交通组织分析研究.docx
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交通组织分析研究
常熟市大兴村片区交通组织分析研究
江苏子扬交通科技有限公司
二〇一五年十月
常熟市大兴村片区交通组织分析研究
项目负责人：
郁海鹰高工、注册规划师
项目主持人：
陈萍萍工程师
编制单位：
南通市规划设计院有限公司
江苏子扬交通科技有限公司
证书编号：
[建]城规编第（081041）
报告编制人：
张婧婧助理工程师
邹涛博士
孙婵硕士
庄大新硕士
第一章规划方案评价
本次交通组织分析旨在对规划方案中大兴村片区的交通组织方案进行科学的论证，深入研究规划方案中各项交通组织措施的预期实施效果并评估其可能产生的交通问题，针对问题提出改进建议以对原规划方案中交通组织部分进行优化，进而保障大兴村片区的道路交通系统更好地适应未来土地开发利用和居民工作、生活的需求。
1.1区域路网评价
1.1.1评价方法与内容
大兴村片区内的线网评价是基于规划片区内土地利用性质、目标年的人口分布、机动车保有量、通过性交通量及片区内项目建成后诱增交通量等情况，以保障片区内部道路通畅、高效运行且与片区以外周边路网有效衔接为目标，从宏观和中观角度，评价线网整体以及各主要道路，具体研究以下内容：
Ø道路等级与功能定位评价。
评价现有规划路网中，不同道路的等级、功能定位是否与其服务对象和未来交通需求相适应。
Ø路网规模评价。
结合路网中各道路的等级、功能定位，研究片区内各功能区交通出行路线的便捷性，并选取机动车车道数作为评价指标，参照规范对路网规模进行总体定量评价。
Ø道路管控方式评价。
结合道路等级、功能定位与服务水平评价，以道路横断面形式、沿线交叉口数量及控制方式、地块出入口数量及位置为主要指标，评价各主要道路的管控方式是否符合其功能定位并满足目标年的交通需求。
Ø路网中重要节点评价。
综合以上评价结论，发掘路网中可能引起拥堵或存在安全隐患的重要节点并分析原因。
1.1.2道路等级与功能定位评价
城市道路系统由快速路、主干路、次干路和支路组成。
其中快速路是承担高车速、长行程机动车交通的重要道路。
主干路作为城市道路网络的骨架组成部分，是连接城市各主要分区的交通干线，以交通功能为主。
次干路是介于城市主干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，广泛联系城市各区。
支路是次干路与城市各功能用地内部道路的连接线，满足对各地块的到达功能。
在大兴村片区路网系统中，选取城市主干道、次干道以及支路进行研究，非城市道路而仅服务于地块内部出行的道路则不在评价范围内。
研究选取的各主要道路的等级及功能定位如表1-1：
表1-1大兴村片区各主要道路等级与功能定位
道路名称
功能定位
主要服务对象
元和路
主干道
主城区南北向通过性交通、大兴村片区集散交通
招商西路
主干道
主城区东西向通过性交通、大兴村片区集散交通
烟雨路
支路
大兴村片区东部住宅区集散交通
一纵路
支路
大兴村片区半环路、南部住宅区集散交通
支一路
支路
大兴村片区南北向集散交通
结合各主要道路的服务对象，针对其等级、功能定位给出如下评估结论：
Ø元和路、招商西路、烟雨路、一纵路和支一路的道路等级、功能定位基本适应其服务对象及未来交通需求。
Ø一纵路承担了大兴村片区的南部集散交通，应做好一纵路沿线各出入口和节点的交通组织设计，使之在服务沿线各地块到达性的同时保障通过性交通运行顺畅。
Ø支一路作为大兴村片区内的南北向重要支路，穿越整个大兴村片区，承担整个片区的南北向交通出行，其道路的通过与到达功能间需寻求良好平衡。
要充分保障支一路既能有效服务于整个片区的交通集散，也能适当分担元和路上过境交通的压力。
1.1.3路网规模评价
保证城市路网具有足够且合理的规模是满足城市总体交通需求的基础，大兴村片区作为常熟市主城区的重要组成部分，片区内的路网相当于城市路网的一个样本，片区内各地块的交通出行线路是否方便，路网规模是否足够、合理是满足片区内的集散交通以及通过性交通需求的基本条件。
在对片区内各地块交通出行线路研究的基础上，考虑常熟市城市规模与人口的实际情况，参照相关规范，选取片区内各等级道路路段机动车车道数设置是否合理作为大兴村片区路网规模的评价指标。
1.1.3.1各功能地块出行线路评价
大兴村片区由住宅区、小学、幼儿园、托儿所、超市菜市场和商业组成。
在项目建成后，各功能地块均会产生大量的出行需求，故各地块的出行需求能否通过片区内路网系统迅速、便捷地实现片区内部出行或进入片区外城市路网来实现对城市其它分区的出行是片区内路网系统是否完善的重要考察依据。
据现有规划路网解读可知：
1）大兴村片区北部的幼儿园交通出行可由元和路实现片区内部出行并可方便地进入片区外城市路网来完成对城市其它分区的出行。
2）片区东部居住区的交通区内外出行可通过元和路、烟雨路、支一路、招商西路、一纵路等道路迅速实现。
3）片区南部的托儿所的交通出行可通过一纵路进入片区内部其它地块，也可由此进入元和路和其它片区外道路实现对城市其它分区的出行。
4）片区西北部的小学地块可通过招商西路、一纵路、支一路等道路实现片区内部出行，并可迅速进入元和路及片区外其它城市道路完成对城市其它片区的出行。
5）片区西部的超市菜场、商业地块的交通出行可通过招商西路、支一路道路来完成针对片区内各地块及城市其他分区的出行。
片区路网交通组织如图1-1所示：
图1-1大兴村片区路网及各功能地块图
综合以上针对各功能地块出行线路的分析，可以看出，大兴村片区各功能地块的交通出行均能通过地块周边道路迅速接入其它道路以完成片区内部出行及对城市其它分区的出行，大兴村片区内规划路网系统连接完善。
1.1.3.2道路机动车道数设置评价
片区内路网不仅需具有对片区内各功能地块及片区外道路系统的完善连接，且路网具有足够的规模也是满足未来交通需求的重要基础。
本次研究结合常熟市经济发展水平、人口、大兴村片区功能定位、相关道路等级及功能定位等情况，选取道路机动车道数作为片区路网规模的评价指标。
评价结果如表1-2。
表1-2大兴村片区各主要道路车道数与规范值对比表
道路名称
功能定位
机动车车道数（条）
规范建议值（条）
元和路
主干道
4
4~6
招商西路
主干道
4
4~6
烟雨路
支路
2
2
一纵路
支路
2
2
支一路
支路
2
2
通过将大兴村片区内各主要道路机动车车道数与相关规范建议值比较可以看出，片区内路网规模适当，总体规模满足开发需求。
1.1.4道路管控方式评价
道路管控方式包含道路横断面设置、沿线其它道路、地块出入口的接入方式等。
结合道路的等级与功能定位，采用合理的管控方式将充分保障道路相应功能的发挥，管控方式不合理将无法满足道路主要服务对象的需求，造成资源的极大浪费。
大兴村片区道路管控方式评价主要包括道路横断面形式评价、道路沿线交叉口、出入口设置评价。
1.1.4.1道路横断面形式评价
道路横断面形式直接决定了路段通行能力，机动车与非机动车、行人之间的管控方式，对交通流运行以及道路的服务水平有着重要影响。
片区内各主要道路的横断面形式见表1-3：
表1-3大兴村片区各主要道路的横断面形式
编号
道路名称
道路等级
横断面类型
车道数（双向）
中央分隔
机非分隔
1
元和路
主干道
四幅路
4
有
有
2
招商西路
主干道
三幅路
4
无
有
3
烟雨路
支路
单幅路
2
无
无
4
一纵路
支路
单幅路
2
无
无
5
支一路
支路
单幅路
2
无
无
结合各道路断面形式及机非分隔设置情况，研究做出如下分析：
Ø片区内主干道道路均实现了机非分隔，有效的减少了非机动车对于主线机动车流的干扰，同时提升了安全水平。
Ø招商西路作为城市主干道，断面为双向四机动车道，但其未设置双向机动车分隔栏，降低了路段安全性，增加了车辆随意掉头的隐患。
Ø烟雨路、一纵路和支一路作为片区内各地块的主要出行道路，无机非分隔设施，需要明确地面标志标线，使机动车与非机动车各行其道。
Ø支一路作为大兴村片区内重要的南北向交通集散道路，机动车交通与非机动车交通的出行需求均会很高，无机非分隔的控制方式可能造成非机动车对于机动车交通的严重干扰。
1.1.4.2道路沿线交叉口、出入口设置评价
道路沿线交叉口、出入口的数量及控制、接入管理都会对道路主线交通流产生重要影响。
如不进行合理的设置与管控，必将严重影响相应道路的通行能力，造成道路服务水平下降并增加安全隐患。
片区内各主要道路沿线交叉口数量与地块出入口数量如表1-4所示：
表1-4大兴村片区各主要道路沿线交叉口、出入口数量表
编号
道路名称
功能等级
沿线交叉口数量
沿线地块（库）出入口数量
1
元和路
主干道
3
1
2
招商西路
主干道
2
3
3
烟雨路
支路
2
2
4
一纵路
支路
3
4
5
支一路
支路
3
2
注：
沿线交叉口数量未计入研究范围边界的交叉口。
大兴村片区各道路沿线地块（库）的出入口位置以及与各交叉口之间的距离分布如图1-2和图1-3所示。
图1-2大兴村片区地块（库）出入口分布图
根据以上大兴村片区各主要道路沿线交叉口、地块（库）出入口以及与各交叉口距离分布的设置情况，参考《城市道路交通规划设计规范》中“基地出入口距离主干道交叉口按不小于80米控制，次干道按照不小于50米控制，支路按照不小于30m控制”。
研究给出如下评价结论：
Ø元和路沿线有一个属于大兴村片区北部幼儿园的地块出入口，此处接入位于临近交叉口功能区范围内，高峰时段地块的车流量容易引起交叉口进口道拥堵。
Ø招商西路作为城市主干道，沿线3个地块出入口的设置过多，其中安置地块二和安置地块三的主出入口位于招商西路/支一路交叉口功能区范围内，高峰时段容易干扰主路交通，引发交叉口入口道拥堵。
Ø大兴村片区内的住宅区的四个地块出入口之间存在错位，进出地块交通存在冲突，容易引发地块出入口拥堵，需根据相邻出入口位置和距离进行适当调整进行对正垂直。
Ø大兴村片区内的各地块出入口与交叉口之间的距离分别为：
安置房地块一主出入口与元和路/一纵路交叉口距离为116m；安置房地块二主出入口与元和路/一纵路交叉口距离为142m，次出入口与元和路/招商西路交叉口距离为140m，与支一路/招商西路交叉口距离约为75m；安置房三地块主出入口与元和路/招商西路交叉口距离为110m，与支一路/招商西路交叉口距离约为85m，次出入口与元和路/烟雨路交叉口距离约为73m，与支一路/烟雨路交叉口距离约为61m；安置房四地块主出入口与元和路/烟雨路交叉口距离约为110m，与支一路/烟雨路交叉口距离约为20m；幼儿园地块与邻近交叉口距离约为184m；超市菜场、商业地块与支一路/招商西路交叉口距离约为90m，与支一路/烟雨路交叉口距离约为190m；小学地块主出入口与支一路/一纵路交叉口距离约为140m，与招商西路/支一路交叉口距离约为90m，次出入口与招商西路/一纵路交叉口距离约为144m，配套公寓出入口与支一路/一纵路交叉口距离约为98m；托儿所与支一路/一纵路交叉口距离约为113m。
由此安置房四地块主出入口与烟雨路/支一路交叉口距离为20m，不满足规范要求，需进行适当调整。
Ø其它道路的沿线交叉口、地块（库）出入口设置合理，若管控得当，则基本不会存在问题。
此外，片区内一些支路上可以设置更多的地块（库）出入口，以充分发挥相关道路的功能。
图1-3大兴村片区地块（库）出入口与交叉口距离分布图
1.1.5路网中重要节点评价
综合以上道路等级与功能定位、路网规模、道路管控方式评价，研究给出路网中重要节点，这些节点更容易存在拥堵或安全隐患，具体节点见表1-4，具体位置见图1-4：
表1-4大兴村片区路网中重要节点
序号
所属道路
具体位置
1
招商西路
支一路至元和路段
2
一纵路
支一路至元和路段
3
元和路
招商西路至一纵路段
图1-4大兴村片区路网重要节点示意图
节点1为招商西路上支一路至元和路段，该段为双向四车道，规划年间，招商西路东西向会存在大量交通需求。
此外，此路段上建筑物开口较多，建筑物出入口错位形成冲突，出入口位置在两端交叉口渠化段，进出地块容易引发路段拥堵，若形成过长排队，则会将拥堵波及至元和路/招商西路交叉口和招商西路/支一路交叉口，对周边交通造成更大延误。
节点2为一纵路上支一路至元和路段，该路段由于建筑物开口较多，托儿所和安置房地块一和地块二出入口距离较近（约为65m），一纵路路段为双向两车道，无中央分隔带，这很容易造成路段拥堵。
此外，托儿所上下学高峰时段车流量和路边临时停车需求较大，更会增加该路段的拥堵风险及安全隐患。
节点3为元和路上招商西路至一纵路段，该路段除服务于居住区交通集散外，还要承担部分元和路由北向南通过性交通，交通需求量很大。
在双向四车道、无机非分隔设置的道路条件下将使该路段存在很高的拥堵风险及交通安全隐患。
路段两侧相交交叉口需做好渠化组织，便于大兴村片区交通快速进出和疏散。
1.2公共交通评价
1.2.1公共交通评价思路与内容
公共交通的便捷性会影响市民的出行选择，怎样设置公共交通的线路和站点，来增加公共交通的便捷性，从而能有效的减少大兴村片区的机动车数量，是评价公共交通的重点。
大兴村片区公共交通主要包括公交、出租车和公共自行车。
公交系统主要是通过公交站点的覆盖率、公交的通行能力以及公交站台形式的合理性这几个方面来评价；出租车系统评价主要是研究停靠站点的设置是否能满足各个地块的出行需求；公共自行车系统则是研究与公交系统以及出租车系统的紧密衔接性。
1.2.2公交站点覆盖率评价
公交站点覆盖率是指以建成区内所设立的公交站点为圆心，以乘客可接受的步行距离（一般取300m和500m两个标准）为半径作圆，所有圆的覆盖面积占建成区面积的比例为公交站点覆盖率。
公交站点覆盖率主要用来是用来评价公交系统的合理性。
根据国家标准及《城市规划标准规范》规定公共交通站点服务面积，以300m计算，不得小于建成区用地面积的50%；以500m计算，不得小于建成区用地面积的90%（建成区面积不包括水域面积）。
本项目中规划公交站点300m覆盖率如图1-5所示：
图1-5公交站点300米覆盖范围示意图
经计算，规划项目中公交站点300米覆盖率达到75%，平均站距约为200-300m，达到了相关规定。
大兴村片区主要道路公交站点总体布局相对均匀，设施较齐全，线路布局均衡，可辐射大兴村周边大部分区域，基本能满足从各个方向进出基地的公交客流需求。
1.2.3公交通行能力配置评价
公交通行能力配置评价主要是评价规划区内公交站点和线路数是否满足主要道路高峰小时选择公交出行的交通量。
大兴村片区主要道路上所预测选择公交出行的交通量，如表1-5所示：
表1-5预测选择公交出行的交通量
道路名称
元和路
招商西路
烟雨路
一纵路
支一路
高峰小时公交出行量（人/小时）
169
499
415
330
1485
根据一条路段途径公交线路数和公交站点数即可预测高峰小时该条路段的公交运输能力。
规划中的公交站台设置在招商西路上，有1对站点，由于规划中只有站台的设置情况，未详细说明各条道路公交途径情况，建议在规划中进行补充。
1.2.4公交站台设置形式评价
1.2.4.1公交站台的分类
公交站台按照几何形式可分为直线式和港湾式两种，其中直线式又可以分为普通直线式停靠站台和虚拟港湾式停靠站台两种。
形式如图1-6所示：
图1-6公交站台形式
1.2.4.2不同公交站台形式对交通流的影响
公交车站作为道路的一个瓶颈，影响了道路的交通通行顺畅度，不同站台形式对道路的影响也存在差异。
公交车辆中途停靠站台过程包括进站、停站和加速过程。
（1）在进站过程中，公交变道或减速会影响正常车流，对于三种站台形式影响情况一致；
（2）在停站过程中，普通直线式停靠站的影响路段会产生交通瓶颈，公交车停靠车道无法通行，只有左侧道路可以通行，当公交车数量增多时，还会出现公交车进站排队现象，严重阻碍了道路的通行，甚至会出现交通阻塞现象；而虚拟港湾式停靠站可以缓解交通压力，停靠能力满足要求时，对路段通行能力的影响显著减少，尤其是对于单车道路段；港湾式停靠站在公交车辆较少时，几乎不会影响道路的车辆通行，当公交车辆较多时，其对道路通行的影响也远小于其他两种方式。
（3）在离站加速过程中，直线式站点的公交车汇入交通流时，对其影响不大，港湾式站点影响较大，虚拟港湾式站点影响在两者之间。
在道路交通车辆不产生排队通行的情况下，各种站台方式的离站过程对道路通行影响都比较小。
1.2.4.3不同公交站台的适用性
通过对各种公交站台的分析和了解，在条件允许的情况建议采用港湾式公交停靠站台，尤其是车道数较少的路段；条件受限时可以考虑虚拟港湾式停靠站台；在设置了公交专用道的路段可以采用普通直线式公交停靠站台，公交车数量较少以及道路交通量较少的路段也可以考虑采用普通直线式公交停靠站台。
1.2.4.4评价结论
本项目中，招商西路上公交站台规划设置为港湾式停靠站台，缓解了道路交通拥堵，设置合理。
其他道路路段规划暂未考虑公交站台布设，远期建议综合考虑道路交通流量和路网情况，增加公交出行需求辆比较大的路段的停靠站台的规划。
1.2.5出租车停靠站
1.2.5.1出租停靠站的意义和布局原则
出租车作为城市公共交通系统的重要组成部分，其迅速、便捷、安全等运输特性受到人们的青睐。
出租车的随意违停对城市的影响是很严重的，出租车作为公交的补充，应该建立出租车停靠站，同时应考虑出租车停靠的需求。
根据现行的《客运出租汽车管理办法》和《城市出租车客运管理条例》，出租车停靠点设置要根据路段机动车流量、附近商场数量、人流量、附近居民数量等因素而定；在酒店、宾馆、住宅小区、商业街区、大型商场等客流集散地，需设置出租汽车停靠站。
出租车停靠点的选址主要考虑三方面的因素：
（1）道路条件：
设置出租车停靠点的道路应具备非机动车道比较宽或绿化带比较宽的条件；
（2）客流条件：
有出租车乘客需求特别是客流集散点附近，相对于其他交通方式，出租车的分担比例比较高的地方；
（3）换乘条件：
在大型的交通枢纽站附近应该设置出租车待客区，以确保换乘选择的多样性。
1.2.5.2出租车停靠点形式和要求
按照交通需求设置有三类停靠站点：
一是大型客运枢纽营业站（简称“大型站”），主要设置在机场、火车站、客运码头、长途汽车站、城际铁路车站等重要的交通枢纽。
二是中小型出租车营业站（俗称“的士岛”），分为路内的士岛和路外的士岛，主要设置在商业繁华区域、大型医院、公交枢纽站等人流密集场所。
三是出租车临时停靠点（俗称“招手停”），一般设置在人行道靠近慢车道一侧的道路、人流比较多的地方，出租车即停即走。
停靠点，作为城市道路上的一个潜在的瓶颈，布设停靠点时需要结合现有的道路条件开展。
结合重要度大小，挑选目标集散点，来设置停靠点。
具体设置标准如下：
（1）停靠点宜设置在地块出入口上游30m距离内；
（2）如设置在地块出入口下游，则与出入口距离必须保持在30-50m之内；
（3）停靠点与交叉口距离控制在50-100m以内。
1.2.5.3评价结论
现状规划方案未涉及出租车停靠站的设置，忽视了出租车系统在公共交通中能起到的作用，也忽视了出租车系统对城市的影响，建议加强对出租车系统的重视，并在规划中体现。
1.2.6公共自行车租赁系统
常熟市目前已经启动了公共自行车便民服务项目，大兴村片区作为未来城市发展的核心地块之一，需要在公共自行车上与其它片区相协调。
1.2.6.1公共自行车规划的重要意义
（1）自行车交通不消耗能源，是零排放的国际公认的绿色出行方式，在建设低碳类型交通体系中起重要作用；
（2）自行车机动灵活的特性使其可以实现门到门的运输，是各种交通方式之间相互转换和衔接的重要的交通工具；
（3）作为适用于短距离出行的交通工具，自行车交通在短距离出行中承担一定的客运比例，有利于城市客运交通结构的优化；
公共自行车作为鼓励自行车出行，引导交通需求的一项重要措施，是缓解城市交通拥堵、促进城市客运交通结构优化、实现交通可持续发展的有效途径。
1.2.6.2公共自行车动能定位
公共自行车系统自在欧洲成功运行以后，国内一些城市也掀起了实施公共自行车的热潮，并将公共自行车交通定位为“解决公交出行最后一公里”。
公共自行车作为一种公共服务，有别于自行车交通，其功能定位主要有以下三方面：
（1）服务于短距离出行。
可以缓解城市自行车停车难易丢失问题，提高短距离出行效率，同时吸引小汽车的短距离出行向非机动交通方式转变。
（2）接驳公交系统。
弥补了公交系统服务范围有限、灵活性差、可达性不强等缺点，同时扩大了公共交通的服务范围。
（3）服务于大型旅游、休闲景区。
由于大型景区内交通形式单一，可选择的交通方式有限，如若游客自备自行车，大量的自行车乱停放更会影响景点容貌和人流集疏，公共自行车很好的缓解了这些问题。
1.2.6.3评价结论
本次规划中，未涉及到公共自行车的设置情况，这将在很大程度上降低了公共交通的便捷性和可达性，缩减了公共交通的服务范围，建议在规划中增加此块内容。
1.3慢行交通评价
大兴村片区的功能定位为城市“副中心”，规划为集商业、教育教学和生态居住一体的西南部重要板块。
因而在大兴村片区规划、建设完善的慢行交通系统，营造良好的绿色出行环境，并形成大兴村景区与大兴村片区各功能地块慢行交通的有效衔接，充分保障慢行交通的安全性、便捷性，将显著提升大兴村片区的社会经济价值，增强大兴村片区的吸引力。
大兴村片区慢行交通评价主要包括以下两方面内容：
Ø大兴村片区内部慢行交通评价。
Ø慢行交通安全性评价。
1.3.1大兴村片区内部慢行交通评价
大兴村片区内部路网系统中各道路均规划有非机动车车道及人行道，自行车道网络和人行道网络连续。
片区内绝大部分交叉口均设置有人行过街横道。
在路段行人过街设置规划中，大部分道路行人过街横道间距属于250-300米范围，符合相关规范要求。
元和路/烟雨路交叉口规划为右进右出组织，烟雨路设置人行过街通道，元和路中分带隔离，不需要设置人行过街横道，可以选择临近交叉口人行横道通过。
1.3.2慢行交通安全性评价
为慢行交通营造安全、舒适的出行环境对于大兴村片区慢行交通的规划至关重要。
安全性评价主要考虑以下几个方面：
Ø各主要道路机非分隔的设置、非机动车与行人间隔离带设置评价。
Ø行人过街交通安全性评价。
1.3.2.1道路机非分隔带、机动车与行人隔离带设置评价
考虑各主要道路机非分隔的设置、非机动车与行人间隔离带的设置情况，评价结论如下：
Ø片区内三条支路烟雨路、支一路、一纵路受道路横断面宽度所限，均未设置机非分隔带，存在机非冲突的隐患。
Ø部分路段非机动车与行人混行，会造成相互干扰。
Ø招商西路与支一路作为商业区交通集散性道路，机动车出行与慢行交通出行需求很高，机非冲突问题将会比较严重，进而降低了路段慢行交通的安全性，需重点关注。
1.3.2.2行人过街交通安全性评价
结合人行过街横道的设置等交通组织方式，评估行人过街的安全性，结论如下：
Ø片区内主要道路大多为城市主干道和支路，路段中过多行人过街横道的设置在高峰时段除了会增加主线交通延误以外，也会增加安全隐患。
Ø片区由于教育教学用地地块，学生高峰时段出行需设置独立的人行过街通道，机动车须让行行人，营造安全舒
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