广州市关于改善中心城区交通状况的工作措施.docx

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广州市关于改善中心城区交通状况的工作措施

新闻发布稿

2011年08月01日

《广州市关于改善中心城区交通状况的工作措施》发布-30条改善措施正式出台,广州新一轮交通改善工作全面启动

【引言】随着广州经济、社会持续快速发展，市民生活水平不断提高，机动车拥有量及机动化出行比例不断提升，改善中心城区交通已成为了广州城市持续发展不可回避的问题。

一直以来，广州市委、市政府高度重视城市交通工作，为进一步改善中心城区交通状况，强化交通对城市社会经济发展的综合保障作用，研究和制定了改善中心城区交通一揽子工作措施。

30条改善措施正式出台

广州新一轮交通改善工作全面启动

经市相关职能部门多次研究、国内外专家研讨论证、并公开征求社会公众意见等多项程序，本月，广州市第13届141次市政府常务会议审议通过了《广州市关于改善中心城区交通状况的工作措施》（以下简称措施）。

昨天，记者从广州市"路更畅"新闻发布会上获悉，《措施》对广州"十二五"时期中心城区交通改善工作作出统筹部署和要求，共分8个板块30条措施，30条改善措施正式出台，标志着广州新一轮交通改善工作全面启动。

据市政府相关部门负责人介绍，《措施》在总结广州近年来交通发展情况的基础上，以"科学统筹、标本兼治、突出重点、整体推进"为原则，着重从疏解中心城区的功能，利用公共交通设施积极引导城市人口的合理分布；持续推进"公交优先"发展战略，完善交通基础设施，优化交通出行结构；重视交通需求管理，引导机动车有序增长和合理使用；重视交通智能化发展，提高交通服务水平和运行效率；大力倡导"文明交通"；建立逐步改善交通状况的长效工作机制等方面，标本兼治，制定了相关措施，力求有效促进广州交通环境持续向好转变。

《措施》明确了三大总体目标，改善市民交通出行环境

1.积极落实"公交优先"发展战略，到2015年公共交通占机动化出行比例力争达到65%；

2.研究制定符合广州实际的交通管理政策；基本形成内部交通和过境交通相分离、通勤出行距离和时间相对减少的交通格局；建立完善职责清晰、协同联动的交通畅通保障及整治机制；

3.力争中心城区干道车速保持不低于25公里/小时，用3年的时间重点发展公共交通，缓解中心城区交通节点拥堵，保证城市正常运转，用5年的时间促进中心城区公共交通和个体交通可持续协调发展。

30条改善广州中心城区交通状况措施详细解读

一、加强城市规划，实现中心城区交通设施与城市功能的匹配。

1.加快构建两个新城区，提升三个外围城区，抽疏中心城区功能和人口。

根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年》、《广州城市总体发展战略规划》和《广州城市总体规划（2010-2020）纲要》，构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源的配置，不断完善综合配套和城市服务功能，引导中心城区新增人口向外围城区转移，达到疏解中心城区人口和交通的作用。

解读：

城市功能的合理布局是改善城市交通状况的基础措施，由于广州城市化进程的快速发展，在建设外围新城区的同时，相应的学校、医院、商场等功能配套设施建设和完善相对滞后，较好的工作岗位仍然大量留在中心城区，随着新城区居住人口数量不断增长，外围城区与中心城区之间的日常长距离通勤出行的规模也不断扩大，给城市道路（特别是中心城区无法大量增加面积的道路网络）带来日益沉重的压力。

因此，在新城区建设的同时，要及时完成各类公共服务设施的配套建设，抽疏中心城区功能，合理保障地区生活的供求平衡，把各个新城区建成为能够相对独立运行的、功能相对完整的组团，客观上减少新城区居民对中心城区的功能性依赖，达到吸引居民趋向短途活动、降低长距离通勤交通出行量，改善中心城区交通状况的目的。

2.严格控制中心城区建设总量增量和开发时序。

进一步完善中心城区建设项目建设审批制度，加大大型建设项目的交通影响评估结果对项目报批的决策影响力，严格控制建设总量增量，科学调节建设项目开发时序。

解读：

受建成面积影响，中心城区道路交通容量存在承载限值，因此需要通过开展交通影响评估，对中心城区建设项目开发总量和开发时序进行严格控制和科学调节，避免项目建设诱增交通量给中心城区带来新的交通压力。

北京经过7年的交通影响评价工作，共减少项目建设规模662.66万平方米、缓建906.25万平方米，对缓解交通压力的作用十分明显。

目前，国家住建部已于2010年颁布了《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJT141-2010），在此基础上，广州已具备加大建设项目交通影响评估对项目建设影响力的实施条件。

3.按照国家标准落实配套交通基础设施规划。

按照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15-87）等，规划建设道路、交通场站等交通基础设施，重点打造六大功能区（珠江新城-员村、琶洲、白云新城、白鹅潭、广州南站、白云空港）；严格落实修建性详细规划要求，开发项目主体与配套设施交通基础建设同步规划、同步建设、同步交付使用；总结目前我市建筑物停车位配建现状及需求，在《广州市停车配建指标实施检讨》（2007年）基础上，按照分区域、差别化的原则，并结合区域交通需求管理策略进一步修订建筑物停车位配建标准。

解读：

过去的城市发展普遍存在重项目建设、轻交通配套现象，有必要按照"三同步"原则在新一轮的城市功能区建设中进一步落实交通基础设施的配套，及时、充分地保障市民出行的交通环境和出行条件。

此外，随着私人小汽车的普及化，停车泊位已成为城市静态交通的重要组成部分和城市交通运行顺畅的重要影响因素，根据今年"广州交通大家谈"活动征求所得的意见，约有12%的意见提出应增加公共交通设施，加大停车场建设。

目前我市建筑物停车位配建指标偏低，有较大的历史欠账，中心城区"停车难"已成为市民集中反映的问题，应根据实际的需求修订建筑物停车配建标准，切实缓解"停车难"的问题。

4.推进中心城区货运市场的清理、整治和搬迁，实施批发市场的转型升级格局调整。

积极推进我市"中心区、过渡区、发展区"货运业布局调整，加快落实"发展区"物流发展用地，加快推进"发展区"物流园区、新型货运站场的规划建设。

结合城区外围搬迁安置场地的落实情况，积极稳妥采取清理一批，土地置换一批，旧城改造一批，经营转型一批等分类措施和办法，分步推进落实白云区增槎路等沿线货运市场、货运停车场的搬迁撤场工作。

根据城市发展规划、《广州市产业物流发展规划（2010-2020）》，结合新区建设和旧城改造，大力推进外圈层展贸型专业市场建设，加快落实中、内圈层批发市场对接物流园区（配送基地），积极稳妥、适度有序实施中心城区主要交通节点的重点批发市场的整治、改造或转型。

解读：

随着城市的快速扩张，我市货运站场、批发市场原来所处的城市郊区位置已逐渐变成市区中心范围，虽然广州已实行市区货车交通管制措施，但市区货运、批发市场所产生的货车出行量仍然较大，与市民日常出行之间产生越来越多的矛盾，同时城市发展和居民生活也离不开物流配送的支持。

因此，根据广州市货运业区划布局调整政策，最终需要将城区范围的货运站场调整到城区外围的"发展区"（包括北部发展区、东部发展区和南部发展区），附属的货运停车场也将根据供求关系随货运站场转移。

由于新旧场地的转换需要落实土地供应、场地建设、有序转移业务，因此将采取"清理一批，土地置换一批，旧城改造一批，经营转型一批"等方式进行，避免对城市经济发展和居民生活保障产生过大的影响。

对中心城区主要交通节点的重点批发市场也需要根据相关规划进行调整、改造、整治或转型，减少低端批发市场对中心城区交通的影响，同时也要加快对接物流配送基地和市区物流配送体系的建设，确保城市物资运输更高效，节约道路资源。

二、加强道路网结构完善和外围轨道交通枢纽站建设，提高道路网的疏通循环和换乘接驳功能。

5.加快打通断头路、拓宽瓶颈路段、改造重要交通交叉口、加快建设城市高快速路，实现贯通的道路网体系。

结合资金筹措、土地准备、征地拆迁等各项工程前期工作情况，积极推进城市主干道、次干道网络改善工程。

一是加快打通断头路，包括同德围地区同康路西延段、铁路西侧东环路、石井河东侧西环路，天河北-员村地区猎德大桥系统北延线、云溪路西延线、花城大道东延线，海珠区南中轴地区逸景路，其他区域广州发电厂南侧规划路、流花湖隧道、水荫四横路等13条道路。

二是拓宽瓶颈路段，包括同德围地区上步桥拓宽、西湾路西槎路拓宽，天河北-员村地区员村二横路拓宽改造、临江大道南方面粉厂路段拓宽，海珠区南中轴地区广州大桥系统拓宽、洛溪大桥拓宽，东部地区港前路、石化南路拓宽改造等9条道路。

三是改造重要交通交叉口，包括荔湾区芳村大道（续建，含花地立交及周边路面改造），黄埔区石化路-广园路立交改造。

四是加快建设城市高快速路，包括北部地区白云六线（106国道以西）、花莞高速，南部地区新化快速路、广明高速公路段，东部地区华南路东延线，中心区东南西环改造。

解读：

广州的道路建设按照城市规划有序开展，但在城市发展进程中，由于多种原因形成了一些断头路和瓶颈路，随着机动车的持续增长，断头路、瓶颈路对区域整体路网运作效率的制约效应越来越明显，因此急需加快打通断头路、瓶颈路，释放现有道路的通行潜力。

本条措施提出的包括打通断头路、拓宽瓶颈路在内的一批道路建设项目考虑了交通需求的轻重缓急、实施可行性，以及综合了市规划、建设部门和部分社会公众的意见，将在资金、用地、征拆等各项前期工作开展的基础上加快组织实施。

6.优化道路网的结构和布局，重点研究完善与城市干道相匹配的支路微循环系统，推进居住小区封闭市政道路对外开放工作。

根据广州道路网的实际，研究优化道路网的结构和布局，进一步完善区域路网结构和城市出入口调整。

重点研究完善与城市主干道、次干道相匹配的支路微循环系统，提出5年计划并组织实施，改善目前中心城区路网级配不合理，部分道路功能紊乱的局面。

结合实际，推进居住小区封闭市政道路对外开放工作，进一步完善周边道路微循环系统。

解读：

目前我市道路网结构不完善主要体现在支路微循环系统不完善，造成主、次干道交通压力过大，同时居住小区封闭市政道路不对外开放的情况也较突出，因此将采取措施重点加强支路循环系统的完善。

7.建设安全、连续的步行系统。

结合中心城区交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人过街设施的建设，提供安全、连续的步行系统。

解读：

提供安全、连续的步行系统，在有条件的位置推进人行立体过街设施的建设，实现"人、机分离"，在保障人行交通安全的同时，提高机动车行驶的速度和效率。

8.加快市区外围轨道交通枢纽换乘站点建设。

加强换乘接驳，科学调节进入中心城区的个体交通。

加快市区外围轨道交通枢纽大型换乘公共停车场的规划建设，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、汉溪长隆等一批轨道交通换乘枢纽站点建设项目，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。

解读：

广州中心城区道路资源不足的问题在短期内内难以从根本上改变。

而通过加强外围城区换乘接驳，推行集约化运输，在中心城区为公共交通提供更大比例的道路资源是目前较为合理的出行分配方式。

因此，要加大外围地铁接驳停车场建设力度，引导市民尽可能使用公共交通进入市中心，进一步减少中心城区的个体交通出行量。

三、积极落实"公交优先"战略，从道路路权、交通信号两方面保障常规公交车辆优先通行，保障站场建设用地，加大公共交通优先发展的财政投入。

9.完善公共交通发展财政扶持等资金投入的长效机制。

明确公交的公共服务定位，对公交企业贯彻市政府惠民措施提供的票价优惠，由财政适当补贴。

完善公交行业综合补贴办法和成本审核制度，加强对公交行业经营和财务管理的监督力度，使外部监督成为日常化和常态化，促使公交行业各项管理制度日趋完善，形成支持公交行业可持续发展的长效机制。

解读：

根据"广州交通大家谈"活动收集到的意见和人大代表的建议，明确了公交的公共服务定位。

在此基础上，进一步完善公交行业综合补贴办法和成本审核制度，支持公交行业长期可持续发展，提高公共交通的吸引力。

10.继续加快轨道交通网络的建设。

"十二五"期间继续加大力度推进轨道交通网络建设。

一是继续加快在建线路（36.9公里）和规划调整线路（54.5公里）建设。

包括在建的六号线首期、八号线凤凰新村至文化公园段、广佛线西朗至沥滘段建设，以及计划2011年全面动工的六号线二期、七号线一期和九号线建设。

二是依据市政府上报国家的2011至2015年建设规划，在国家批准的前提下，继续加大轨道交通线路的建设力度。

解读：

轨道交通作为一种大运力公共交通运输方式对解决市民出行，改善交通出行结构具有十分重要的作用。

截至2010年底，我市轨道交通建成开通了1-5、8号线以及3号线北延线、广佛线、珠江新城APM等共计8条线路，通车里程达235.8公里。

"十二五"期间我市将继续加大力度推进轨道交通网络建设，提高公共交通占机动化出行的比例。

11.配套公交优先加快推进公交站场和港湾站的建设。

根据市政府审定通过的《解决广州市公交站场缺口问题工作方案（2010-2015）》，加快组织实施。

在公交站场建设财政资金保障的前提下，保障公交站场建设用地，加快推进相关征地拆迁工作，按照市级重点项目程序加快办理前期报建手续，到2015年前建设公交站场20个，新增用地约17万平方米，同时积极推进港湾站改造及公建配套的公交站场建设工作。

解读：

公交站场是保障公交运行必不可少的硬件基础设施，目前，广州公交枢纽站及首末站用地面积约50万平方米，缺口超过50%。

为此，市有关部门应从多方面加快推进公交站场的规划建设工作，具体包括保障公交站场建设财政资金的投入、加快推进征地拆迁，保障公交站场的建设用地、按照市级重点项目加快报建、进一步加强对配建公交站场的监督管理等等。

同时，为减少公交停靠对交通的影响，提出了积极推进港湾站改造的工作措施。

12.推进分时公交专用道的设置。

进一步采取措施加大对公交路权优先的支持力度，在现有公交专用道128.5公里的基础上，加大对中心城区分时公交专用道的设置力度，在2011年施划约70公里公交专用道，到2013年公交专用道总里程达到300公里。

解读：

公交专用道投资省、见效快，被认为是"公交优先"的一个具体体现。

广州现有公交专用道主要分布在东风路、环市路、江南大道、新港路、广园路、天河路-中山大道（BRT专用走廊是高等级的公交专用道模式之一）等路幅较宽、公交线路较密集的主干道上，但由于尚未连接形成网络，专用道的系统功效未能得到充分发挥。

因此，根据广州道路特征和高峰出行特点，提出分时公交专用道的设置思路，在加大保障公交出行优先的同时，也在平峰期充分利用道路资源供社会车辆使用，提高道路使用效率，使公交专用道在中心城区路网中的布局设置更为科学合理。

13.利用SCATS系统，进一步优化交通信号，确保公交优先且兼顾社会车辆通行。

在已设置公交专用道、公交线路密集、客流量较大且交叉口具备条件的路口（如未纳入SCATS系统控制的，改造纳入），利用SCATS系统，优化相位设置和信号配时，确保公交优先且兼顾社会车辆通行，进一步提高常规公交的运行效率。

解读：

我市现用的交通信号控制系统为SCATS（悉尼自适应交通控制系统），目前市区已有760个路口（近80%的比例）纳入SCATS系统控制，利用现有设施条件，通过优化相位设置和信号配时，提高常规公交的运行效率。

14.加大轨道交通、公交车、出租车运力投放力度。

加大轨道交通列车的供给，到2015年一、二、八号线将增购车32列（192节车厢），三号线增购车26列（156节车厢），五号线增购车32列（192节车厢）。

建立公交车运力投放评估制度，结合客流需求和交通实际，广泛听取社会各界意见，综合评估确定年度公交车运力投放计划，并依照控制规模、增减同步、鼓励发展和公平配置的原则，组织公交企业具体落实（包括投放数量、车型等）。

综合考虑公共交通发展、行业稳定情况等因素，进一步完善出租车运力科学投放机制。

解读：

根据"广州交通大家谈"活动反映的市民"乘车难、乘车拥挤"问题，结合广州的实际，提出了加大轨道交通、公交车、出租车运力投放力度的措施。

15.加强公共交通与其他交通方式的无缝接驳。

结合轨道交通发展，按照"优化中心区、加强发展区、兼顾外围区"的整体思路，逐步形成由主干线路、普通线路及接驳线路组成的层次分明、功能明确、互补协调的"三层次"公交线网结构。

根据市民出行习惯及交通状况，不断优化公交站点设置，合理调整各站点线路安排，同时进一步完善地铁站和公交站之间的换乘指引；根据外围城区基础设施建设进度及居民出行需求变化情况，通过调整、开行区域循环接驳线路，加快推进城乡结合部公共交通服务均等化。

解读：

根据"广州交通大家谈"活动收集的意见，以及市民出行习惯、轨道交通的开行等交通状况的变化，优化调整公交线网结构，完善公交地铁的接驳，同时提高市区城乡结合部公交的覆盖率和服务水平。

四、积极研究通过多种经济手段，科学调节中心城区交通流量。

16.优化调整停车场差别性收费。

利用价格杠杆，引导个体车辆多选择城市外围停放，引导市民尽可能选择公共交通方式出行。

2012年开始，进一步推进停车收费标准差别化政策，提高停车位的使用效率，研究试行住宅配套停车场也按区域级别实行差别性价格政策的可行性，适时调整我市收费区域级别划分，并加强和规范对占用道路停车经营的管理。

解读：

广州中心城区集中了行政办公、教育、医疗、休闲娱乐等多项城市功能，停车需求极大，现有停车资源无法充分满足需求，导致市中心大量机动车随意占道停车，或者在中心商圈周边反复绕圈行驶，增加大量无效交通量，加剧市中心周边道路的交通拥堵和环境污染，同时也不利于促进公交优先。

北京目前在实施的各项缓解交通拥堵措施中，停车场收费标准的调整对于缓堵成效明显。

广州市现行的三类地区停车场收费标准，对控制市中心商圈停车需求起到一定的调节作用，但随着近年来的社会经济发展、珠江新城CBD等新兴经济繁荣区域的崛起，原有的三类地区停车收费标准已不能适应新的形势发展需要。

通过进一步优化调整停车场差别性收费，推进停车收费标准差别化政策，达到合理提高机动车在中心城区的使用成本，引导市民合理用车，调节市区机动车出行总量的目的。

17.研究运用经济手段调节交通流量的可行性。

借鉴国内外先进城市通过经济手段调节交通量的经验，在科学评估的基础上，对在广州市部分重点道路交通拥堵区域运用经济杠杆调节交通流量的可行性进行研究和论证，研究提出符合广州交通运行实际的经济调节措施，对可能面临的问题提出解决方案，择机实施。

解读：

经济杠杆是调节交通流量的一种有效手段，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等国内外城市运用经济手段如征收拥堵费、提高停车收费标准等措施调节中心城区交通流量都已取得了明显的效果。

借鉴国外城市的经验，广州应提前研究和论证运用经济杠杆调节市区部分重点道路拥堵区域交通流量的可行性，提出符合广州实际的经济调节措施，为下阶段交通发展确实需要实施时做好相关准备。

18.优化中心城区道路单向交通组织。

研究中心城区道路交通组织优化调整方案，根据中心城区区域道路网络结构特点，结合路段交通流向特征，选择有条件的区域道路实施单向交通组织，提升支路功能，提高交通流运转效率，简化交叉口交通组织。

解读：

通过历年来的交通组织优化，广州的老城区已经局部实施单向交通组织，取得了一定的成效，目前还有进一步优化和推广的空间。

国内外城市的实践表明，单向交通组织能够在既有道路设施条件下有效挖掘路网潜在的容量，加强支路系统的分流功能，缓解道路交通压力。

据统计，美国人口在100万以上的城市有80%左右的道路实行了单向交通；法国巴黎4333条道路中有1400多条为单行道；日本东京、大阪有30%以上的道路采用单向交通组织。

在道路网局部改造的前提保障下，可进一步根据广州中心城区道路网络结构特点和交通流向特点，对一些道路由双向改成单向，简化交叉口交通组织，从而提高整个道路网的运行效率。

五、加强交通需求管理，引导机动车有序增长。

19.进一步优化和扩大货车交通管制。

重点解决分离环城高速过境交通，提高其承担城市内部交通功能的作用，从而缓解其他主干道交通压力。

在目前货车交通管制范围的基础上，分步、分时段将环城快速路纳入市区货车交通管制范围，引导过境车辆通过华快三期、北二环、东二环、东新等中心城区外围的高速公路通行。

解读：

随着广州市社会经济的发展，城市空间不断扩展，我市已经建成内环路、环城高快速路、二环高速路（北二环、东二环）等城市环形通道，并逐步形成了环城高速以内为中心城区、以外为发展区的城市空间格局。

然而，城市道路的功能结构未能跟上城市发展的步伐，大量货车仍然通过环城高速、广园快速、华南快速等中心城区的道路，与城市内部的交通交织在一起，给城区道路带来的巨大的压力，加剧了城区道路拥堵的情况。

目前，在更外围高速公路逐步建设成网的基础上，广州可以进一步优化和扩大货车交通管制，分离内外交通，减少货车进入中心城区，从而缓解中心城区主干道交通压力，引导货运物流通过外围高速公路通行，有效拉开我市的交通格局。

20.进一步加强公务车的管理。

机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行；积极采取措施，严格规范公务车使用管理。

解读：

我市已成立了广州市公务用车问题专项治理工作联席会议领导机构，负责组织指导和协调督促全市公务用车问题专项治理工作，同时积极探索试行如加装GPS、公务用车公示等措施进一步加大对公务车的管理力度。

21.研究制定中心城区特殊路段或特殊时期临时性交通限行的相关措施。

借鉴广州亚运交通保障经验，为保障中心城区重点主干道或区域的道路顺畅，研究特殊区域、特定时段的中心城区重点主干道或区域交通限行措施。

为做好节假日或重大活动期间的道路交通保障，研究中心城区节假日或重大活动期间临时性交通限行措施，确保特定时段特定范围市区道路交通顺畅。

解读：

根据城市交通智能运行分析平台数据显示，广州在亚运会和亚残运会期间实施的单双号机动车限行在内的一系列临时性交通管理措施对改善交通运行状况效果显著。

但是，从北京近年尾号限行措施的效果表明这项措施具有很强的时效性：

北京市自实施尾号限行以来，机动车保有量大幅激增，目前北京市天天有上路权限的机动车已达382万辆，已经超过北京开始实施尾号限行之初的机动车拥有量（350万辆），说明机动车按号码限行措施短期有效，但不宜固化。

根据历史数据分析，我市机动车流量在重要节假日（如春节、中秋节、中小学开学）前或承办类似亚运会的重大活动期间部分道路交通需求激增，形成特定时间段内的部分区域交通拥堵。

因此，提出把机动车限行作为中心城区特殊路段或特殊时期一项临时性的交通管理措施进行研究。

22.组织对城市交通发展与城市交通资源适应性的专项研究，确保城市交通发展与城市交通资源协调与可持续发展。

对全市道路网络容量及机动车拥有发展趋势进行认真评估，提前开展城市交通发展与城市交通资源相适应的研究，在全市道路网络容量到达饱和之前，采取有效的交通需求管理措施，确保城市交通发展需求与城市交通资源相适应，促进城市交通需求与资源供给的协调与可持续发展。

解读：

根据数据统计，截止2010年10月，我市常住人口已达1270万；截至2011年5月我市机动车拥有量达222.3万辆，其中小客车拥有量为143.8万辆，2011年前5个月小客车新增量为10.3万辆；私人小客车在近5年的年均增长率高达22%（高于北京20.5%、上海21.9%），小客车拥有已进入快速增长阶段。

交通资源供给方面，我市道路网络格局已基本成型，道路设施增长幅度逐年放缓，"十一五"的五年间道路里程总增长率为10.7%，年均增长率仅为2%。

2010年市十区城市道路里程为5619公里，车均长度为3.5米；停车泊位为63.4万个，泊位汽车比1：

2.5，交通供需不均衡的矛盾日益突出。

为实现交通对城市社会经济发展的综合保障作用，有必要提前开展城市交通与资源适应