汽车业的金砖时代.docx
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汽车业的金砖时代
汽车业的金砖时代
2009年，汽车业深陷危机泥潭。
但是，博斯公司的调研却认为：
我们将迎来汽车业的“金砖”时代——汽车业高速发展的黄金时代尚未到来，“金砖四国”则是未来引爆点。
博斯的研究发现：
金砖四国拥有完全不同的市场和行业动态，到2018年，快速发展经济体的汽车拥有量预计将扩大近六倍；
传统的“欧美模式”将被颠覆，不能寄希望照搬欧美的模式在亚洲或者拉美复制成功；
要彻底改变汽车企业卖车的思维，不能只是侧重于工程技术，而是要解决消费者出行的问题；
新能源汽车领域尚未出现相应的市场领导品牌，中国企业可以通过此举抢占先机。
“他们的失败在于固守传统”
他们仍然生活在过去，所以问题不在于他们会不会失败，而在于他们何时会失败
采访|本刊研究部关鉴
“全球汽车业的重心已经转移了”，博斯公司高级专家、前克莱斯勒东北亚区副总裁罗威（BillRusso）如此直言不讳，“他们仍然生活在过去”。
对汽车行业来说，这是一个偶像倒掉的时代。
既往成功者的失败，可以让更多的人从更深的层次正视原有商业模式存在的问题。
拥有超越谷底的视野才能看到未来的黄金时代。
《中国企业家》：
那些大的汽车厂商具体而言他们犯了哪些错误？
罗威：
首先是他们非常固执的固守传统，比如他们过去非常引以为傲的品牌。
第二是旧的成本结构。
过时的结构不仅仅带来风险，更重要的是这会错失时代变化产生的新的机会，这种机会可以形成新的业务模型。
他们失去这些机遇以后，就被远远的抛下了。
第三就是所谓创新的陷阱，很多公司往往固守以前的创新机制。
比如汽车业核心的内燃机技术，已经形成了100多年了，没有发生根本的变化，很少有产品在100多年没有发生重大变化还能成功的。
举个例子，这个行业正在变得非常的全球化，在汽车行业诞生的时候，所有的汽车公司都是垂直整合的，从设计、制造到市场营销都是在一个公司完成的。
在全球化的时代，这样的模型需要重新思考，这种垂直整合的模式已经不适用了。
面对全球化最差的反应是我怎么才能通过全球化让成本下降，然后使得产品更便宜。
实际上全球化可以让你在全球不同地方获得你之前所不具备的能力，这种能力可以让你为顾客做更多的事情。
全球化并不是一个简单的移植，把你的生产能力移植到另外一个国家，这是完全不正确的想法。
《中国企业家》：
中国的汽车厂商很大程度上都在模仿欧美的汽车企业，想在未来成为中国的通用、福特，现在以往的榜样出了很大的问题，中国汽车业CEO的思维方式是不是要做很大的调整？
罗威：
绝对应该重新思考，一些基本趋势应该被注意。
我们往前看5-10年，首先可以做出判断，中国将会成为最大的汽车市场。
第二，中国将会成为最有能源使用效率的汽车市场。
从供应的角度，现在有太多的厂商进入汽车市场，政府也有意加速这个整合的过程。
成功的企业一定是能够超越这个危机，看到后危机时代需要什么样的东西。
第一，要考虑应对能源的消耗，在新能源汽车，全球市场中并没有一个非常领先的赢家，比亚迪这样的中国汽车厂商应该考虑怎样成为新能源汽车领域创新的平台。
中国已经在全球确立了低成本生产的声誉，但同时要在创新方面延伸。
第二，中国人口结构的变化为中国本土汽车厂商在三四线城市提供了非常好的发展机遇，他们完全可以根据三四线城市人口结构的特点提供给适合这些地方的产品，比如比亚迪、奇瑞都可以通过这种方式建立起自己的规模。
第三，不同的公司在产业链需要寻求自己不同的地位，一汽大众、上海大众他们都有了很好的规模，他们完全可以把规模转化成为自己在成本上的优势，成为成本上的领先者，同时成为低成本的创新者。
另外一种可能的取向，像长安汽车（8.71,0.02,0.23%），以内地作为自己主要的市场，生产小型车，通过价格优势吸引初次进行购买的用户，也有可能获得很大的成功。
汽车业的黄金时代尚未来临
是时候该彻底重新思考业务模式了，低迷的经济、新兴市场的前景很有可能改变整个产业
文|何德高（RonaldHaddock）、JohnJullens
为新兴国家设计的汽车正在改变行业格局。
2009年，《商业周刊》报道塔塔汽车公司推出的售价3000美元的微型汽车时用了这样的标题——《塔塔的Nano能给底特律什么启示》。
而其他一些厂商，比如印度的Mahindra公司和马鲁蒂公司，中国的奇瑞，甚至雷诺、大众、通用这样的国际汽车企业，都已经着手研发面向新兴市场的便宜轿车。
然而，廉价微型汽车仅仅是汽车行业多样化的一个缩影。
具有百年历史的汽车制造业，即使就现在而言，也不过刚刚从幼年迈向成熟，其高速发展的黄金时代尚未到来。
此时此刻，汽车厂商如果愿意重新思考汽车市场和其业务模式，他们将会从汽车行业前所未有的扩张潮中获益。
在2009年，做出这样的判断并非易事。
很少有人认为汽车行业还会持续增长。
就算在金融危机发生前，汽车制造业就被认为是一个成熟的行业，充斥着激烈的竞争。
当危机开始后，汽车行业更是被指已陷入重重危机：
消费者越来越挑剔，产品价格层层下滑，需要大量纳税人的钱来摆脱目前行业的窘境。
但是，无论是关于整个行业陷入危机的报告，还是行业衰退的说法，都未免有些夸大其辞。
透过行业目前面临的挑战，不难发现生产力和产能水平的提高，传统系统和汽车外观的极大创新，以及最重要的一点，那就是许多国家经济的加速发展势必会促进个人汽车消费的极大需求。
传统的“欧美模式”将被颠覆
要想把握未来的机会，首先必须了解汽车市场，正所谓，透过现象，才能看到本质：
这个世界上成千上万的人们正在涌向城市，并且将汽车作为改善生活的重要标志。
这种现象或许会在2008年和2009年减弱，但它绝不会消失。
博斯公司最近的研究报告显示，未来10年全球汽车消费者将会分化为三个类别，基本以所居住的国家来划分。
1、快速发展的经济体，包括金砖四国（巴西、俄罗斯、印度和中国），以及其他一些相对而言稍富有的发展中国家，比如马来西亚、阿根廷、墨西哥、土耳其、泰国、伊朗和印度尼西亚。
这些国家有成千上万的家庭正在购买或者打算购买其第一辆汽车。
2、增长较慢的国家，包括100个较贫困和经济前景一般的国家。
但是，这些国家的领导人十分愿意建立本国的中产阶级，而个人交通工具就是其很重要的一个方面。
这些国家在2020年后或许会对汽车产生极大需求。
3、发达国家，包括北美、欧洲的工业化国家以及日本。
相比经济增长，人口增长和汽车更换才是决定这些国家汽车市场更重要的因素。
将这三个类别的需求量加在一起，市场潜力惊人：
博斯公司预计2013年前将会售出超过3.7亿辆汽车，而2018年前将会售出超过7.15亿辆。
但是汽车行业目前的业务模式并不足以满足这些潜在需求。
在这个行业最初的100年里，厂商们习惯于使用单一的方法在全世界组装和销售汽车。
他们的汽车大同小异，动力总成相仿，连经销商网络也很类似。
这其中，80%的汽车销售和生产是以美国、欧洲和日本为基地的。
当然，现在的汽车厂商比之过去几十年的厂商已更为多样化，更为复杂。
今后，厂商们不能寄希望照搬欧美的模式在亚洲或者拉美复制成功。
新兴国家和发达国家是不同的，新兴国家之间也不尽相同。
国家间的人口密度、地理位置以及自然资源都有着很大的差异。
他们的政府施政重点也不尽相同，导致国家间城市土地使用、公共交通、公路建设和能源基础设施大相径庭。
汽车厂商进入的每一个国家都有着不同的需求方式、分销网络、进口规定、外国直接投资限制、安全保障和整体交通规划。
汽车行业竞争也越发激烈。
国际汽车行业始于欧洲和北美，随后在20世纪70年代扩展到日本，相继出现了丰田、本田、日产等一批汽车企业。
80年代时，韩国也有了现代。
现在，来自中国、印度和其他新兴市场国家的汽车厂商将会成为主要供应商，而全世界的消费者将会更加青睐廉价汽车。
印度塔塔公司的微型汽车Nano设计的初衷就是面向亚非国家几乎没有汽车的那些城市。
此外，气候变化和油价的波动使得全球汽车厂商不能再逃避替代石油能源这个议题。
自从20世纪初期电车和蒸汽机车让位于汽油发动机后，多种动力的汽车首次共同行驶在道路上。
锐意改革的汽车厂商也认识到，汽车在未来应该适应更广泛的交通系统。
比如，许多政府正在投资联合运输系统，让旅行者更容易地从私家车代步转换到其他交通工具。
在这种商业环境下，取得成功并不容易。
但是现有汽车厂商并未就转型达成协议。
他们以后必须面向更广泛的消费者来设计并推广其产品，而且价格还往往比现在要低得多。
他们必须整合全世界各地的供应商、组装厂、分销商到其价值链中，以前所未有的灵活性和反应能力来设计汽车。
全球汽车制造商也将需要加快创新步伐，制定本土化解决方案。
例如，在某些国家，企业可能需要接近不识字的消费者。
今天的一些知名汽车企业也在打造各种未来的产品——从发动机、车身到轨道交通车辆。
热门车型很可能会配备不同的传动系统：
中国的主要城市配备电气传动系统来减少空气污染，甘蔗产量丰富的巴西则配备生物乙醇混合动力，而石油资源丰富的俄罗斯可配备柴油发动机。
并非所有的汽车制造商都能够安然度过这一转型，但那些致力于创新的企业将赢得数以亿计的新客户。
“金砖四国”：
未来引爆点
我们对于这个巨大市场充满信心源于一个全球现象：
经济增长和个人行动之间确凿的非线性关系。
在工业化国家，人均收入上升，汽车人均拥有量也随之上升——这种增长是典型的“S曲线”，而非直线。
在经济增长的第一阶段，车辆拥有率保持在较低的水平，然而，随着国内生产总值或购买力达到一定高度，以及城市化进程不断推进，汽车销售就会增加。
最终，当该国汽车市场趋于饱和，汽车销量也将趋于平稳。
但是人均车辆拥有率则提高很多。
全球经济衰退将如何影响这种格局？
迄今为止的数据显示，快速发展的经济体仍是发展亮点。
与2008年相比，这些国家的发展速度放缓，但是其经济增长的速度仍然超过了世界其他地方。
托马斯·弗里德曼提出“世界是平的”，这让许多商人认为他们可以在世界各地采用同一个商业模式。
但是，IESE商学院全球战略教授潘卡·盖莫沃特指出，世界其实并未完全全球化。
对待新兴市场，需要能够纳入总体战略的各种战略方案，包括不进入某些市场的决策。
汽车制造行业能够获得巨额收入，雇佣数百万员工，而且往往反映了一个国家的制造能力和经济影响力。
各国政府也在不断调整或者影响着汽车产品的方方面面和汽车行业的经营方式，包括制定排放规定和安全标准，颁布分销商许可，并且决定关税和当地规则。
所以，了解各个市场及其区别就更加重要。
例如，对于金砖四国的简要了解就需要知道这些市场的区别和经营复杂性。
1、中国在快速发展的经济体中脱颖而出。
在汽车销售总额和生产量方面，中国几乎是其他三个国家的总和。
中国每1000人只拥有18辆汽车，但2008年到2013年汽车销售增长预期达到8.3%。
中国的规模和增长潜力决定了中国举足轻重的地位；如果13亿人口有相当数量的消费者想购买某种车型，制造商生产出该车型，该车型也将在其他国家市场推出。
在未来几年，中国的汽车销量预计将加速。
随着城市化步伐的加快，消费者开始购买紧凑型和微型车（中国有140多个城市的人口超过100万）。
中国政府在建设汽车产业方面发挥了核心作用。
政府要求国外汽车制造商与当地汽车制造商建立合资企业（股份各占一半），但是知识产权保护措施不力造成国外汽车制造商的设计和工程创新有可能被剽窃。
与此同时，为了应付能源短缺和严重的污染，中国政府正在大力鼓励研发替代能源动力系统，包括电动车和汽油/电动混合动力车。
其结果是，中国的汽车制造商在动力系统方面不断累积实力，他们有可能远远领先其竞争对手。
与印度同行类似，在开发专为新兴市场设计的汽车方面，那些积极进取的中国汽车制造商已经超过了全球汽车制造商。
只有少数几个全球汽车制造商具有竞争力，如大众汽车。
大众汽车已将桑塔纳车型出售给其在中国的合资公司（上海大众汽车公司）。
一些中国汽车制造商（如比亚迪）希望成为行业的全球领先者。
但是，许多企业也面临人才短缺和缺乏跨国管理的经验。
这可能会促使他们并购发达国家汽车企业的部分甚至全部资产，或者雇用富有经验的汽车高管。
2、巴西是金砖四国中西半球国家的领跑者。
巴西人口1.88亿，相对较少，然而，巴西汽车的使用率相对较高：
根据《经济学人智库》的数据，每1000人拥有104辆汽车，这一数字是印度的近10倍。
巴西还将是主要的汽车市场。
巴西社会经济稳定，社会财富不断累积，金融体系日趋成熟，这将促进农村市场首次购车者的购买意愿，这些消费者更加青睐紧凑型车型。
3、俄罗斯拥有1.42亿人口，在金砖四国中人口最少。
在四个国家中，俄罗斯的汽车拥有量最高：
每1000人拥有213辆汽车。
然而，GlobalInsight预计：
2008年到2013年，未来的销售增长达到平均6.5%——远远超过巴西（2%）、西欧（1.2%）以及日本和韩国（0.2%）。
4、印度拥有11亿人口，但汽车拥有量相对较低，每1000人只有11辆汽车，所以增长潜力很高。
印度市场青睐小型车，同时印度也面临能源短缺以及长期污染的问题，这是外国汽车制造商发展电动车的理想时机。
总之，金砖四国拥有完全不同的市场和行业动态。
其他快速发展的经济体也是如此。
与此同时，到2018年，快速发展的经济体的汽车拥有量预计将扩大近六倍。
直到2020年以后，很多增长较慢的国家对于汽车的需求量才能够大幅提升。
目前，业内认为快速发展经济体的本土汽车制造商发展将更加稳健，因为他们更加了解本土市场。
但是，无论汽车制造商是否是本土企业，只要他们能够在快速发展经济体市场上生意兴隆，他们就能够赢得数以百万计的潜在汽车购买者。
卖车的思维亟需改变
面对尚未来临的汽车业黄金时代，汽车制造商需要开拓新的发展路径。
第一步是改变汽车企业卖车的思维（这种思维相对狭窄而且只侧重于工程技术），汽车企业应该旨在解决消费者出行的问题。
如果汽车能够以市场为导向，那么市场机遇将源源不断。
（见图1）
第二步，了解快速发展的经济体以实现未来的发展。
中国城市人口密集，基础建设发达，中央政府大力支持。
而俄罗斯地域广阔，基础建设老化，农村人口贫困。
汽车企业可能不得不需要适应快速发展的经济体中不同国家的文化差异，因为文化差异将影响到工厂和分销中心的管理。
例如，现代的指挥和支配式的文化在一些国家（例如印度）奏效，但不一定在所有国家都奏效。
第三步是反思价值链。
为了站稳当地市场，汽车厂商必须利用来自世界各地的技术、行业实践和经验。
这意味着开发复杂的国际价值链。
中国的制造流程可能有助于解决美国或印度尼西亚日后面对的问题。
即使对于金砖四国的粗略调查也可以让汽车制造商受益匪浅。
虽然汽车制造商试图在2009年惨淡的经营环境下保持业务的稳定，但是有远见的汽车制造高管仍将着手把握未来10年巨大的全球市场。
而专注于短期的复苏计划可以帮助汽车制造商度过目前的颓势，但未来的前景仍喜忧参半。
一些汽车制造商已经建立起了必要的创新文化。
他们认为卖车并不一定意味着向消费者出售汽油动力的四门轿车。
戴姆勒－克莱斯勒和大众把汽车归纳为不同产品和服务支持的三个类别。
1、市内代步，消费者以中低速在短距离内驾驶汽车，并有可能还使用其他形式的公共交通工具。
例如，一个通勤者可能乘坐火车到达城市的火车站，再驾驶小型电动车前往市区，并将车停在公共停车场。
其他人还可以使用该汽车。
采用这种一体化的系统将意味着需要开发新“智慧型”功能，如自动停车收费、电动汽车充电插件以及日常通勤汽车服务网络。
2、跨区域移动，如消费者前往郊区或农村地区工作。
路程距离更长和驾驶速度更快也促使消费者希望购买一辆家庭式轿车。
因此，非电力驱动的汽车也许是首选。
3、长途旅行，特点是速度高并能够携带更多的人或货物。
先进的柴油车就很适合，因为柴油车每英里运营成本低，并且也更加环保。
戴姆勒奔驰已经相应设计不同的汽车。
该公司还计划针对城市消费者推出完全由电力驱动的梅赛德斯汽车。
对于需要来往于郊区的消费者，新的S系列锂离子电池混合动力车每加仑能够行使30英里（S级汽油动力汽车每加仑能够行使12英里）；据报道，即将推出的新型混合动力车每加仑能够行使45英里。
这将是一款配备清洁柴油发动机的高效率汽车，适合于长途旅行。
在欧洲汽车制造商中，雷诺汽车在赢得新兴市场方面似乎已经取得最大的进步。
Logan牌汽车是由雷诺以及其子公司Dacia合资制造的低成本汽车。
2004年一经推出，该车型销量猛增。
从设计之初，Logan就定位为消费者可以负担得起的品牌，成本低而且功能简要。
与雷诺高端汽车相比，Logan削减了50%的零部件，装备的电子设备也数量有限。
这主要出自于两个目的：
降低售价以及减少车主维修成本。
最重要的是，Logan不仅仅将发达国家的车型拿来进行精简，汽车的工程师们考虑到了在新兴经济体和成熟经济体的道路差异和气候变化。
Logan的悬挂系统具有很强的道路适应能力，底盘座高于大多数小型车，这便于汽车在坑洼土路上行驶。
发动机可以在质量较低的燃料驱动下运作而且空调系统供率充足，确保在气候闷热而且车流缓慢的道路上舒适行驶。
面对具有挑战性的商业环境，汽车制造商必须牢记：
他们所处的行业充满了希望。
事实上，即使面对挫折，汽车业依旧是支柱产业。
大多数汽车制造商已经认识到需要改变，但并非所有的人都重新进行组织架构和设计未来的出路。
现在虽然经济低迷，全球汽车销量下降也是不争的事实，但持之以恒的汽车制造商将会迎来下一个百年的繁荣。
（何德高是博斯公司驻苏黎世办事处副总裁，JohnJullens是博斯公司驻克利夫兰办事处总监）
CEO如何反思价值链
创新
在中国，政府对于城市规划和技术发展的直接管理可以确保先进的替代能源技术适用于中国或者其他地方。
在印度，工程师薪金低廉（每小时3美元；西欧每小时48美元；日本和韩国每小时36美元），这吸引了大批外资企业将印度定位为研发外包中心。
俄罗斯拥有先进的知识技术，尊重知识产权。
巴西在以农业为基础的燃料方面全球领先，特别是甘蔗制成的乙醇生物燃料。
供应基地的开发。
中国和印度将成为零部件出口的主要基地。
中国庞大的细分市场促使企业将中国定位为全球性供应基地。
印度在零部件方面拥有独特优势。
立足于巴西的国外汽车制造商的基础雄厚，产品主要是外销到美洲。
装配
今后几十年，中国和印度的劳动力成本优势将相当明显。
这些市场的劳动力工资低至每小时1美元或2美元，西欧每小时37美元，北美每小时26美元，日本和韩国每小时19美元，俄罗斯工资每小时18美元。
在南美洲，巴西具备了规模优势。
分销。
由于中国城市、郊区和农村地区人口庞大，分销体系还有待优化；而在印度，分销体系已经相当先进。
为了降低运输成本，塔塔并不在工厂将汽车完全组装；相反，会将汽车零件运送至区域中心并在当地装配。
俄罗斯城市人口则要求产品多元化；而其庞大的农村市场的消费者则青睐于经济性。
巴西有望率先建立替代燃料的分销网络。
销售和营销
中国必须注重销售技巧，向广大农村和城市人口出售低成本车型。
印度汽车营销往往效仿手机营销。
在俄罗斯，多种型号的车型（从城市市场的豪华轿车到农村市场的低成本汽车）则需求独特的市场营销。
五条中国汽车的“未来之路”
中国近几年来小排量汽车的销量增速迅猛，但目前国内生产小排量车型的汽车厂商都无法达到平台化的要求
文|博斯公司大中华区总裁谢祖墀、博斯公司大中华区总监柯涛
经过金融危机的一番洗礼，跨国汽车企业原先采用的传统汽车商业模式已经难以生存。
而经过与国际领先汽车企业的合作、模仿和购买使用过程，中国汽车企业不断积累技术经验，一些已建立独立自主开发能力，比如整车制造商奇瑞、比亚迪和零部件商万向。
此外，中国在电动汽车与混合动力汽车领域具有绝对领先优势，向西方发达国家的汽车行业提出挑战，中国汽车企业现在完全具备了“逆势超越”的优势。
从市场方面看，今年上半年，中国的汽车销量已经超越了美国，成为全球最大汽车市场。
除此之外，中国仍然拥有大量的未被开发的消费者群体。
可以说，在未来5至10年之间，中国汽车市场将会出现爆发式的增长，并从规模上引领全球汽车业。
然而，在乐观的同时，任重而道远的中国汽车企业，尤其是运筹帷幄、掌舵汽车企业的企业家们，也不能忽视汽车行业所面临的挑战与风险。
首先，中国汽车企业缺乏核心技术以及产品研发能力。
企业对汽车核心零部件进口依赖度高，因此急需增强核心零部件（如发动机和变速器）的研发和生产能力。
另一方面，目前国内的汽车合资企业自主研发的车型寥寥无几，开发的不多的几个车型也隶属于合作品牌的全球平台之下。
而那些拥有自主品牌车型的本土厂商，产量却远未达到平台化的要求。
举一个例子，广州汽车目前已经开始在广州建厂，计划生产自主品牌汽车，年产量在10万辆，预计将在2010年建成。
但问题是，广汽在过去两年展出的概念车型没有明确的产品定位，也没有明确将凭借何种技术优势进入细分市场。
广州汽车具备充足的现金流，2008年企业收入达1125亿元人民币，成为了三大汽车公司之后的国内第四大汽车厂商。
但中国汽车业的发展路径悲观地表明，尽管能通过与世界一流的外国汽车厂商合资而轻松赚到利润，本土汽车公司却并不能够凭借自己的实力成为当地市场的领导者。
除非广州汽车能够制定明确的、重点突出的战略，想清楚应该做些什么，怎么去做，否则投入的那些资金很可能是打水漂了。
另一方面，中国汽车的质量与国际标准还存在着一定的差距。
汽车企业能否在国际市场上取得成功的决定性因素，是其是否能同时满足当地消费者需求和当局的质量监管要求。
中国的汽车企业能够非常快速地学习汽车装配流程，但其弱点在于，虽然汽车生产技术提升迅速，却仍然没有达到在世界成熟市场上竞争所需要的世界级的标准。
中国汽车企业还有一个必须面对的重要问题是结构性产能过剩，产品同质化严重。
由于主流厂家纷纷扩张产能，到2010年，国内14家主流汽车企业的产能储备之和将高达1582万辆。
随着各大企业汽车产品的系列化、新车型的频繁推出，目前几乎每个细分市场都挤满了不同厂家的众多车型，几乎每个价格区间都分布着众多的竞争者。
以前的市场格局和产品定位是合资车厂生产中高端车型，而本土企业生产中低端车型、小型车。
但目前的变化是，外资车“往下沉”，开发小型车、中低端车；而国内企业“往上走”，开发中高端车。
这意味着国内外汽车厂商之间的“红海”竞争正在加剧，并且很可能会引发价格战。
（见图2）
我们认为，要能把握先机，赢得未来，中国汽车企业CEO需要高瞻远瞩，建立的几个关键性战略。
路径1
建立低成本的小排量汽车平台。
目前小型车已经成为全球汽车企业的发展方向，博斯公司的消费者调查显示，受油价波动、交通拥堵及金融危机等因素影响，车身灵巧、经济省油的小型车逐渐成为市场新宠。
戴姆勒、丰田、通用等跨国汽车企业已经相继推出小型车生产计划。
从2008年开始，国内合资汽车企业和自主汽车企业都开始集中开发小型车，广汽本田从雅阁转型到锋范，广汽丰田从凯美瑞直接降到小排量的雅力士，另外比亚迪的F0和吉利的熊猫等车型，也让中国的自主品牌重新回到微型车领域。
尽管受到政府的政策支持，中国近几年来小排量汽车的销量增速迅猛，但目前国内生产小排量车型的汽车厂商都无法达到平台化的要求。
一些厂商如比亚迪、奇瑞等往往主要关注在时尚和功能性的客户诉求，从长期而言很难建立可持续品牌优势。
另外，一些小排量车型在小车市场开拓方面的成就有目共睹，但在优质和安全等方面仍然有差距。
路径2
系统地并且逐步地往高端转移，建立品牌金字塔，并首先建立一到二个真正成功的高端车型。
尽管很多国内的汽车企业高调宣布要进军高端市场，打造高端品牌，但目前国内市场上还没有真正成功的高端汽车品牌。
高端品牌的铸造需要时间和过程，不可能一蹴而就。
中国本土汽车企业要想在高端车市场上取得成功，必须确保汽车产品质量无可
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