电动汽车充电技术.docx

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电动汽车充电技术

毕业论文（设计）

题目电动汽车充电技术

学生姓名：

学号11061322

班级：

专业：

汽车电子技术

分院：

汽车

指导教师：

2013年10月15日

毕业论文任务书

学生姓名

专业

汽车电子技术

班级

110613

联系方式

校内指导教师

职称

工程师

单位

汽车分院

联系电话

E-mail

校外指导教师

职称

单位

联系电话

E-mail

论文题目

1．毕业论文课题来源及应达到的目的：

随着我国新能源汽车，特别是纯电动汽车的迅速发展，电动汽车充电站及其配套充电设备必将处于新能源交通的前沿位置。

电动汽车电池的多样化必将对电动汽车的充电方式、充电机的功能有不同的需求。

而电动汽车的充电技术是电动汽车发展的一大瓶颈技术，能够快速、便捷的充电已经成为电动汽车能否在市场上占领一席之地的关键核心技术。

本论文要求学生结合在汽车制造企业顶岗实习的机会，分析和论述电动汽车充电技术，以及这种技术在电动汽车中的作用。

2．毕业论文课题任务的内容和要求（包括原始数据、技术要求、工作要求等）：

1）确定选题以后要抓紧时间查阅一定数量的文献资料，完成收集整理工作。

2）提交的毕业论文（字数不少于3000字）内容要结合毕业实习，论文要求观点鲜明、论据充分、论证

有力、结构合理、层次分明、逻辑性强、条理清楚、材料详实、数据真实可靠。

3）正文前的论文摘要200字左右，要求以浓缩形式概括研究课题的内容。

4）按照日程要求接受指导并及时提交相关材料。

5）论文撰写要有创新能力，勇于发表新见解；论文应该科学合理地利用资料，严禁抄袭或剽窃他人的作品

3．对本毕业论文课题成果的要求〔包括图表、实物等硬件要求〕：

1）针对题目要求提出自己的论点，要求做到论点鲜明、论据充分，论证有力、结构合理。

2）在阐述论点过程中，要结合实际对现有状况进行叙述，有一定实践基础。

3）完成相关内容的调查研究，采集数据要求真实有效。

4）文字要求：

文字通顺,语言流畅，无错别字，不得请他人代写。

5）格式要求：

参照长春职业技术学院论文要求。

4．主要参考文献：

[1]《×××××》　　×××主编××××出版社

[2]《×××××》　　×××　主编　××××出版社

[3]《×××××》　×××　主编　××××出版社

……

汽车类杂志和网上资源

5．本毕业论文（设计）课题工作进度计划：

起迄日期

工作内容

2013.10.15-2013.10.20

2013.10.21-2013.11.5

2013.11.6-2013.11.10

2013.11.11-2013.11.15

2013.11.16-2013.11.20

2013.11.21-2013.11.30

确定论文题目，完成提纲；收集资料、做好论文实施准备；

在指导教师指导下（至少一次网上答疑）撰写毕业论文，完成初稿；

接受中期检查；

根据修改意见进行完善；

定稿并打印提交；

评定成绩并推荐优秀论文接受答辩。

专业教研室审查意见：

负责人：

年月日

分院领导小组意见：

领导小组组长：

年月日

电动汽车充电技术

一、摘要

电动汽车充电分为常规充电模式、快速充电模式和更换电池组三种模式，在不同的运行模式下选着相应的充电模式。

充电机对蓄电池充电应具有充电快速化、充电通用化、充电智能化、电能转换高效化、充电集成化等要求。

关键词：

电动汽车充电；充电模式；充电技术；绿色充电站

引言：

目前我国电动汽车研究已取得阶段性成果，电动汽车是一种非常理想的中速和短途的日常公共交通工具，电动汽车的应用有效地解决了能源和环境两大难题，因此，在我国有着得天独厚的发展条件和广阔的应用前景。

根据欧美和日本等先进国家的经验，在进行电动汽车的开发和制造的同时，必须研究开发电动汽车与之相适应的公共充电站和进行电动汽车示范工程建设，为电动汽车的推广使用积累经验。

为了作好这项工作，就必须进行电动汽车充电机（站）及其充电管理系统的研究与开发。

随着电动汽车研究的深入，对于电动汽车用电池充电机（站）有了一定的需求，在电动汽车大范围推广应用后，存在着对电池包中电池模块充电的技术要求，因为很大程度上影响电动汽车的运行质量是电池使用寿命过低、电池容量充不足等诸多问题造成，而这些问题与使用中电池安装配置和充电方法的选择即电池组与充电机的匹配、电池包中电池模块间性能一致性差异太大、运行和充电过程中电池的管理都有密切关系，故电动汽车蓄电池充电机（站）就必须达到一定的标准、规模和技术管理，而且同时还要考虑到充电机（站）对电网的影响，所以研究大规模电动汽车充电技术就具有极其重要意义。

本文着重探讨电动汽车充电方式的选择。

二、电动车的充电模式的比较

不同种类的动力电池具有不同的充电属性，充电方式必须与电池的充放电曲线进行匹配，最佳充电属性在0.1C～0.3C之间变化。

电池系统额定电压相同的情况下，最高充电电压由于电池种类、结构形式上的区别也体现出一定的差别。

对于不同种类的电池，充电方式及电控制和管理策略也不同，因此应根据电池的特性来确定不同的充电方法。

由于电动汽车动力电池组的技术和使用特性的不同,电动汽车的充电模式存在一定的差别。

通常有常规充电、快速充电和更换电池组三种充电模式。

（1）常规充电模式

常规充电是指采用小电流（0.1C～0.3C）在较长的时间内对蓄电池进行慢速充电，这种充电又叫普通充电。

常规蓄电池均采用小电流的恒压恒流三段式充电，一般充电时间为10～12小时，最长可达15小时。

常规充电的优点：

1）充电器和安装成本较低，便于实现车载；

2）可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本，保证充电时段电压相对稳定；

3）充电设施体积小可携带，便于车辆在停车场以外的地方充电。

常规充电的缺点：

充电时间过长，难以满足车辆紧急运行的需求。

常规充电的适用性：

设计电动汽车的续驶里程尽可能大，能满足车辆运营一天的需要，仅仅利用晚间停运时间充电；

由于常规充电以常规的电流为蓄电池充电，因此在家里、停车场和公共汽车站都可以进行充电；

常规充电站的规模一般较大，以便能够同时为多辆电动汽车进行充电。

（2）快速充电模式

常规充电的充电方法一般时间较长，给实际车辆使用带来许多不便。

快速充电模式的出现，为电动汽车的商业化提供了技术支持。

快速充电又称应急充电，是指以较大的电流（一般用1C～3C）在30min至2h的短时间内，为电动汽车进行充电的一种模式。

快速充电的优点：

充电时间短，场地周换快；

充电站场不需要大面积的停车场。

快速充电的缺点：

充电效率较低，安装成本和工作成本较高；

充电电流大，对充电的技术和方法要求高，对电池的寿命有负面影响；

充电电流大易造成电池异常，存在安全隐患。

快速充电的适用性：

电动车的续驶里程适中，在车辆运行的间隙进行快速补充，满足车辆安全运营需要；

大电流快充使充电时间大为缩短，为后续的均衡充留出足够的时间；

由于相应的大电流需求会对公用电网产生有害的影响，因而快速充电模式只适用于专用的充电站。

（3）更换电池组

即电池组快速更换系统。

通过直接更换电动汽车的电池组来达到充电的目的。

由于电池组重量较大，更换电池的专业化要求较强，需配备专业人员并借助专业机械来快速完成电池的更换、充电和维护。

更换电池的优点：

提高了车辆的使用效率，方便用户的使用；

更换下来的蓄电池可以在低谷时段进行充电，降低了充电成本，提高了车辆运行的经济性；

解决了充电时间长、蓄存电荷量少、电池质量差、续驶里程短等难题；

便于电池组的维护、管理，提高了电池的使用寿命；

有利于废旧电池的回收和再利用。

更换电池的缺点：

对于电池与电动汽车的标准化、电动汽车的设计改进、充电站的建设和管理以及电池的流通管理等有严格的要求。

更换电池的适用性：

车辆电池组设计标准化，易更换；

车辆运营中需要及时的更换电池，充电站可以对电池和车辆实现专业化、快速化的分离；

由于电池组快速更换专业化要求高，因而电池组快速更换模式只适用于标准的充电站。

三、充电模式的选择

很显然，以上三种充电模式有各自的特点和适用范围。

我们根据常规纯电动汽车的运营特点以及使用的常规电池（铅酸）的特性，我们通常采取两种充电模式：

即常规充电和补充充电。

必要时可采取更换电池充电（锂离子、镍氢电池等）。

（1）常规充电

在夜间对电动汽车进行集中充电，充电时间为8-10小时。

经过常规充电的纯电动车辆电池电量基本能满足一天的运行要求。

充电站一般建立在专用场地区域内，一方面，便于管理的规范化，有利于充电站的安全；另一方面，运营线路的始发站和终点站建在人员比较密集的区域，可利用早上和晚上上下班的高峰时间，有利于提高高峰时间的载客率。

（2）补充充电

利用电动汽车在起点站、终点站和途中重要的人流集散地待客的时间进行短时间充电。

由于大电流快速充电方式对铅酸电池的寿命有很大影响，因此补充充电采用的仍然的常规充电，只是充电时间是利用待客的间隙而已。

充电机一般摆放在重要运营站点的停车场，补充充电时只要把充电机插头插到电动汽车电池组上即可，当客人基本坐满后，不管电池是否充满，直接拔掉充电插头即可正常运营。

（3）更换电池

电池单体在制造过程中存在的原材料、生产工艺、装配、加液等工序存在一定的差异，使得电池模块内部的不一致性，对电池组的充电效率、性能和寿命有很大的影响，特别是铅酸电池；这些将造成在该批电池模块的性能上存在允许范围内或范围外的误差，而这种差异在电池组内串联工作时会变得更加明显；而且经过较长时间使用后，这种差异会越来越明显。

因此，在电池使用前一定要进行配组，电池使用一段时间后，性能处于优劣两极的电池模块或电池单体会出现在没达到循环寿命时而早期衰减或失效，造成电池组不能正常工作，从而影响电动车辆的运行，故加强电池在生产过程中的各工序管理，提高电池一致性的产品质量将其性能差异控制在允许的公差范围之内，更应该在使用过程中注意使用条件的不一致性，充—放电的维护管理和保养方法等尽量减少造成性能一致性差异加大的条件，要注意放电时不能过放，对差异大的电池组进行更换电池，保证性能好的电池不会被性能差的电池拖垮。

对于使用具有一定智能化功能的充电机对电池组进行充电，有利于修复维护电池组。

此外，当电池组出现故障或需要补足电能时，也可采用更换电池的模式。

四、不同充放电对蓄电池续驶里程和寿命的影响

电动车中最脆弱的地方是电池，一组铅酸电池的正常使用寿命为1年半左右，如果能把它的使用寿命延长30%以上，按每组电池价格6000元计算，如果对电池使用维护适当，每组电池可节省费用1500元；一组锂离子电池的正常使用寿命为5年左右，如果能把它的使用寿命延长30%以上，按每组电池价格65000元计算，如果对电池使用维护适当，每组电池可节省费用6500元，体现出了电池维护的经济效益。

蓄电池最忌过充过放、大电流放电，过充是充电问题，过放大电流放电是行驶中要注意的问题：

　　1、过充：

理论上，充电电压一直是我们讨论的核心，也许理论上能定下来，但实际生产中，因为制造工艺、仪表误差，总不是那么的让人满意，怎么避免这个问题？

我们研发出的绿色充电设备就能很好的解决此问题。

该设备在充电的同时可对电池进行实时监测，在使电池充满的基础上充分保证了电池不会过充电。

充电问题还表现在蓄电池的放电程度上。

电动车使用的蓄电池严禁经常处于深放电状态，经常处于该状态直接导致电动车行驶里程的减少和蓄电池寿命的缩短。

蓄电池正确的充电法应是浅充浅放（不超过60%为好），中途进行短时间的补充充电，2个月左右进行一次深放深充（