最新《进出口业务》案例分析答案.docx
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最新《进出口业务》案例分析答案
《进出口业务》案例分析答案
案例分析01
某国一公司以CIF鹿特丹出口食品1000箱，即期信用证付款，货物装运后，出口商凭已装船清洁提单和已投保一切险及战争险的保险单，向银行收妥货款。
货到目的港后，经进口商复验发现下列情况：
该批货物共有10个批号，抽查20箱，发现其中2个批号涉及200箱内含有沙门氏细菌超过合同标准。
收货人实际收到998箱，缺少2箱。
有15箱货物外表状况良好，但箱内货物共缺少60公斤。
问：
根据上述案情，进口商应分别向谁索赔？
分析结论：
（第一种解答）
1.向出口方索赔。
是货物质量原因。
2.向承运人索赔。
提单显示数量符合合同规定，说明出口方交货数量正确，责任在于承运人
3.向出口方索赔。
有15箱货物外表情况良好，但箱内货物共短少60公斤，说明装船前货物就已经短少，责任在于出口方。
（第二种解答）
第
（1）种情况应向卖方索赔，属于原装货物有内在缺陷。
第
（2）种情况应向承运人索赔，因承运人签发清洁提单，货到目的港后应如数交货。
第（3）种情况可以向保险公司索赔，属承保范围以内的损失；但如进口人能举证原装数量不足，也可向卖方索赔。
案例分析02
我某公司向日商以D/P即期方式推销某商品，对方答复若我方接受D/P90天付款，并通过他指定的A银行代收可接受。
问：
日商为何提出此要求？
分析结论：
D/P90天付款就是说，在开船后的90天才会把钱打到贵司！
最好不要接受这样的付款方式：
1.从我国到日本的船期最长就3天。
那么他在一周以内就可以把货提走。
进行销售！
拿到货款！
2.90天的付款时间太长，也意味着贵司要垫付90天的货款，要是金额很大，那么90天的利息都有很多！
对贵司的资金周转也是很大的问题！
日商这样做的好处：
1.日本公司这样做就是空手套白狼，一分钱不花，还有钱赚何乐而不为呢！
2.D/P本是商业信用，如果是日本银行制定的代收行，那就更不行了。
如果客户和银行关系好，银行可以作假说钱已经打到贵司.这样钱是很难追回来的！
3.他们会乘机要求降价！
这样贵司可能会血本无归！
他们就可以少付货款
案例分析03
我国A公司出口一批货物，付款方式为D/P90天。
汇票及货运单据通过托收银行寄抵国外代收行后，买方进行了承兑，但货到目的地后，恰逢行市上涨，于是买方出具信托收据向银行借出单据。
货物出售后，买方由于其他原因倒闭。
但此时距离汇票到期日还有30天，试分析A公司于汇票到期时收回货款的可能性及处理措施。
分析结论：
（第一种解答）
可以指示银行退还单据，因为托收指示中要求银行凭买方付款放单，银行作为出口方的被委托人，应按照委托人的指示办事。
如果银行无法退还单据说明银行已越权行事，需承担相应风险。
（第二种解答）
（1）该笔业务的付款方式为D/P90天，A公司并未授权代收行凭信托收据将单据先行借给进口方，这是代收行自己向进口人提供的信用便利，与出口人无关。
因此，国外代收行应对A公司负全部责任。
（2）由于进口方破产倒闭，致使汇票到期时，A公司货款难以收回。
但代收行的行为，必须为到期付款负全部责任。
因此，作为A公司的出口业务的经办人，应及时通过托收行与代收行交涉要求支付货款，必要时采取法律手段，以保护自己的正当利益。
案例分析04
H公司有一批羊毛待售，4月2日公司销售部以信件的形式向某市第一纺织厂发出要约，将羊毛的数量、质量、价格等主要条款做了规定，约定若发生争议将提交某仲裁委员会仲裁。
并特别注明希望在15日内得到答复。
但由于工作人员疏忽，信件没有说明要约的起算日期，信件的落款也没有写日期4月4日公司人员将信件投出，4月17日纺织厂收到信件。
恰巧纺织厂急需一批羊毛，第二天即拍发电报请其准备尽快发货。
邮局于4月19日送达H公司。
不料H公司却在4月18日由于未收到纺织厂的回信，已将羊毛卖给另一纺织厂。
第一纺织厂几次催货未果，向仲裁委员会提请仲裁，要求H公司赔偿其损失。
试对此案例进行分析。
分析结论：
（第一种解答）
H公司没写明有效期
（第二种解答）
H公司对要约的起算日期，送达日期没有成分的考虑和估计，对第一纺织厂发出的要约没有送达，就再次向第三家发出要约，因此H公司对给第一纺织厂造成的损失有一定责任，但是，延误是由于邮局造成的，责任不完全在H公司。
第一纺织厂没有在H公司约定的有效期内答复，合同不成立，H公司没有赔偿的依据和理由。
（第三种解答）
公司应该明确规定有效期，比如，规定最迟接受的期限和规定一段接受的期限，未明确规定有效期时，应理解为在合理时间内有效。
明确规定有效期并非构成发盘不可缺少的条件。
规定一段接受的期间，采用这种方法存在一个如何计算“一段接受期间”的起讫问题。
《公约》第20条的规定：
发价人在电报或信件内规定的接受期间，从电报交发时刻或信上载明的发信日期起算，如信上未载明发信日期，则从信封上所载日期起算。
案例分析05
1993年9月5日，甲公司与乙公司订立了一份购销合同，甲公司为需方，乙公司为供方，合同标的是100吨腈纶纱，合同也规定了单价及总金额，只是没有规定仲裁条款。
在合同履行中，甲方没有按拟定给付货款，乙公司几次催要，甲公司借口纱不合格拖欠不给，乙方无奈到仲裁机构去申请仲裁。
仲裁机构受理案件后通知甲方，并要求甲进行答辩，在答辩中没有提出管辖问题。
甲晨答辩后，觉得在该案中做了被告，面子上不好看，因此又写了一份起诉书，递交法院。
法院受案后通知乙方答辩，乙方拒绝答辩，并向法院声明，仲裁机构已经受案，法院无权审理。
问法院是否有权审理此案件？
分析结论：
没找到
案例分析06
6月5日我国A公司向美国B公司寄去订货单一份，要求对方在6月20日前将接受送达A公司。
该订货单于6月12日邮至B公司，B公司6月20日以航空特快专递发出接受通知。
事后当B公司催促A公司尽早开立信用证，A公司否认与B公司有合同关系。
问按《公约》的规定，A公司的主张是否成立？
为什么？
分析结论：
（第一种解答）
公司主张成立。
理由：
首先，中美两国均为《联合国国际货物销售合同公约》的缔约国，因此本案受联合国国际货物销售合同公约》的约束。
根据《公约》的规定，有效承诺必须在有效期内送达要约人。
据此，本案B公司于6月19日以特快专递发出承诺通知，20日不可能送达A公司，即构成逾期承诺。
根据《公约》的规定，对于逾期承诺，如果要约人毫不延迟地用口头或书面方式通知受盘人，认为该逾期承诺有效，则合同成立。
本案A公司并未对逾期承诺予以确认，所以该承诺无效，该合同不成立。
（第二种解答）
根据《联合国国际货物销售合同公约》规定：
承诺于到达要约人时生效。
有效接受必须在有效期内送达发盘人。
本案B公司的接受21日才送达A公司，该接受是无效的，构成逾期接受。
逾期接受仍有接受的效力，如果发盘人毫不迟延地用口头或书面将此意见通知被发盘人。
本案中A公司并未对逾期接受予以确认，所以该接受无效，合同不成立。
案例分析07
我某公司于4月15日向外商A发盘，限20日复到我方，外商于17日上午发出电传，但该电传在传递中延误，21日才到达我方。
我公司以对方答复逾期为由，不予置理。
当时该货物的市价已上涨，我公司遂以较高价格于22日将货物售予外商B。
25日外商A来电称：
信用证已开出，要求我方尽早装运。
我方立即复电外商A：
接受逾期，合同不成立。
分析合同是否成立？
分析结论：
逾期接受受盘人主观上没有过错，而接受逾期
无论哪种情况，逾期接受是否有效关键看发盘人如何表态
案例分析08
某货轮从天津新港驶往新加坡，航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
事后调查，这次事故造成的损失为：
a、1000箱货物被火烧毁b、600箱货物由于灌水灭火而受损c、主机和部分甲板被烧坏d、拖轮费用和额外增加的燃料及船长、船员工资。
试分析以上损失分别属于什么性质的损失？
分析结论：
（1）1000箱货被火烧毁，属单独海损；
（2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损；
（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；
（4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。
案例分析09
某远洋运输公司的“东风轮”在6月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。
为了船货的共同安全，船长下令抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝，但无效果。
为使船舶能继续航行，船长请来拯救队施救，共支出5万美元施救费。
船修好后继续航行，不久又遇恶劣气候，入侵海水使B舱底层货物严重受损，甲板上的2000箱货物也被风浪卷入海里。
问：
以上损失各属什么性质的损失？
投保何种险别的情况下保险公司给予赔偿？
分析结论：
（第一种解答）
第一个问题：
属于部分海损，保险公司应该赔偿所两次事故的损失；理由：
平安险的承保范围之一：
由于运输工具在已经发生搁浅触礁沉没焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候雷电海啸等自然灾害所造成的部分损失。
第二个问题：
抛货损失及施救费用都是共同海损，后来的B仓底仓货物及甲板2000箱货物属于单独海损，只要投平安险，保险公司就要赔付
（第二种解答）
抛掉A舱的所有钢材并及时组织人员堵塞裂缝• （共同海损）
请来拯救队施救，共支出5万美元施救费• （费用：
施救费）
遇恶劣气候，入侵海水使B舱底层货物严重受损• （推定全损）
甲板上的2000箱货物也被风浪卷入海里• （实际全损）
应投保何种险？
• （水渍险）
案例分析10
上海某公司对外商报某商品净重价每吨FOB上海2000港元，后外商要求报CFR新加坡，经查该商品用木箱装，每箱装货20公斤，箱重5公斤，以重量计收运费，从上海到新加坡每长吨运价为500港元，请计算运费和重新报价。
分析结论：
没找到
案例分析11
中方某出口企业与美商按CIF纽约即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。
我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单付了款，承运船只驶离我港。
中途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。
由于半途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了两个月，影响了进口方对货物的使用。
为此买方向我方出口企业提出索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际上是转船运输，是弄虚作假的行为。
问我方如何处理？
分析结论：
我方这样做法不正确。
因为CIF贸易合同，货物越过船舷后的风险及费用都应由买方负责；“船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港”，那是船公司单方面的主张，没有经过我方同意，我方不必为此负担任何责任。
案例分析12
我国出口2000公吨大米至新加坡，国外开来信用证规定：
不允许分批装运。
结果我们在规定的期限内分别在烟台、连云港各装1000公吨于同一航次的同一船上，提单也注明了不同的装运地和不同的装船日期。
请问这是否违约？
银行能否议付？
分析结论：
（第一种解答）
是违约！
根据《跟单信用证统一惯例》规定：
“运输单据表面上注明货物是使用同一运输工具装运并筒同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及/或装运港、接受监管地不同，只要运输单据注明的目的地相同，也不视为分批装运。
”
只要是同一航次，同一船只，同一目的港，即使不同的装运口岸，不同时间的装运，也不属于分批装运！
（第二种解答）
根据UCP500号第40条规定：
“运输单据表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及／或装运港、接受监管地、发运地不同，只要运输单据注明目的地相同，也不视为分批装运。
”据此，本案的同一船只、同一航次的多次装运并非分批装运，不属违约，银行也不能拒绝议付。
案例分析13
中方某出口企业与美商按CIF纽约即期信用证方式付款的条件达成交易，出口合同和收到的信用证均规定不准转运。
我方在信用证有效期内将货物装上直驶目的港的班轮，并以直运提单付了款，承运船只驶离我港。
中途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他船舶继续运往目的港。
由于半途耽搁，加上换装的船舶设备陈旧，使抵达目的港的时间比正常直运船的抵达时间晚了两个月，影响了进口方对货物的使用。
为此买方向我方出口企业提出索赔，理由是我方提交的是直运提单，而实际上是转船运输，是弄虚作假的行为。
问我方如何处理？
分析结论：
与案例11重复相同
案例分析14
我方按CIF出口冷冻食品一批，合同规定投保平安险加战争，罢工险。
货到目的港后适逢码头工人罢工，港口无人作业，货物无法卸载。
不久货轮因无法补充燃料以致冷冻设备停机，等到罢工结束，该批冷冻食品已变质。
问这种由于罢工而引起的损失，保险公司是否负责赔偿？
分析结论：
保险公司只对因罢工造成的直接损失负责赔偿。
对于间接损失则不负责。
例如，由于罢工引起劳动力不足或不能运用，致使堆放码头的货物遭雨淋日晒 而受损，冷冻机因无燃料而中断致使货物变质等均属间接损失，保险公司对于这类损失均不予赔偿。
案例分析15
有一份CIF合同，出售可可15吨，卖方投保的保险是从非洲内陆仓库起，直到美国波士顿的买方仓库为止。
保险单抬头是卖方。
货物在从卖方仓库运至码头装船以前，发生损失。
当买方凭卖方转让的保险单向保险公司索赔时，保险公司以买方对这批货物不具有保险利益为由，拒绝赔偿。
试问在上述情况下，买方能否有权凭保险单向保险公司索赔？
为什么？
分析结论：
买方可凭保险单向保险公司索赔，而保险公司无权拒赔。
因为，本来从出口仓库到码头的损失应由卖方索赔，但若卖方把保险单在提交单证议付货款时合法地、有效地转让给买方（保险单可以转让，一般是随物转让，事先不必征得保险公司同意），则买方作为合法的、有效的受让人或被背书人，就成为该项保险单的合法持有人，从而他就成为该项保险单的全部权益承让人。
因此，买方完全可以凭保险单向保险公司索赔，保险公司无权拒赔。
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案例分析16
有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了仓至仓条款一切险。
但货物在运往码头的途中，因暴风雨淋湿10％的货物。
事后，卖方保险单含有仓至仓条款，因而要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司的拒绝。
后来卖方又请求买方，以买方作为投保人的名义凭保险单要求保险公司赔偿损失，但同样也遭到保险公司拒绝。
试问在上述情况下，保险公司有无拒赔的正当理由？
为什么？
分析结论：
（第一种解答）
1．保险公司所以拒绝卖方的提赔，是因为他虽然是本例在货物发生风险期间，对该保险的所有权，也应当有保险利益，但是他在本例不是保险单的被保险人或者合法的受让人，尽管保险单内包括仓至仓责任条款，但是，本例的卖方仍无权向保险公司提赔。
2．保险公司拒绝买方的提赔，是因为他虽然是本例保险单的被保险人和合法持有人，但是在货物发生风险期间，他对该批货物尚未享有所有权，因按FOB条件，他对当时货物发生的风险也是不负任何责任的，因此，他对当时保险标的并没有保险利益，尽管保险单包括仓至仓责任条款，他也是无权凭保险单向保险公司提赔
（第二种解答）
保险公司没有权拒绝索赔。
虽然在FOB条件下，卖方要负担货物交至装运港船上之前的一切风险和费用，但卖方投的是“仓至仓条款的一切险”，即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处开始，包括正常运输在内，直至该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。
另外一切险是三个基本险种的总和，卖方货物又并非内在缺陷、自然损耗及由于特殊外来原因所引起的风险损失，就在赔偿责任之内。
因此认为买方有权凭保险单向保险公司索赔。
案例分析17
某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行的途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
货虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
事后调查，这次事件造成的损失有：
（1）1000箱货物被火烧毁；
（2）600箱由于灌水灭火而受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长，船员的工资。
从上述各项损失的性质看，哪些属于单独海损，哪些属于共同海损？
分析结论：
（第一种解答）
（1）1000箱货物被火烧毁单独海损
（2）600箱货物由于灌水灭火而受损共同海损
（3）主机和部分甲板被烧坏共同海损
（4、5）拖轮费用和额外增加的燃料及船长、船员工资施救费用
（第二种解答）
（1）题中②、④、⑤属共同海损。
共同海损是指载货的船舶在海上遇到灾害或者意外事故，威胁到船、货等各方的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全，或者使航程得以继续完成，由船方有意识地、合理地采取措施，所作出的某些特殊牺牲或支出的某些额外费用。
（2）题中①、③属单独海损。
单独海损是指除共同海损以外的意外损失，即由承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失，仅由受损者单独承担。
案例分析18
日本某公司与中国某公司关于买卖上海蟹的合同中明确规定：
“争议由中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁”。
双方发生争议后，日本某公司向中国国际经济贸易仲裁委员会申请仲裁，被诉人中国某公司在指定仲裁员和提交答辩之后，对仲裁委员会的管辖权提出了抗辩。
抗辩的理由是：
合同规定“乙方（即申诉人）用电传或传真确认合同生效”。
而申诉人至今没有办理确认手续，因此合同（包括其中的仲裁条款）尚未生效，不能仲裁。
试分析，中国国际经济贸易仲裁委员会对此案件有无管辖权？
分析结论：
没找到。
案例分析19
北京某公司出口2000公吨大豆，国外来证规定：
不允许分批装运。
结果我方在规定的期限内分别在大连和青岛各装1000公吨于同一航次的同一船只上，提单上也注明了不同的装货港和不同的装船日期，试问：
我方做法是否违约？
银行能否议付？
分析结论：
（第一种解答）
根据UCP500号第40条规定：
“运输单据表面注明货物系使用同一运输工具并经同一路线运输的，即使每套运输单据注明的装运日期不同及／或装运港、接受监管地、发运地不同，只要运输单据注明目的地相同，也不视为分批装运。
”据此，本案的同一船只、同一航次的多次装运并非分批装运，不属违约，银行也不能拒绝议付。
（第二种解答）
运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使表面上注明不同的装运日期及/或不同的装货港、接受监管地或发货地，也不视为分批装运。
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