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世界航空史
世界航空史
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航空是20世纪发展迅速、对人类社会影响巨大的科学技术领域之一。
飞行是人类自古以来的理想。
经过人类长期的探索和勇敢的尝试，在18世纪产业革命的推动下,1783年法国蒙哥尔费兄弟的热空气气球和J.-A.C.查理的氢气气球相继升空成功，标志着人类航空发展的第一次重大突破。
比重小于空气的飞行器作为空中交通工具还存在速度低的缺点,要在大气层中实现高速飞行,还必须研究比重大于空气的飞行器。
1903年12月17日,美国莱特兄弟用自己制造的飞机,实现了人类首次持续的、有动力的、可操纵的飞行，开创了现代航空的新纪元。
两次世界大战刺激了航空科学技术的发展，军用飞机的性能不断提高，使战争从平面向立体转化。
在两次世界大战之间发展起来的民用航空运输事业，使飞机成为与经济发展和人民生活息息相关的交通工具。
第二次世界大战以后，喷气式飞机的出现,使飞机突破了音障,这是航空发展上的又一次重大突破。
一批高性能的超音速军用飞机投入使用，对现代军事技术产生了重大的影响。
经济、安全、舒适的喷气式客机成为民用航空运输的主力，改变了现代交通运输的结构。
电子技术和新材料、新能源的开发，使航空科学技术正在孕育一场重大的变革。
航空发展的历史是一部人类以自己的聪明才智征服天空的历史。
航空是现代科学技术和现代工业的结晶，它的发展充分体现了科学技术的综合作用。
人类对飞行的最初探索 自古以来人类就怀有飞行理想，这种理想来自生产、生活和对自由飞行的向往。
但在社会生产力低下的年代,这种理想始终不能实现,只能在神话和传说（见飞行神话传说）中寄托自己的渴望。
中世纪欧洲不断有人对飞行作过勇敢的尝试，他们用羽毛作成翅膀，从塔上或高处跳下，试图模仿鸟的飞行，结果往往以失败而告终。
在很长的一段时期内，人类对飞行的探索进展缓慢，文艺复兴时期的L.达·芬奇科学地研究了飞行问题，但他的研究成果直到19世纪后期才为后人发现，对航空的发展未起到应有的作用。
17世纪后期意大利的G.A.博雷利探讨了人类肌肉与飞行的关系后，证明：
“人类靠自己的体力作灵巧的飞行是绝对不可能的。
”
气球飞行成功 中国早在五代时期（公元907～960年）就使用过原始的热气球──孔明灯（见中国古代飞行技艺）。
历史上还记录过各种轻于空气的飞行器的其他设想和尝试,在西方,13世纪的R.培根曾提出用稀薄空气或液体燃料充入薄壁金属球使它在空气中上升的想法。
但首次制造成功载人气球的是法国蒙哥尔费兄弟。
他们于1783年6月4日进行了自己制作的热气球表演。
1783年9月19日他们用一只更大的热气球,载上羊、公鸡和鸭各一只,飞行8分钟后安全降落。
1783年10月15日F.P.罗齐埃乘热空气气球上升到26米,飞行4.5分钟。
同年11月21日他和M.达尔朗德又乘热空气气球作了一次自由飞行，在约1000米的高度上用25分钟飞行了约12公里。
这是人类乘航空器的第一次空中航行。
蒙哥尔费的气球（见彩图）引起了法国科学院的注意。
法国物理学家查理认识到对于提供升力来说，氢气比热空气更有效，他用涂以橡胶的绸制成了氢气球（称查理气球）。
1783年8月27日，氢气球在巴黎上升到约915米，飘行了约25公里后降落。
查理后来又制造了一只更大的气球，球下系以可载人的吊篮。
1783年12月1日,他和一位同伴乘这只气球在空中飘行50公里，留空时间超过2小时。
气球的出现激起了人们乘气球飞行的热情。
1785年1月7日法国 J.-P.F.布朗夏尔和他的一个伙伴乘氢气球从英国多佛飞越英吉利海峡到达法国，这是人类乘航空器首次飞越这个海峡。
18世纪末到19世纪初，气球主要用于军事、体育运动和科学试验。
20世纪20年代后，出现了用氦气代替氢气作为浮升气体的氦气球，它比氢气球安全，但价格昂贵。
在现代，气球主要用于高空探测。
飞艇的兴衰 气球随风飘流，不能控制前进方向。
带有动力且可操纵的气球──飞艇是轻于空气的飞行器合乎逻辑的发展结果。
早期曾有人在气球上装帆、桨或翼片，但这些措施都未获效果。
最早的飞艇是法国H.吉法尔于1852年制成的蒸汽气球。
其气囊形如雪茄，下悬吊舱，上装蒸汽机，带动3叶螺旋桨,并有方向舵。
1852年9月24日，吉法尔驾驶这艘飞艇由巴黎飞到特拉普斯，航程约28公里。
速度约10公里每小时。
早期的飞艇都是软式或半硬式的。
19世纪末铝问世后，有人用铝作骨架，用薄铝板作气囊外壳，制成了硬式飞艇,上面装一台8.8千瓦（12马力）的4汽缸汽油内燃机，于1897年11月3日升空飞行。
1900年旅居法国的巴西人A.桑托·杜蒙因为驾驶自制的飞艇，在30分钟内绕飞巴黎艾菲尔铁塔而获奖。
VS－300直升机诞生之后，影响巨大，尤其是从本世纪50年代开始，直升机的制造技术发展迅猛。
50年代中期以前，直升机的动力装置处在活塞式发动机时期，此后就进入了喷气涡轮轴时期。
旋翼材料结构技术也经历了几个阶段；40年代至50年代为金属木翼混合结构，50年代中期至60年代中期为金属结构，60年代中期至70年代中期为玻璃纤维结构，70年代中期以后发展成为新型复合材料结构。
本世纪20年代飞机开始载运乘客，第二次世界大战结束初期美国开始把大量的运输机改装成为客机。
60年代以来，世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用涡轮风扇发动机。
1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。
驾驶员被抛出燃烧的机舱。
但是，这架飞机却引起人们很大关注。
因为它使用的一台新型发动机。
设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利·科安达，毕业于法国高等技术学校。
他设计的发动机是用一台50马力的发动机使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。
这就是最早的喷气发动机。
本世纪30年代后期，活塞驱动的螺旋桨飞机的最大平飞时速已达到700公里，俯冲时已接近音速。
音障的问题日益突出。
前苏、英、美、德、意等国大力开展了喷气发动机的研究工作。
德国设计师，奥安在新型发动机研制上最早取得成功。
1934年奥安获得离心型涡轮喷气发动机专利。
1939年8月27日奥安使用他的发动机制成He－178喷气式飞机。
喷气发动机研制出之后，科学家们就进一步让飞机进行突破音障的飞行，经过10多年之后这项工作终于被美国人完成了。
飞机的发明，使人们在普遍受益的情况下又产生了新的不满足。
飞机起飞需要滑跑，需要修建相应的跑道和机场。
这就带来了诸多不便，于是有人开始探索可以进行垂直起落的飞行器，通称直升机。
1939年9月14日世界上第一架实用型直升机诞生，它是美国工程师西科斯基研制成功的VS－300直升机。
西科斯基原籍俄国，1930年移居美国，他制造的VS－300直升机，有1副主旋翼和3副尾桨，后来经过多次试飞，将3副尾桨变成1副，这架实用型直升机从而成为现代直升机的鼻祖。
在飞艇方面,德国的F.von齐伯林伯爵获得最大成就。
1894年他完成了硬式飞艇设计，1900年制成，LZ-1号飞艇，长128米,容积约11300立方米（图1）。
1909年齐伯林创设了德国航空运输有限公司,1910年6月22日开始用LZ-7号齐伯林飞艇在法兰克福、巴登和杜塞多夫之间作载客定期飞行,距离共193公里。
LZ-7号飞艇可载20人，装有3台88千瓦（120马力）的活塞发动机，巡航速度为60公里每小时。
这是最早的空中定期航线。
第一次世界大战前后是飞艇发展的鼎盛时期，德国建立了齐伯林飞艇队，用于海上巡逻、远程轰炸和空运等军事活动，曾多次用飞艇对伦敦进行轰炸。
飞艇体积大、速度低、飞行不灵活，极易受到攻击和损坏。
第一次世界大战后，齐伯林公司又造了两艘巨型飞艇──“齐伯林伯爵”号和“兴登堡”号，在欧洲到南美和美国的商业航线上飞行。
“兴登堡”号是当时最大的飞艇（图2）,容积200000立方米，长245米，内部陈设豪华，可载75名旅客,速度130公里每小时。
1936年3月4日开始飞行。
1937年5月6日从德国飞往美国时，在美国新泽西州莱克赫斯特上空，它的上部垂直尾翼忽然起火，火焰蔓延全艇，36人遇难，从此结束了飞艇的商业航行。
20世纪70年代以后，不少国家又开始利用现代科学技术研制新的飞艇，用于油田巡逻和吊运大型装备。
对飞机的探索和试验 在人类利用轻于空气的航空器飞行成功的同时，许多航空先驱者对重于空气的航空器──飞机也在进行探索和试验。
19世纪初英国的G.凯利首先提出了利用固定机翼产生升力和利用不同的翼面控制和推进飞机的设计概念。
由多年来尝试的扑翼转向定翼，是飞机走向成功之路的第一步。
他在仔细地研究了鸟类飞行之后，认识到鸟翼的功能可分解为升举和推进两部分。
1809年，凯利在其著作中写道：
“全部问题是如何应用足以抵抗空气阻力的动力来使翼面支持一定的重量。
”这就是动力飞行的基本原理。
1849年，他制成一架滑翔机,将一个10岁的小孩带到几米的上空。
1853年，他又制成一架新的载人滑翔机，带着他的马车夫飞了几百米。
由于当时没有一种动力装置具有足够大的推力重量比，所以不可能实现动力飞行。
为了飞机的成功飞行，必须解决升力、动力和稳定操纵问题。
许多人利用蒸汽发动机对动力飞行作了探索。
英国的W.S.亨森于1842年设计了飞机草图并获得专利，但未制造（图3）。
1882年俄国的Α.Ф.莫扎伊斯基曾使其单翼机沿斜坡下滑作过动力跳跃。
1890年法国C.阿代尔的蝙蝠式飞机由平地作了跃飞。
1894年旅居英国的美国人H.S.马克西姆的巨型飞机试飞时也未获成功。
他们的飞机飞行距离很短，无法说明飞机是可操纵的。
1883年，汽油内燃机（活塞发动机）问世。
20世纪初，美国科学家S.P.兰利制造了安装活塞发动机的飞机，但在1903年的两次试飞均遭失败，其原因主要是没有解决飞机的稳定操纵问题。
当时,有少数人沿着另一条道路对飞行进行探索,他们从试飞滑翔机开始，先使滑翔机稳定地飞行并能操纵，然后再加上动力，这个途径恰是成功的道路。
沿这条道路的创始者是德国的O.李林达尔。
他从1867年起研究滑翔，1891年设计并制成一架滑翔机，1893～1896年间作了约2000次滑翔飞行，滑翔距离曾达300米（图4）。
他的最终目的是在滑翔机上安装发动机，实现动力飞行。
不幸他在1896年的一次飞行中因滑翔机失事而遇难。
沿着李林达尔的道路继续探索的是在法国出生的美国土木工程师O.查纽特。
他从1875年起开始对飞行发生兴趣，毕生搜集和编辑其他研究者的成果，于1894年出版了《飞行机械的进展》一书。
1896年查纽特采用桥梁设计技术改进了李林达尔的双翼滑翔机，并作了几百次成功的飞行，飞行距离达几百米。
查纽特曾打算制造动力飞机。
当莱特兄弟读了他的书后与他建立了通信联系，他便成了莱特的顾问和知已,3人就通力合作了。
莱特兄弟沿着李林达尔开辟的道路，吸取了前人的经验，成功地实现了人类第一次动力飞行，在航空史上作出了划时代的贡献。
飞机飞行成功和初步进展 W.莱特和O.莱特两兄弟是美国自行车技师。
他们在李林达尔滑翔飞行活动的鼓舞下对航空产生了浓厚的兴趣。
他们制造了滑翔机，进行飞行操纵试验,又自行设计和制造了风洞（图5），在风洞中他们把不同的机翼模型悬挂在风洞天平上，以测定机翼的气动力。
在风洞实验的基础上设计制成新的滑翔机,在1902年9～10月，进行了近千次飞行，取得完全成功。
于是他们决定进行动力飞行。
1903年，莱特兄弟设计和制造了“飞行者”1号飞机（见彩图）,这架飞机采用8.8千瓦（12马力）的水冷4缸活塞发动机和高效率的螺旋桨。
机体主要为布、木材加钢管的结构。
空气动力外形为“鸭式”,即两个升降舵在前,两个方向舵在后。
机翼面略呈弧形。
横侧稳定操纵靠两侧向上下相反方向扭转的翼尖来保证。
机翼翼展12.3米,飞机重约340公斤。
1903年12月17日,莱特兄弟驾驶“飞行者”1号飞了4次。
第四次飞得最远，约260米，留空59秒，这是人类最早的持续的动力飞行。
1904～1905年,莱特兄弟又制造了“飞行者”2号和3号,后者是第一架实用的飞机。
1906年莱特飞机获得专利，1908年莱特在法国的飞行表演轰动了欧洲。
同年与美国陆军签订了制造军用飞机的合同。
20世纪初，欧洲也有人从事飞机的研究。
1906年桑托-杜蒙设计的飞机在法国飞行成功。
1909年7月25日法国L.布莱里奥驾驶自己设计的“布莱里奥”Ⅺ号单翼机，首次飞越了英吉利海峡，在37分钟的时间内飞行了约40公里（图6）。
这是最早的飞机国际飞行。
1910年3月法国H.法布尔设计的浮艇式水上飞机,把飞机的使用范围从陆地扩大到水面。
1909年8月在法国兰斯举行了第一次航空博览会。
会上展出了38种不同型式的飞机，其中23架作了飞行表演和竞赛。
在这些飞机中最远的飞行距离为180公里,飞行时间超过3小时,最高速度为75公里每小时。
1910年11月14日在美国进行了飞机从航空母舰上起飞的试验。
1913年2月25日,俄国И.И.西科尔斯基设计的4发动机大型飞机“伊里亚·穆罗梅茨”号首次飞行成功，在第一次世界大战中它被用为重型轰炸机。
1914年俄国飞行员П.Н.聂斯切洛夫完成了第一个飞机特技飞行──筋斗。
飞机初步显示了它的军事潜力。
飞机在第一次世界大战中的应用 飞机在军事上的最早应用是在1911～1912年意大利侵略土耳其之战。
在后来的几次战争中也曾使用，主要用于侦察，而且规模很小。
在第一次世界大战中，飞机开始大规模用于军事目的。
大战开始时，各国拥有的飞机仅数百架，也没有专门设计的军用飞机。
飞机起初用于侦察和照相，1914年8月22日,协约国的飞机在比利时前线进行了第一次侦察，从而发展了侦察机。
侦察机在空中相遇时，飞行员常用手枪射击，于是产生了“控制天空”驱逐敌机的需要，出现了驱逐机（后称为歼击机）。
飞行员先用马枪或步枪,后又改用机关枪射击。
驱逐机于1914年10月5日首先进行了空中格斗。
德国1915年制成机枪射击协调器，射击时子弹从螺旋桨桨叶间隙中射出。
1915～1916年,德国装有射击协调器的单翼驱逐机福克E-3取得很大成功，不久协约国也制造出这种装置并设计了一批优秀的驱逐机，此后又研制出轰炸机和强击机。
先是用手榴弹和炮弹从飞机上进行轰炸，后来发展了专用的航空炸弹和航空瞄准具。
1914年11月21日英国用爱弗罗504型轰炸机深入德国境内对齐伯林飞艇工厂进行轰炸。
1917年10月11日英国皇家飞行团成立，专门执行轰炸任务。
1918年4月1日，这个团发展为英国皇家空军。
1915年12月19日，德国容克斯铝合金张臂式单翼机制成，大战末期德国曾将这种飞机作为对地攻击的强击机使用。
战时还设计和生产了教练机以满足培训飞行员的需要。
广泛使用的教练机有美国的寇蒂斯JN-4D。
美、英两国还开始建造航空母舰和舰载作战飞机。
第一次世界大战肯定了飞机在军事上的作用，出现了执行不同军事任务的飞机机种。
战争由平面向立体转化。
到第一次世界大战结束时，飞机的飞行性能已有显著的提高,飞行时速由80～115公里提高到180～220公里。
升限由3000～5000米提高到8000米,航程增大到440公里。
飞机的结构和动力装置都有较大的改进。
飞机的研究、设计、制造和驾驶有了明确的分工。
航空已从个人的活动发展到有组织的集体活动。
许多国家建立了专门的航空科学技术研究机构和航空工业,世界上已有200多个飞机厂和80个发动机厂，共生产了183877架飞机和235000台活塞发动机。
大战开始时双方共有约1500架飞机，大战结束时已增到约8000架。
航空活动已发展到相当大的规模，飞机、发动机和其他航空装备的研究、设计和制造已形成较为严密的体系。
飞机民用运输的创建 从1911年起就有人尝试用飞机开展运输和邮递服务。
第一次世界大战后，剩余军用飞机很多，又有大批飞行员退役。
德国战败后采用举办民用航空运输的手段，以保存技术力量，继续发展航空工业。
首先在1919年2月建立了国内航线，同年8月25日，英法建立了国际定期空中客运航线，不久就形成了航空运输网。
航线上使用的飞机是经过改装的轰炸机。
1919年6月25日德国容克斯公司专门设计和制造出全金属下单翼民航机F-13。
机上装有一台136千瓦（185马力）的活塞发动机，可载乘客4人和空勤人员2人。
1920年，英国汉德利-佩奇公司制造了能载12名乘客的双发动机旅客机。
1922年,改成装罗耳斯-罗伊斯公司265千瓦（360马力）发动机的旅客机，投入伦敦－巴黎－布鲁塞尔航线。
随着空运业务的扩大,又制造出几种3发动机的旅客机，例如美国的福特4-AT（1926）、波音80A（1928）,德国的容克斯Ju-52（1932）。
速度和舒适性是旅客机的两项重要指标。
30年代为提高飞行速度,旅客机采用了流线型的空气动力外形,提高了客舱内部的舒适性。
首先体现这些特点的是波音247旅客机（图7），不久，道格拉斯公司设计出性能更优越的DC-1、DC-2和DC-3旅客机。
DC-3于1935年12月17日首次飞行,可载21、28人或36人。
它装有880千瓦（1200马力）的星型气冷活塞发动机两台，巡航速度290公里每小时,航程2415公里。
DC-3具有现代旅客机的主要特征──全金属结构、光滑金属蒙皮、收放式起落架、张臂式单翼、带整流罩的多台大功率活塞发动机、变距恒速螺旋桨。
水上飞机在民用航空运输中也起了重要作用。
1919年美国寇蒂斯NC-4首先开辟了大西洋航线。
1929年德国的Do-X是30年代最大的水上飞机。
其翼展长达47.88米，装有12台活塞发动机，总功率达4400千瓦（约6000马力），载客最多时达169名。
全世界旅客机载客总量发展到3400000人,其中美国的发展尤为迅速。
航空科学技术的进步 从20世纪初到第二次世界大战开始这个阶段内,航空科学技术发展得很快,成为促进飞机性能提高，应用范围扩大的主要因素。
研究航空器飞行原理的空气动力学发展迅速。
莱特兄弟的飞机飞行成功,曾得益于风洞实验。
到了30年代,空气动力学已成为数学和工程相结合的典范。
Н.Е.茹科夫斯基、F.W.兰彻斯特和M.W.库塔等在研究环流的基础上建立了机翼理论。
1906年茹科夫斯基发表了升力理论。
1904年，L.普朗特首先提出了边界层概念，解决了当时无粘性空气动力学理论与实验之间的矛盾。
他还创立了有限翼展理论，建造了世界上第一个回流式风洞。
1915年,美国创设了航空咨询委员会,并建立了各种型式和不同尺寸的风洞,开展了大量航空科学研究工作。
普朗特的学生和助手T.von卡门领导了美国加利福尼亚理工学院航空实验室，成为美国航空科学的带头人。
1918年苏联创建了中央流体动力研究院。
英、法等国家也相继成立了航空科学研究机构。
在这段时期内，航空科学技术研究在改善飞机空气动力外形、降低飞机阻力和提高发动机功率等方面都取得了重大的进展，其成果很快地反映到飞机设计上。
20年代后期，双翼机逐渐向单翼机过渡。
1933年以后，双翼机逐渐被淘汰。
1930年前后，飞机的起落架由固定式加装整流罩改进为收放式;座舱由开敞式变成封闭式;发动机加整流罩，散热器改放到特殊风道内；飞机采用气密式结构；机翼上采用襟翼。
飞机结构材料也由第一次世界大战时的木材、层板、亚麻布或棉布,改进为铝合金应力蒙皮,从而提高了强度、降低了阻力。
活塞发动机也发展迅速，到30年代,重量功率比降低到0.68公斤/千瓦（0.5公斤/马力），单台功率从1919年的294千瓦（400马力）提高到30年代末的约1470千瓦（2000马力）。
美国的星型气冷活塞发动机得到广泛的应用。
英、德两国则在液冷直列式或V型发动机方面取得进展。
螺旋桨也由定距改进到变距恒速。
1929年，美国的无线电导航技术在飞机飞行试验中取得成功。
到30年代末，民航飞机已普遍采用无线电导航。
在第二次世界大战前，英国还发展了雷达技术，并用雷达从地面指挥战斗机作战。
随着航空科学技术的发展，飞机的飞行性能有了很大提高。
1919年水上飞机首次横渡大西洋。
1927年5月20日美国C.A.林白驾驶瑞安NYP-1型轻型飞机从纽约直飞巴黎，用了33小时39分。
1937年6月，苏联А.Н.图波列夫设计的安特25又从莫斯科直飞美国。
这些长途飞行表明飞机的可靠性和安全性大大提高。
除航程外，飞机的升限和速度纪录也不断刷新。
1933年飞机飞越珠穆朗玛峰。
1938年创造了17094米的升限纪录。
1933年飞行时速提高到491.05公里。
1939年4月26日，德国Me-109R驱逐机创造了活塞发动机飞机飞行速度的空前纪录──755.09公里每小时。
直升机和旋翼机在两次大战之间获得改进，到1939年渐趋成熟。
早在1906年就有人研究过直升机，但没有解决平衡和操纵问题，直升机大都不能飞行。
1923年西班牙人J.切尔瓦引入铰接式旋翼才使旋翼机飞行成功。
1936年6月26日,德国人H.福克成功地试飞了第一架得到公认的载人直升机Fw-61。
1939年9月14日，西科尔斯基设计的VS-300直升机试飞成功，1940年持续飞行31小时32分,性能超过了Fw-61。
由VS-300发展了一系列单旋翼带尾桨的典型直升机型式。
1942年属于这个系列的R-4直升机成批生产。
1946年美国L.D.贝尔设计的贝尔47直升机取得适航证。
在这以后直升机在军用和民用方面逐渐获得广泛的应用。
第二次世界大战中的军用飞机 30年代后期，第二次世界大战即将爆发，各国都研制了新的军用飞机。
德国首先研制了Me-109驱逐机，英国研制了“飓风”式和“喷火”式驱逐机。
这些飞机的最大速度约为480～564公里每小时。
苏联研制了拉格3、雅克1和米格3，米格3的最大速度为640公里每小时,飞行高度7800米。
美国研制了寇蒂斯P-26A，在1935年设计了4发动机的重型轰炸机“空中堡垒”B-17。
这些飞机大部分在大战初期应用。
美国因参战较晚，使用了更加新的飞机，早期使用的战斗机有P-40、P-39和P-38（图8）。
后来投入了P－47和P－51。
P-38和P-47多用于轰炸机护航，但航程很短。
P-51的航程远（带副油箱约为3349公里），速度大（784公里每小时）、升限高（11688米），作战性能好，于1943年12月投入护航后，大大降低了轰炸机的作战损失率。
苏联后期的新型驱逐机有拉5、雅克9和雅克3,对德作战十分有效。
日本“零”式驱逐机的重量小，机动性好，主要用于航空母舰和海战。
1941年日军偷袭美国珍珠港时，“零”式飞机曾是主力。
美国优秀的舰载战斗机有“野猫”、“山猫”、“海盗”等，它们在太平洋上多与“零”式飞机作战。
强击机中最优秀的是苏联的伊尔2。
这种飞机的装甲性能好、火力强，能有效地打击坦克和地面部队，是苏联战场上使用最多的作战飞机。
伊尔2及其改型伊尔10的产量占这时期苏联飞机产量的第一位,共生产41000多架。
轰炸机除轻型、中型和重型外，还有鱼雷轰炸机和俯冲轰炸机。
俯冲轰炸机中以德国的容克斯-87最为著名，在俯冲轰炸时发出尖锐的啸声以产生恐吓作用。
此后，德军还使用了亨克尔He-111A双发动机轰炸机。
美国的中型双发动机轰炸机B-25以首次轰炸日本东京而闻名于世。
4发动机重型轰炸机,美国有B-17和B-24，都装有精确的轰炸瞄准具，能在白昼进行精确轰炸；英国有“兰克斯特”和“哈里法克斯”,能进行夜间区域轰炸。
1944年初盟军加强对德战略轰炸，常常一天出动近1000架战略轰炸机和800～900架护航战斗机。
第二次世界大战中最重、最大的作战飞机是美国的4发动机重型轰炸机B-29“超级空中堡垒”,总重为62500公斤。
1944年6月,B-29轰炸了日军的亚洲基地,接着又轰炸了日本列岛。
1945年8月6日和9日，它在广岛和长崎各投下一颗原子弹,造成巨大的伤亡。
在第二次世界大战中，飞机性能迅速提高，参战飞机数量大，种类多。
空军已成为重要的军种。
飞机生产量达到高峰。
美、英等盟国生产了约40万架，全世界共生产了约100万架。
喷气飞机的诞生和突破音障 30年代后期，活塞发动机螺旋桨飞机的最大平飞速度已达700余公里每小时，
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