船长见习报告2.docx

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船长见习报告2

船长见习报告

一、职能：

航行

1．1查阅航海图书资料

从航海图书出版物中获得的相关资料完全正确的和适用的。

所有潜在的航行危险已作出精确的判断。

答：

1.备妥必要的航海图书资料：

首先查阅英版的航海图书目录（NP131）和中版航海图书目录（K102），从中备妥我轮上海到欧洲澳大利亚GLADSTONE所经区域所必需的航用海图、参考用图和图书资料（注：

我轮是国内到澳大利亚班轮，所需图书资料清单如表1）；航用海图包括大洋图、航海图、沿岸图和港泊图；参考用图包括双曲线位置线图、大圆海图、航路设计图、海流图、空白海图、等磁差曲线图等；图书资料包括航路指南、世界大洋航路、航海手册、灯标表、无线电信号表、潮汐表、里程表、天文用表、进港指南、中国港口指南、中国航路指南、航标表、航海通告、航海通告年度摘要等。

2.通过航海通告和航海通告年度摘要改正在船所有的航海图书资料，使在船的所有航海图书资料能及时地反映实际的最新情况，从而保证船舶航行的安全。

3.仔细研究必要的航海图书资料：

（1）港口情况：

应查阅有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍和航路指南等。

从而了解本航次要去的所有港口的地形、航道、锚地、泊位、引航制度和拖船情况、通信和信号、进港手续和要求、装卸设备和工班、物资供应能力、修理条件和船舶代理等。

例如从中国港口指南查出上海港的概况、水文气象、航行条件、航法、进出港手续、引航、锚地及禁锚区、港口设备等情况;从进港指南（A—K）查出澳大利亚gladstone（内容在158页，图在P96页）的港口情况；例如文件要求、引航、锚地、限制要求、卫检、拖轮、泊位、装卸能力、港口服务、假期等情况。

（2）航线情况：

参阅《世界大洋航路》、《世界主要航线简介》、航路设计图、有关航路指南和海图等选择一条安全经济的计划航路。

（3）水文气象情况：

查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报图和传真图、潮汐和潮流图表等，了解航行海区的水文气象条件、可能遭遇到的灾害性的天气或可以利用的风流条件等。

例如从航路设计图中得出4月中国沿海一般为NE风5-6级为主，。

中国沿海及台湾以东受黑潮影响，南下船舶航速会受到影响，一般为1-2节，概率大于75%。

（4）航标和导航设施：

查阅海图、灯标表和有关无线电信号表等，了解航区内助航标志和拖带的条件、制度以及它们必要的图表等。

如我国港口、澳大利亚都是浮标“A”系统制度。

菲律宾等是B系统制度。

（5）沿岸危险航区与鱼区：

参阅有关海图和航路指南，了解近岸航行危险区域、禁区、船舶交汇点和鱼区渔具设置的情况等。

（6）地方性法规：

查阅有关航路指南、港章和有关的规定，了解航区中对航行船舶的特殊要求。

如香港、新加坡海峡、马六甲海峡、直布罗托海峡、北海等区域的分道通航制等。

1．2设定航向

所设定的航向是适合于船舶的尺度、吃水和操纵特性；充分考虑了航区的水文、气象条件及航行的安全；符合习惯航线和通航分道制的要求。

答：

由于我轮是一艘无限航区的重大件甲板传，专门运输超重和超大件，比如港口门机，大吊，船舶主机等等。

船长118米，宽26米，一般满载吃水达到5.4米，航速是12节，冲程和旋回圈相对较小；所航行的区域是中国沿岸、南海、马六甲海峡、菲律宾，印度尼西亚，澳大利亚，日本韩国俄罗斯等等。

本航次任务是韩国马山到澳大利亚GLADSTONE，3-4月份，如果我们一路南下，中国内陆的入海冷高压会造成黄海NW-NLY7-8级，东海NLY-NE7-8浪高可达3-4米，台湾海峡NE7-8，注意GW的出现，虽然南下是偏顺风，但是要注意船舶横摇，因为是特种货物，货物重心高度高，受风面积非常大，稍有不慎会造成事故。

到菲律宾沿岸要注意南海台风的影响，及时收听气象信息，及早避让以防被动。

航行到赤道附近，天气炎热，风浪一般不是很大，但船长也需注意未来天气，可以借助各种手段，比如气象传真图，NAVTEX，EGC，或者更为实时的网络来帮助我们安全地航行。

由于gladstone位于澳大利亚东北部，航经大堡礁，虽然有引水跟船，但是4-5月份的天气缺不容乐观，气旋频繁，在海上会形成4-6米以上的大浪区，给船舶航行带来非常危险的困难。

所以船舶要注意收听气象预报，对于中小型船舶来说及早抛锚避风为宜。

加上南半球澳大利亚冷高压入海，也会形成偏南大风，正像我国入海冷高压入海，形成偏北大风一样，给船舶形成巨大的威胁。

澳大利亚不像中国沿海岛屿多，可避风的地方多，那里都是开放式港口，沿岸，没有很好的避风锚地，所以船舶必须提前选择锚地抛锚避风。

设定航向时需掌握船上所有的航海图书资料的基础上，根据本船条件和自己的航海经验，拟订进出港航线、沿岸航线和大洋航线；先在小比例尺总图上画出计划航线，求出大概航程；再在大比例尺航用海图上，准确地画出进出港航线、沿岸航线和近海航线，以及在空白定位图上画出大洋航线，并准确量出计划航迹向和航程，并列出航线表（如表

（2）上海—锦州—马山-澳大利亚航线表）；并注意以下几点：

（1）应尽可能采用资料中的习惯航线、推荐航线和通航分隔航道来拟订航线，

（2）计划航线应尽可能与岸线的总趋势平行，以减少发生海事的可能性，（3）如环境允许确保离岸距离和危险物的距离，使船舶具有充分足够的避让、转向和掉头的安全距离，（4）在通过灯船或浮标时，如条件允许，应以5链以上的距离通过它们，（5）在重要转向点，应选择在转向侧正横附近有显著的转向物标，（6）应选择航线避免通过船舶交会点，避免穿越鱼区和通航分隔航路，（7）应考虑对航行季节的灾害性天气的避离，如避风锚地的选择、绕航等。

1．3航次计划和航次报告（审核计划航线，进行航行计算，列出航线计划表，必要的航行

措施，接近港口或锚地的方法）

审核后的计划航线及考虑的航行措施是适合船舶和外部环境的；航行计算正确航路点设置合理、安全；储备燃料的计算和确定是正确的，既考虑了安全又考虑了经济利益；接近港口和锚地的方法是安全可靠的。

正确书写航次结束后的报告，有关数据和与原计划比对的结果是客观的，吸取的经念是适用的。

答：

1.航次计划：

（1）确定船速：

因我轮是班轮航线的集装箱船，对班期的要求很高，因此在确定离港时间后，在考虑水文气象条件和抵港时间，估计船舶可能达到的实际航速；

（2）检查修改：

通过上面的估算，检查初画航线和航行计划，并作必要的调整；（3）列出航线表和确定到达重要转向点的时间；如表

（1）。

（4）拟订通过重要航段的航行方法和可能遭遇的灾害性天气时的航行措施；如表（3）（5）根据航行时间、船速确定燃料储备量：

一般燃料储备量Q按下式计算求得：

Q≥（1+15%）q，式中q是预计航程总耗油量；因此决定在香港加燃油450吨、新加坡加燃油3000吨。

2.航次报告：

从12月22日0700时离香港，预计12月24日2200时抵新加坡，总里程为1454.3海里，时间需63小时，计划航速23节，计划转速74转/分，实际转速75转/分，受东北风的影响航速为23.6节，总油耗330吨，抵新加坡海峡前减速，进新加坡海峡时备车、手操舵、并以适合当时环境的安全航速航行，按时抵达新加坡。

从12月25日1900时离新加坡，预计2002年1月3日1600时抵苏伊士锚地，总里程为4916.3海里，时间需213小时，计划航速23节，计划转速74转/分，实际转速75转/分，受印度洋东北季风的影响航速为23.7节，进亚丁湾后减速至70转/分，实际航速22.2节，总油耗1200吨，抵NO.1中央灯浮前1小时，备车、手操舵、并以适合当时环境的安全航速航行，按时抵达苏伊士。

从1月4日2300时离塞得港，预计1月10日2200时抵菲利斯托，总里程为3253.7海里，时间需143小时，计划航速22.8节，计划转速73转/分，考虑到冬季地中海、北大西洋和比斯开湾气象状况恶劣，会严重影响航速，为避免耽误班期，按照先快后慢的原则，离塞得港后实际转速77转/分，在地中海受西北风和流的影响，实际航速为23.0节，（以上时间是北京时间，我轮转速与航速的关系如表（4））

1．4使用潮汐表与图书资料推算主、副港潮汐、任意潮时潮高与航行海区的潮流

推算的潮汐与潮流是正确的，对其可能产生的误差范围已在安全运用上作了充分的认识和考虑。

答：

从潮汐表中查出

（1）香港高潮时间：

12月22日0012时，潮高2.0米；低潮时间：

12月22日0841时，潮高0.8米，推算出12月22日0700离香港时的潮高是0.9米，潮流为东流，流速为0.5节。

（2）新加坡高潮时间：

12月25日0324时，潮高2.7米，1535时潮高2.6米；低潮时间12月24日2111时潮高0.6米，12月25日2205时潮高0.6米；推算出12月24日2200抵新加坡时潮高0.7米，流向125度，流速0.6节，12月25日1900离新加坡时潮高1.4米，流速是0。

（3）苏伊士高潮时间：

2002年1月3日1415时，潮高2.0米,1月4日0244时，潮高1.9米；低潮时间1月3日0806时潮高0.5米，1月4日0901时潮高0.5米；推算出1月3日1000时抵苏伊士的潮高0.87米，1月4日0600离苏伊士时潮高1.2米。

（4）塞得港的潮高，由于塞得港是直布罗托港的付港，因此必须先查直布罗托主港1月4日的高潮时间是2005时潮高为0.9米，低潮是1月5日0147时潮高0.2米，塞得港与直布罗托的时间区别分别是-0630和-0520，潮差分别是-0.3米和0.2米，季节改正是0，从而得出塞得港的高潮时间是1月4日1335时潮高为0.6米，低潮是2027时潮高0.4米，推算出1700时离塞得港的潮高是0.5米。

（5）菲利斯托高潮时间是1月10日2123时潮高3.4米，低潮时间1月10日1454时潮高0.7米，推算出1月10日1600时抵菲利斯托的潮高是1.2米。

（以上时间是当地时间，并所有港口水深都大于14米，而我轮吃水只有11米，因此不影响我轮安全）

1．5利用航迹推算确定船位

航迹计算正确无误；航迹推算的作业是适合于当时航行的环境和条件；分析、判断航迹推算的误差是合理的、科学的；确定的船位精度在可接受的范围内。

答：

船舶驶出领航水域或港口后，应利用陆标测出正确船位作为推算起始点，同时要记

下时间和计程仪读数。

在海图上从起始船位画出计划航线，量出计划航向。

之后，

便根据船的航行时间、速度和风流的影响，求出船舶在任何时刻的推算船位。

1．不论有无实测船位，航迹推算工作必须贯彻整个航行过程中。

一般都按计程

仪航程，或船速和航行时间的乘积，在计划航线上截取推算船位，但应注意的方面：

1）由于没有预配风压流差，船位受风流的影响，实际已偏离了计划航线，这种推算船位是很不正确的；

2）虽然预配了风流压但与实际情况还可能有出入，船位可能不在计划航线上，因此这种推算船位只能是估计船舶的位置，所以不能盲目信任；

3）航迹推算时，如果将计程仪读数差作为航程，对计程仪改正率如没有订正，时间一长，航程误差就较大，使推算船位的误差也越大。

有的船上直接按船速指示器指示的航速来积算航程和推算船位，因四小时值班中航速是有变化的，取用交接班时的航速来积算航程和推算船位，显然是很不正确的；

4）在无风流的情况下，计程仪航程（改正误差后）即实际航程。

但在有流影响时，计程仪航程就不是实际航程了，要求实际航程，就必须考虑水流的影响。

2．推算船位的误差有航向误差和航程误差两部分。

1）航向误差：

A.罗经掌握不准确——磁罗经差有误差，通常因自差不准引起的，应利用一切机会测定罗经差和自差；B.风流压与实际不符——着主要是风流压资料掌握不准确，水流资料与当时实际情况有出入，特别在风和流同一侧横向冲压船舶是更大。

如条件许可，应设法重新测定风流压差；C.操舵不稳——由于风流浪涌影响操舵，特别在风流影响较大时，单面压舵较多了，常产生偏航。

这些误差因素有时会互相抵消，有时会累积加大，要特别注意。

在有2度航向误差时，航行60海里船位就偏离航线2海里；航程300海里就偏离10海里。

2）航程误差：

A.计程仪误差——这主要是计程仪改正率掌握不准，或在推算航程时没有计入计程仪改正率时所造成的；B.水流影响——由于水流影响，使船舶的实际航程与推算航程不一致。

特别是在水流资料掌握不准确时，或忽略水流的影响时，这种误差更为显著。

3.航迹计算是按如下公式计算到达点的经纬度：

φ2=φ1+Dφ1+Dφ2+……

λ2=λ1+Dλ1+Dλ2+……

而Dφ=SCOSC

Dλ=Depsecφn=SsinCsecφn或Dλ=DMPtgC

DMP——纬度渐长率；φn——中分纬度；Dep——东西距。

如我轮的船位是φ1：

32。

43.7N，λ1：

028。

23.4E，C：

288。

，S：

92NM；计算出φ2：

33。

12.2N，λ2：

026。

39.2E。

1．6利用电子定位仪器确定船位

正确掌握所使用仪器的局限性、误差、无传信息等知识；正确评估最终船位的精度；正确应用减少影响最终船位系统误差的方法。

答：

我轮电子定位仪器只有2种：

1.DGPS（JLR—770MKⅡ）：

除在海图上标绘GPS船位的误差外，GPS定位误差的两个主要因素是伪距离测量误差和卫星的几何精度系数。

伪距离测量误差主要有以下来源：

卫星星历误差、卫星时钟误差、电波传播延时、设备误差、多路径误差；它的局限性是美国建立GPS系统主要用于军事目的，卫星信号会随时改变或关闭而无警告，GPS将不能正常工作。

其精度在沿岸航行可精确到5—10米，在大洋航行可精确到50—100米。

2.雷达（ATLAS9600）：

A.它的局限性及干扰：

（1）雷达特性、效能和性能的限制。

例如雷达的最大作用距离因其发射功率的大小而不同，其分辨能力因其波束宽度而异，盲区受天线安装位置而有影响；（注：

我轮的盲区S波段雷达的扇形区域是160度—200度，X波段雷达的扇形区域是144度—216度，盲区距离是0.2海里）

（2）海面和气象情况以及其他原因干扰对雷达工作的影响，如海面波浪干扰、浓雾、大雨、厚而低的云层等都可能使雷达探测距离衰减约20%，还可能产生电波折射而影响方位的准确性，二次或多次回波和船上设备的假回波都会干扰驾驶员的了望和观测，（3）雷达对小型船舶，尤其对木质船、小型冰山以及反射面不理想的物体，水上漂浮物体等在一定的距离外可能探测不到。

B.雷达的误差主要有距离误差和方位误差：

（1）雷达测量距离的最小误差，在固定距标上的最小误差△SMIN=±0.015S，在活动距标量取距离的最小误差△SMIN=±0.025S（S—所选用的量程）；（3）雷达在方位的误差有雷达测量物标边缘方位的误差等于二分之一的雷达水平波束宽度和扫描线偏心的方位误差；C.观测雷达定位的注意事项：

（1）应选择灯船、雷达反射器立标、小岛等孤立小物标或陡峭的岬角、岛端等，

（2）选择适当的距离标尺，应使物标回波显示在离荧光屏中心尽可能远的地方，测定非常近的物标方位时，应按下“中心扩大”按钮，（对于孤立的小物标，应测其回波中心方位，测岬角或岛端的方位，则应对其方位改正二分之一的水平波束宽度，（3）风浪中，应等船体摆回水平位置时，测下方位，最好不要观测在四个偶点舷角方向上的物标，以减小倾斜误差的影响，（4）用方位标尺量取方位时，测者眼睛应位于标尺的垂直正上方，以减小视差的影响，（5）观测物标时，应保持航向稳定。

物标真方位=雷达舷角+真航向。

（6）用陀螺罗经的分罗经读取的雷达方位应改正罗经差，（7）应改正船首标志偏差对雷达方位的影响。

（8）由于雷达测量距离比测量方位准确得多，因此在测定船位时，应根据当时的具体情况，尽可能选择准确性较高的方法定位：

用显著独立物标的雷达距离和目测方位测定船位的相对准确性最好，用两个雷达影象明确的物标雷达距离测定船位的相对准确性属其次，用雷达距离和雷达方位测定船位的相对准确性为第三，用二个以上雷达方位测定船位的相对准确性最低。

如雷达测RASSHUKHEIRL/H距离4.3海里，同时罗经测其方位247度。

1．7大副

1．8利用叠标或岸上显著物标和浮标系统导航

所选择的的物标是经航海图书资料中得到确认，位置是可靠的，是充分顾及到航行安全和适合于当时环境和条件的要求精度，对所有航行危险业已作出了精确的判断。

答：

1、设置灯浮的航道，水深经常发生变化，应事先参阅最新的海图和航海通告，防止发生搁浅等事故。

航行时，必须备好车，以便随时调整速度。

能见度不好时，要增加了头和准备双锚。

2、不应过分信赖浮动的标志，因为它可能受风流的冲击或遭到他船的碰撞而离开原位。

根据经验，除非受到台风的袭击，极少发生过二、三个浮筒同时都移位的现象。

故可利用浮标之间的方位及本船的航向（如有岸标更好）来确定是否移位，如发现移位或灯光异常，则应电告港口有关部门。

3、必须熟记各灯浮的名称、号码、颜色、结构外形、顶标与灯质，以及它们之间的航向距离、流向、水深及附近有无障碍物。

4、根据前后灯浮方位，来掌握自己的船位，便于及早发现风流压和避让。

重载船慢车行驶候潮时，更要防止急流压上浮标。

在地位允许时（如长江口南水道），一般进口通过右舷灯浮时应保持正横距离在2链左右，过左舷灯浮时应保持距离在3~4链。

5、通过灯浮时，须记下号码与时间，并算出到达下一个灯浮的时间，同时估计船与灯浮之间的横距，来确定下一个航向。

不应忙于找前面浮标而忘记转向或疏忽对周围情况的了望。

可以在转向后再去找灯浮，这样容易找到，又能掌握自己确切船位。

6、转向时，必须用罗经度数，切勿叫舵角转向用船首对着浮标行驶，事后又不核对航向。

尤其在天气晴朗、能见度良好时，更容易疏忽，往往会搞错浮标而发生搁浅。

7、暴风雨或雾中航行时，前面浮标不易看到，须亲自核对航向，防止操舵水手听错。

当估计船已到达浮标而不见浮标时，应立即抛锚，不要盲目前进。

如满载操船，还必须考虑要在有足够的地方抛锚，抛锚后要测量水深和值锚更，故乘潮过浅滩的重载船，在视距不到两浮标距离的一半时，不要轻易进口。

8、航道上常有鱼船、在夜间有不点灯的船，须认真了望，宜提早避让，不要时慢车或停车等待。

9、不断注意和结合航道的习惯规律，估计来船动态，做好防止碰撞的措施。

对驶船舶应及早用声号或其它信号表示动向，并原则上按避碰规则规定，各自向右，勿待临近时惊慌失措。

避让来船，还要注意其附近有否小船，以免影响到避让措施。

10、浅滩或较浅的地段，重载船常因航道限制，避让困难，轻载船应主动给重载船让路。

11、追越船应征得被追越船同意，并互用声号表态后，才能进行追越。

双方必须调整航向、航速，互相配合。

经过时，两船之间须让出较宽的距离，以防船吸。

不可在狭窄处或浅滩附近追越，更不可在转弯处的小弯追越他船，以防驶进死胡同。

1．9航行前准备，检查船舶货物、人员、燃料及其设备处于良好的工作状态

航行值班及其检查是充分的，并有完全的记录；组织召开一次航前会，对航行的所有安排和要求是合理的、安全的。

答：

1、根据航次任务及时通知各部门负责人做好各项开航准备工作；

2、督促二副备齐并改妥所须海图和各种资料，指定出安全经济航线；

3、召开驾驶员会议，部署航行计划，说明航线特点和注意事项；

4、主持航前会议，检查各方面开航准备情况，船舶是否适航，本航次所需燃料、物料、淡水、伙食是否备足；

5、检查各种船舶证书和船员证书是否齐全、有效；运输单证及港口文件是否齐全；船员是否全部到船；是否办妥离港手续；

6、审批业务部制定的食品采购计划和事务员编制的购买招待品和礼品的清单，并负责按有关规定和实际需要发放。

根据我轮航行于远东至欧洲航线的航次任务，先通知甲板部、轮机部、业务部做好各项开航准备工作，检查各方面开航准备情况，船舶是否适航，备妥本航次所需燃料、物料、淡水及伙食；并督促二副备齐所须的航海图书资料并改正至最近一期，指定出安全经济的航线在海图上画妥；督促三副仔细检查消防救生设备，使之处于良好应急状态；检查各种船舶证书、船员证书、运输单证及港口文件是否齐全，

1．10与引航员的良好合作

船舶的操纵特性已正确、清楚地向引航员做了介绍；引航员登离轮的安全已作了妥善的安排，与引航员的关系处理得当。

答：

1、船舶由引航员引航时并不解除船长管理船舶和驾驶船舶的责任。

船长和引航员应交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等情况。

船长和驾驶员应与引航员紧密合作，并保持对船位和船舶动态随时进行核对。

船长对引航员的错误操作应及时指出，必要时即行纠正。

2、船长在非危险航段暂离驾驶台时应告知引航员，并指定驾驶员负责。

如值班驾驶员对引航员的行动或意图有所怀疑，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，应立即报告船长，并可在船长未到达之前采取必要的行动。

1.11监视船舶的航向、速度和船位，随时评价通航环境对船舶的任何危险日期：

2002年2月3日

经常的监视并保持应有的警惕。

对值班驾驶员的所有检查是及时和正确的；调整或改变船舶航向、航速是适合于当时的通航环境和条件。

答：

1、经常的监视并保持应有的警惕。

对值班驾驶员的所有检查是及时和正确的

1）特别注意督促和检查全体值班人员严格执行值班制度，确保航行安全；

2）根据风、流、潮汐、仪器误差对航行的影响，经常检查和监督驾驶员充分运用各种方法正确测定船位，及时修正航向，使船舶航行在计划航线上，要亲自做好这项工作；

3）发现值班驾驶员采取的避让措施或变换航向不当时，应立即纠正或亲自指挥，直至确定、保证船舶已经避离危险为止；

4）亲自主持关键转向点的转向和重要水道的航行，如直布罗托海峡。

2、调整或改变船舶航向、航速是适合于当时的通航环境和条件

1）航行途中遇雾时；

2）驶近通航密度较大的水域时（如：

狭水道、航道、渔区或其他船舶进出频繁地段等）；

3）驶近环境复杂、导航条件不良、水流湍急或存在较多航行危险物的水域，且前方的航路不明之时；

4）驶近有背景亮光严重妨碍正规了望的水域时；

5）驶进浅水区域时；

6）雾中航行，雷达发生故障，航行安全无法得到保证时；

7）由于种种原因，虽然发现了来船，但仍无法确定其航向、航速，以及是否构成碰撞危险之时；

8）当发现来船动态不清，避让态势不明，当时的水域又不允许本船及早地采取转向行动之时；

9）虽经VHF通信达成避让协议，但来船并未按已交换过的声号采取行动之时；

10）当发觉两船所鸣放的操纵声号不一致之时；

11）当时的水域及其情况不允许本船及早采取转向行动，但本船又负有避让责任之时；

12）当听到雾号似乎来自本船正横以前，但又无法判定是否存在紧迫局面之时；

13）在能见度不良的水域中，但与正横以前的来船已不能避免紧迫局面之时；

14）当继续保速保向行驶将导致浪损或危及水上水下设施或可能导致碰撞危险之时；

15）按《规则》给他船让路时；

16）其他需要考虑的情况。

12特殊环境和条件下的航行安全日期：

2001年12月30日

正确评价通航环境和条件对船舶、货物和人员的任何危险；采取的航行措施是得当的，是符合国际海上避碰规则和对特殊环境下公认的航行要求的。

答：

1.狭水道航行：

狭水道是指船舶受到水域和水深的限制而不能自由操纵的可航地区，其特点是航道狭窄、弯曲，航道水浅滩多，水文气象复杂，潮流急、流向变换不定，狭水道内暗礁、沉船、鱼栅等障碍物多，在航道周围抛锚船多，船舶密集、往来频繁，尤其小拖船、帆船、鱼船多，经常占据大船的航道，目标多，距离近。

采取的航行措施是：

由于狭水道航行的复杂性，要求船舶进入狭水道以前应充分做好一切准备工作，以确保航行安全，如备好海图、港图、最新蓝图、港章、航海指南中有关部分及经验介绍，结合潮汐、天气等资料，进行全面分析研究，拟订出有导标的安全航线，还要预先掌握好过浅滩的时间及船底富裕水深，无任白天或黑夜，必须先熟悉狭水道地区的全部导航设备，及其灯质、光色、弧度、结构外形和其他周围情况，导航物标宜多选几个，以防止单一物标漂失