山西物流业发展现状和存在问题.docx
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山西物流业发展现状和存在问题
山西物流业发展现状和存在问题
为新兴的生产性服务业，已成为推动地区经济发展的重要因素。
在国际上，物流业也被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一个地区或国家现代化程度和综合实力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。
在我国，她的意义非常重大，它可提高我国制造企业的管理水平，促进生产系统充分发挥全部的生产能力，增加企业经济效益，提高企业在国际市场上的竞争力。
本文主要就山西物流业的发展现状和存在的问题就行讨论。
我们山西在地理位置、资源、经济、政策等方面具有发展物流业的优势。
首先，山西是一个资源大省，煤炭、焦炭资源雄厚。
其次拥有制造业的传统优势，物流需求基础雄厚，物流业发展具有天然的极大的潜力。
再次，是基础交通条件良好，全省货运量居全国前列。
另外，我省已有一批像山西物产、盟佳物流、太铁物流、方略保税物流等规模较大、实力较强的物流企业。
最后，省委、政府重视吧发展服务业列为“四大攻坚”之首，特别是吧文化旅游业和现代物流业作为重点发展的产业。
省政府提出了“力争全省服务业占GDP的比重未来三年每年提高1个百分点”的奋斗目标。
要实现这一目标，既十分重要，又非常艰巨。
虽由于种种原因山西的物流业总体起步较晚，所幸最近几年山西在这方面做出了相当的努力并取得了一些成绩。
山西物流产业发展的现状
伴随着经济的高速增长，山西物流业迅速发展。
1、物流行业相关部门的增加值快速增长。
据山西省2009年国民经济和社会发展统计公报，2009年是山西经济社会发展经受严峻考验并取得来之不易成绩的一年。
面对国际金融危机的严重冲击，全省上下认真贯彻中央决策部署，紧紧围绕保持经济平稳较快发展这一首要任务，迎难而上、危中求机、奋力拼搏，努力推动转型发展、安全发展、和谐发展，全年全省经济实现由下滑到较快增长的重大转折，各项社会事业取得新发展。
初步核算，全年全省地区生产总值7365.7亿元，比上年增长5.5%。
其中，第一产业增加值477.6亿元，增长4.2%；第二产业增加值4021.2亿元，增长2.3%；第三产业增加值2867.0亿元，增长10.3%。
第三产业中，金融保险业增加值351.6亿元，增长22.3%；交通运输、仓储和邮政业增加值513.4亿元，增长3.2%；批发和零售业增加值557.9亿元，增长17.1%。
2、物流基础设施日益完善。
2002年，山西省编制了《山西省物流发展规划研究》，提出了山西物流发展模式：
建立全省“物流园区、物流中心、配送中心”三级物流网络框架和“一纵三横”物流网络体系。
明确了政府规划、企业实施、市场运作的山西省物流发展规划实施总体战略。
2006年，在省政府关于促进流通业发展的实施意见中指出要重点支持太原、大同、运城、侯马、晋城五大物流园区建设。
”2004年12月，太原市出台《关于加快太原公路主枢纽建设实施意见的通知》，指出建设由武宿货运中心、太原东物流中心（现名太原迎泽物流中心）、太原北物流中心、太原西物流中心、太原南物流中心等五个货运中心组成的太原货运主枢纽系统。
山西省是我国东部与西北连接的大通道，北接京、津、塘，东连渤海经济圈，南通中原和湖广，西达西南、西北，具有得天独厚的地理优势。
山西又是农业省份，也是重要的能源输出省。
其工农业产品结构特点是：
特色农业和工业资源向全国各地输出，而轻工产品、快速消费品大量调进。
到2008年，随着作为奥运会备降机场的太原机场改扩建工程项目的完工，太原机场将延伸至物流基地，物流基地经过建设和发展，以及精心培育和市场壮大，将成为面向俄罗斯、服务于全国的现代化国际物流中心，做到物流服务的市场份额占太原市及周边地区60%以上。
截至2007年全省公路通车里程已达12万公里，其中高速公路为1893公里；铁路运营总里程达2512公里；省会太原对外航线40余条，长治、运城、大同机场全部通航。
各种交通运输装备和工具门类较齐全，更新周期缩短，数量和质量基本适应需要。
2007年全年全省交通运输、仓储和邮政业增加值429.7亿元，比上年增长5.9%。
这其中包括向省外运输煤炭5.4亿吨，同比增长15.0%，向省外运输焦炭6984.0万吨，同比增长11.1%。
具体可参看下表：
指标
单位
绝对数
比上年增长%
货物运输总量
万吨
141727.4
7.3
铁路
万吨
59613.6
11.5
公路
万吨
82084.0
4.6
货物运输周转量
万吨
1613.5
5.4
铁路
万吨
1185.6
5.2
公路
万吨
427.5
6.1
2007年各种运输方式完成货物运输量及其增长度
在已经完成了《太原市综合交通规划——交通发展战略报告》中，建议“在武宿航空港建立铁路、公路、航空联运枢纽组成的物流中心；在铁路货站建立铁路公路联运枢纽；依托外环线高速和大运、太长、太古、太旧高速公路在城市外围建立公路货运主枢纽；在中外环之间建成一些区域性的物流配送中心。
物流中心和主要枢纽一般以高速公路等高等级干线相连接，内外环之间还需利用部分放射性主次干道连接配送中心。
货运场站系统的规划可以极大地提高城市物流集散能力，减少货运车辆对城市交通和环境污染造成的压力。
全省各类仓储设施逐步完善，容量较大。
城乡商业网点密布，大中城市内新型商业经营业态不断出现，2009年全省实现社会消费品零售总额2808.9亿元，比上年同期增长19.2%。
其中：
12月份实现社会消费品零售额249.6亿元，比上年同期增长20.5%。
现在太原、运城、侯马、晋城、大同等地物流园区规划正在实施中，迎泽物流、盛唐物流、唐久物流等一大批物流基础设施已建成并陆续投入运营。
国有大中型企业蓄势待发，民营物流企业异军突起，小件快递、物流专线、中转配送、第三方物流等业务正在形成。
连锁零售业迅速发展，唐久便利、金虎便利、美特好、江南餐饮、六味斋、国美电器、苏宁电器等连锁企业零售物流形成配送规模。
以中国物流信息联盟网和太原为达电子技术发展有限公司为代表的物流公共信息平台建设已经走在了全国前列。
山西迎泽物流有限公司创建物流网站，定位于山西省物流行业门户型网站，整个网站的建设全方位的服务于物流企事业单位和个体应用和互动交流，极大地满足了客户的需求与物流信息的流通。
完善公司物流业务信息系统并在全省物流企业加以推广，通过信息网络开展业务，实现了收发货物、调度车辆、结算货款、统计汇总的网络化操作，提升了物流企业的信息化水平。
3、传统物流业开始向现代物流业转变。
随着物流基础设施和装备的现代化、物流信息网络的建设以及集中配送等新的生产组织方式广泛采用，山西省传统物流正开始向现代物流业转变，并在加快物流速度，减少库存，降低成本，延伸服务等方面显示出良好的发展前景。
限额以上批发企业2000年主营利润与存货之比为0.15：
1，到2005年主营业务利润与存货之比为1.25：
1。
2000年主营业务利润与管理费用之比为0.69:
1，2005年主营业务利润与管理费用之比为3.4：
1。
限额以上批发企业主营业务利润与存货和管理费用之比
年份
主营业务利润与存货之比
主营业务利润与管理费用之比
2004
1.2：
1
3.2：
1
2005
1.25：
1
3.4：
1
2006
1.3：
1
3.6：
1
2007
1.35：
1
3.8：
1
2008
1.4：
1
4.0：
1
2009
1.43：
1
4.1：
1
（二）、物流行业相关部门投资增加
2009年，山西用于批发零售贸易业的投资达40.2亿元，比2005年增3倍，年均增长33.9%。
五年累计投资133.3亿元，比“九五”增加94.7亿元，同比增长2.5倍。
2009年，交通运输、仓储及邮电通信业的投资为289.5亿元，比2006年增长60.2%，年均增长8.9%，五年累计投资939.6亿元，比“九五”增加346.6亿元，同比增长1.71倍。
从新增固定资产观察，2009年批发和零售贸易餐饮业新增固定资产40.2亿元，比前几年有了较大幅度增长，交通运输、仓储及邮电通信业新增固定资产289亿元，比前两年有较大幅度的增长。
（三）国内贸易发展态势良好
到2009年，实现社会消费品零售总额2401.2亿元，相当于国内生产总值的比重为39.0%。
2009年山西限额以上的贸易企业2034家，年销售额2461.2亿元，实现商品销售利润46.6亿元。
从经营业态来看，超级市场、专卖店、连锁店相互竞争，发展迅速。
2009年全省亿元以上商品交易市场达32家，摊位为数为7604个，总成交额为100.9亿元，营业面积89.2万平方米。
2009年山西省限额以上连锁零售业态分布
合计
百货商店
超级市场
专业店
专卖店
便利店
门店数（个）
1010
15
9.3
455
45
602
销售额（亿元）
81.1
12.8
69.5
40.2
5.2
6.8
集团数（个）
78
8
46
39
9
8
2009年全省共有批发企业15000家，其中限额以上批发企业7000家，产业活动单位3620家，从业人员38.8万人，其中限额以上为10.3万人。
实现批发额1959.1亿元，其中限额以上实现1500.7亿元。
（四）对外贸易全面、快速发展
山西省的进出口贸易从1985年实行全面自营之后，经过20年多来的发展，已逐步形成了全方位、多层次、宽领域的发展格局，有力地促进了全省经济社会的发展。
“十五”时期，山西省的海关进出口总额为182.65亿美元，比“九五”时期增加了133.11亿美元，增长2.72倍，年均增长22.1%，比“九五”时期年均增长速度快310.5个百分点，比全国平均水平高1.3个百分点。
尤其是从1999年山西省开始新一轮结构调整以来山西省的对外贸易实现了跨越式发展，全省进出口额由1999年12.8亿美元，发展到2005年的55.46亿美元，增长了33倍，平均每年递增33.3%。
出口商品品种，由1985年的220种提高到目前的1000多种。
初级产品出口占出口总额的比重由1981年的75.1%下降到2005年的54.3%，机电产品出口从1999年的1亿美元增加到2005年的5.93亿美元，占出口总额的比重由5.8%上升到了16.8%。
出口商品市场由1985年的50多个发展到目前的135个。
“十五”时期太原关区共监管货运量319.3万吨，比“九五”时期增长4.6倍，年均增长41.0%。
。
全省共批准有进出口经营权的企业1280家，比1996年的160家增加8倍。
二、山西物流业发展存在的问题
作为惟一的服务业，物流业纳入十大调整振兴产业无疑是个好消息，政府优惠政策的倾斜是一大契机，但作为物流企业自身也要抓住机遇，踏上这个‘加速器’迎头赶上。
物流业一头接生产，一头连消费，因而涉及领域广，吸纳就业人数多，其促进生产、拉动消费的作用已被大多数人所共知。
然而，山西本土物流企业现状却不容乐观,物流企业普遍缺乏做强做大的长远目光，物流业发展已出现明显断层。
“数量多、分布散、规模小、实力弱。
”省物流协会综合部韩部长这样描述我省物流企业的现状。
数据显示，目前全省经注册的物流企业有两万多家，然而真正具有一定规模和收入水平的仅有十几家，我省仍处在物流业初级阶段。
国家出台物流企业分类与评估指标后，物流业相对较发达的江苏省有70余家企业达标，而我省仅有3个企业达到4A标准，1个企业达到3A标准，仅占我省物流企业总数的五千分之一。
山西省交通厅物流处的韩部长介绍，山西多年来一直以煤焦为主的资源型产业结构是阻滞山西现代物流形成和发展的主要原因。
山西大量的煤炭资源在运往全国各地的时候，回程基本上是空车返回，没有形成货物回流的良好物流平衡，车辆空转率很高。
由于历年来山西的交通基础建设一直薄弱，再加上运煤车辆不适合一些长途货物的运送，货物容易受到污染和破损。
山西的物流基础设施相当落后，目前，太原市也没有几个可以供外来货物集散的大型仓库，大量的仓库是上世纪五六十年代建起来的，继续改造，需求较大的中高端仓储设施严重不足，现代化的集装箱多式联运发展不快，装卸搬运的机械化水平低、技术装备落后。
有的从几百里外运来的货物在市里的配送价格会高于长途运送价格。
（一）、从客观方面来说，山西的物流业存在以下几个问题
1、社会物流粗放，供需不平衡的矛盾突出
一方面传统企业内部纵向一体化战略已无法快速敏捷地响应市场变化，规模扩张的正反馈效应被组织庞大臃肿带来的负反馈效应所取代，严峻的竞争环境和变化迅速的顾客需求还没有真正改变山西企业解决问题的思想方法，企业物流运作模式受“大而全”、“小而全”思想影响，习惯于自成体系、自我服务、大量潜在物流需求还不能转化为有效市场需求。
企业依据服务协议，将某项服务的持续管理责任转移给第三者执行，即企业外包策略在多数企业中没有展开。
另一方面山西真正意义上的物流企业规模小、实力弱、功能单一、服务质量和效率难以满足社会物流的需求。
成立于2000年的太原万柏林货运交易信息中心站，是经国家交通部批准的全国45个公路主枢纽信息交易站之一，也是山西省内首家设备先进、功能较齐全，目前省内规模最大的提供货运信息网络服务、货运代理、转运分销、零担快运等为一体的综合物流服务中心，因处于新晋祠路，临307国道，再加上太原市内很少有这么大的集运站，天时、地利、人和，生意可谓如日中天，可与国内、国际物流企业相比，他们只能算是个“车马大店”。
根本达不到真正物流企业具备的各种设施和服务。
山西盛唐物流配送中心，它们有集商品仓储、分拣、加工和配送功能为一体的现代物流标准化设计，并与珠海联想、皇明太阳能、春兰空调、山西铁通、裕兴酒业、汾酒太原中心库等合作，担任第三方代理商，做得有模有样，但还与真正的物流相差甚远，他们目前只做到货物的中转调配，还没有与配货方达成信息化供货平台。
2、物流基础设施“瓶颈”制约现象突出。
山西的运输企业用业内人的话说，是多如牛毛，可是竟挑拣不出一个真正意义上的物流企业，还只停留在货物运输这个最原始的状态。
他们大多是原来一些运输、仓储、商业、货贷企业的翻牌公司，组织管理落后、服务项目单一，难以提供高质量、多元化、快速、准确的物流服务，而这又集中体现在运力不足方面。
山西省省际间物流流量与量向不平衡，发往省外和省外发往山西省的货物之比为6：
1。
出省货物煤炭、焦炭、钢材等资源型产品占95%左右，在货运总量中，通过铁路运输的比重为30%，其他部分只能主要通过公路运输解决，既增大了物流成本，也由于运输批量小速度慢，加剧了运力紧张的局面，同时也造成产品滞压库存增长的现象。
3、管理部门和企业物流意识淡薄
近年来，物流的理念逐步得到普及，但对物的流通、现代物流以及供应链管理的发展过程还认识不深，特别是管理部门有必要加强现代物流的意识，这是全省改善物流的第一步。
现有的传统体制造成条块分割，难以协调，形成了对现代物流发展的政策，特别是存在地方保护、暗箱操作、恶性竞争等问题造成的行业诚信体制不健全，造成物流社会化、专业化程度较低，物流效率低下。
管理体制落后，使物流基础工作薄弱、标准化、信息化跟不上物流发展的需要。
企业物流意识淡薄，多数企业没有根据企业的资源和优势，来确定企业物流的发展方向，并制定短期、长期的计划。
管理人员和员工缺少现代物流的基本知识，企业缺少对员工现代物流的培训，引进技术、引进人才的意识较为淡薄。
4、山西物流发展与先进省市接轨，还有较大差距，尤其是一些相关政策的配套方面，更要进一步完善充实，首先在目前缺少统一综合的物流管理机构，存在多头管理、分段管理。
现行政策法规数量虽多，但相互之间有矛盾难以协调一致。
其次，物流业是一个新兴的朝阳产业，需政府、社会各界的支持和培育，但由于物流过程涉及运输、仓储、配送等多个方面，所以物流企业经营过程中，每发生一次经营行为，按照国家现行税制，一般都要纳税，从而使物流企业产生了重复纳税的现象。
三是人才资源与企业需求相左，企业现代物流是一门跨多个学科的理论，同时它的实践性也非常强，这就要求物流人才不仅要拥有多面的理论知识，同时也要有多年的实践经验。
但由于物流是新兴行业，各大院校也刚刚开始设置此方面的专业，因此，不少物流公司的现有员工尽管从整体看学历、年龄结构比较合理，但其中真正适应现代物流发展的高层专业人才非常缺乏，尤其是物流经营管理人才。
四是信息技术落后。
信息技术是物流服务体系中心核的技术，它加速现代物流的发展，但山西真正的物流信息平台没有建立起来，企业各自的物流信息系统，也由于开发商不熟悉物流业务流程，投入大量人力、物力开发出的物流信息系统，不能实现整个物流过程的信息管理和决策。
（二）、从主观方面来说，山西物流业存在以下几个问题
1、方案很多，措施很少
政府各级领导虽然很重视物流的发展，同时制定了众多相关规划的发展指导意见，但就目前所有的规划、方案多数都只停留在战略角度考虑，内容太过宽泛，涉及可操作性的内容很少，我省应该多向物流业发展较先进的东部地区和沿海地区，吸收其先进经验制定适应我省的切实可行的物流业发展规划。
2、执行乏力，好规划总遇“难产”
省内众多为促进物流产业发展的计划、项目进入实施的不在少数，但由于各种原因，政府主导或引导的项目虽不能一路绿灯但也不应一拖再拖。
如太原公路枢纽武宿货运中心，是国家交通部45个货运主枢纽项目之一，自2005年规划完成进入施工阶段，至2008年1月竟仍还在进行货运中心房屋建筑工程招标工作。
与此相反，民营投入建设的侯马方略物流中心作为全省最大的保税物流园区从2006年奠基到2007年投入使用仅一年时间。
这总会让人疑问难道好事情一姓公就难办吗？
3、物流行业多头管理，政管架构不科学
省内专业物流产业起步时间不长，相关物流管理政出多门，交通、公安、运政、税务、工商、海关等部门在具体管理过程中常出现重复管理或是管理真空现象，从而导致物流市场中的企业多小散乱，鱼龙混杂，竞争无序。
多头管理并不是管理失灵的根本原因，在一定情况下即使是单一管理，结果也会造成大权独揽，包办管理直至事无巨细而使得行业发展活力渐失。
所以只有以明确职能界限；规范高效运作；公开、公平、公正的科学管理才可能真正实现对物流行业的管理促进。
4、相关政策、法规制定滞后，监管乏力，管理出现真空地带
目前物流行业缺乏准入标准，加大了潜在风险。
例如货运信息部，物流经营业户一张桌子、一部电话便可开张运作，违背运价规律，买空卖空，低价位肆意炒作，以骗取客户代收货款为目的，常常出现一夜蒸发，侵害客户利益的行为。
2005年我省发生了近十起物流企业主卷走货款出逃事件，引起了业界震动，必须制定统一的物流企业的资质标准、进入和退出条件及市场竞争规则，改变目前物流业无法可依的局面，积极推动综合性、跨行业、跨部门的物流法规和配套规章的制定和诚信体系建设。
为物流企业的发展创造一个开放、公平，竞争有序的市场环境。
5、“信息枢纽”的缺乏造成供需失衡
虽然我省已有一些相关的信息调剂网络平台，但这些平台的使用和发展都存在着自身的局限性，使得在物流信息的收信、过滤、分类、发布、反馈过程中信息的“损耗”和“扭曲”比例过高，平台之间又没有足够的互补、协调机制，物流业中至关重要的信息流遭遇瓶颈，使得我省本身起步就较晚的物流产业更是放慢了脚步。
6、物流人才严重匮乏，导致山西物流行业发展后继乏力
在现代行业激烈竞争的今天，人才拥有指标是一个行业快速、持续发展的重要智力支撑，长远来讲，人才储备是这本已弱势行业最令人忧心的部分。
三、发展山西物流业的对策及建议
（一）努力适应生产要素在世界范围内大规模重组和优化配置的形势。
改变以前的思想拥有创新的意识，快速敏捷地响应市场变化。
近几年来，一些跨国公司把研发和生产制造环节都转移出去，实现公司资源的全球化配置，外包能力已成为企业获得和保持竞争优势的重要法码，能否制定正确的外包策略关系到每一个企业的前途和命运，企业必须依据自取的客观情况和实际环境作出决策。
首先要正确分析企业真正的核心竞争力是什么，根据核心竞争力对核心业务作出评价，再将非核心业务作为外包对象。
其次，顾客成为主导生产的原动力和供应链的指挥者，企业的核心业务应尽量向供应链下游延伸，尽可能缩短与顾客的距离，以不断提高顾客满意度，增强竞争优势。
最后，企业要坚持“弹性”策略，根据具体的产品特性和业务类型，选择适当的外包策略，通过有效管理与供应商询的关系而获得新的竞争优势，从以分析中可以看出，随着省外大公司、国际跨国公司和我省大公司不断地将实行外包策略，为企业物流的持续管理责任的第三者，即物流企业带来了广阔的发展空间，必须适应的形势发展需要，抓住机遇，加快物流业的发展。
（二）实施中心城市功能辐射和产业集聚战略。
山西中心城市集聚和辐射能力较弱，产业集聚不够是不争的事实，根据这一特点，必须着力提升中心城市对物流业发展的地位，加快太原向南延伸和榆次向北延伸，实现两个城市的地理对接。
加强两个城市的产业联合，实现产业集聚，为物流业的发展奠定坚定基础。
加强大同/朔州、运城/侯马、晋城/长治城市集聚和辐射功能，形成物流枢纽。
城市化进程是由工业化所引起的，是工业化的必然结果，工业化是产业集聚形成的必然结果，通过城市功能集聚和产业集聚，充分利用信息网络使城市间和产业间，城市内部和产业内部寻找互补的优势，与供应商、分销商、客户等上下游企业构建供应链网络组织，通过供应链管理形成合作竞争的整体优势，促进物流活动的高度集成化，从而最大限度地减少总库存，实现管理信息化，车辆重载率最大化，运输方式，搬运系统、仓库容量的高效化。
（三）加快物流交易中心建设速度
2004年北京市消耗的煤炭46%来自山西；上海工业煤、生活煤基本上来自山西；浙江省50%的煤炭来自山西；天津作为我国北方的重要港口，天津人形象地说，没有山西就没有塘沽港。
在山西的出口商品中，矿产品、不锈钢、玛钢、金属镁等占出口总额的86.4%，其中矿产品占出口总额的65.5%，但山西做出的贡献最大，分到财富的份额却太少，所以山西要改变这种状态，不能老做工厂，老做生产地。
光做工厂只能得到很低的财富分配率。
工业经济中交易的作用和财富非常大，山西应加快“资源型”物流交易中心的建设，带动发展日用消费品、生产资料消费品和农产品等重点行业物流交易中心的建设，努力使物流交易中心成为现代物流供应链中的枢组和节点。
（四）建设广域交通体系
1、公路运输中心
公路运输是山西物流发展的基础。
公路运输是山西与全国和世界进行大物流、发展能源原材料工业的前提条件，从这个意义上来看，以高速公路为主体的公路交通运输网络具有运输速度快、中间环节装卸包装费用省，可以门对门直达运输和服务等优于其他运输方式的特点，较好地适应了后工业化社会的需要，现代物流产业也因此崛起。
山西要充分发挥大运路沿线以及与之相连的“三纵八横”公路网络及各种交通设施的运输效率，利用山西十大公路出省口，做到在全省范围内物畅其流，与相邻省区和全国乃至国际市场互通有无。
大力促进形成公路交通网络枢纽建设，力争在国内形成大同/朔州、忻州/定襄/原平、太原/晋中、介休/孝义、汾阳/平遥、临汾/洪洞/霍州/侯马/翼城/闻喜、运城/永济等七个功能互补、布局合理、各具产业和经济特色及职能分工明确的物流枢纽。
2、航空枢纽中心
航空运输的特征是快速和空间跨越大，它既是今天远程快速客运的主流，也是高新技术产业物流的主要手段，与依靠海运、陆运的重工业能源工业相比较，今天的信息产业，高新技术产业为临空经济。
临空经济的发展需要中枢空港的支撑。
山西目前已经拥有4个机构（大同机构即将投入使用），但至今还没有得到充分利用，如何发挥好它的作用，对发展山西现代物流至关重要，过去国际航空物流大部分是由客机的货舱来承担的，由于空运物流的增长，专用货机正在不断增多，因此，建设山西物流空港已成为一个紧迫的现实问题，应该尽快把4个机场建设成为覆盖山西及周边省市的人流和物流的中枢空运中
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