言缺陷、算法与编码错误而有可能带来的系统错误输出问题。
4.3采用变换联锁信号的表达形式来解决系统的I/O接口安全性问题，研制了一整套故障—安全的结合电路，有效地防范了“s-a-0”或“s-a-1”固定逻辑型故障对系统整体安全性的破坏。
4.4联锁、复核二级用户程序均有效实现了程序、数据分离的设计思想。
4.5建立了一套量化计算联锁系统可靠性与安全性的评价体系。
但正如在HJ04A系统的鉴定意见中专家们的建议那样，HJ04A系统的设计定位仅仅只放在了企业自备铁路上，如果真正欲使该系统在应用面与技术水平上更进一步，还需在系统可靠性设计上进行重新定位;对部分目前少数仍在使用的触点型安全型继电器进行全电子化设计，我们将在后期的研究中努力予以实现。
铁路信号控制系统进入自动化时代
传统的铁路信号控制系统主要包括车站联锁设备、区间闭塞设备、编组站驼峰控制系统、行车调度控制系统和改造以及由机车信号和超速防护系统组成的列车运行控制系统组成。
随着列车速度的不断提高，传统信号控制系统得到迅速发展，计算机联锁已经逐渐取代继电器联锁，成为车站联锁设备发展的方向，技术引进使得各种先进的计算机联锁技术广泛应用，比如Siemens的SICAS联锁、Alcatel的VCC联锁、Alstom的VPI联锁、USSI的MICROLOCK联锁、Westinghouse的SESTRACE联锁、Bombardier的EBILOCK联锁技术。
一批系统集成商也迅速成长，比如中国通号集团、北京交大微联科技有限公司、合肥工大高科信息技术有限责任公司、卡斯柯信号有限公司、北京和利时系统工程股份有限公司、北京唐吉森自动化设备技术公司等。
区间闭塞设备从最原
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