中国SUV行业市场发展分析报告.docx

中国SUV行业市场发展分析报告.docx

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中国SUV行业市场发展分析报告

2017年中国SUV行业市场发展分析报告

图表目录

表格目录

第一节SUV仍是最好的细分市场

一、周期：

乘用车增速高点在2016Q4出现

上轮行业高峰源自经济和政策叠加，超额收益在一年兑现。

上一轮经济反弹与政策刺激的叠加带来的汽车消费高峰，还要追溯到2009-2010年（四万亿+购臵税优惠+汽车下乡），2009、2010年乘用车销量分别同比增长52.9%、33.2%，乘用车板块相对大盘的收益在2009年12月见顶，虽然2010年行业销量仍然高增长，但板块超额收益在收窄。

2011、2012年行业销量个位数增长（分别+5.2%、+7.1%，同期GDP增速分别为+18.5%、+10.4%），上汽集团2012年2季度首现营业利润负增长（单季度收入+6.37%，营业利润-7.40%），并一直延续到2013Q3。

图表1：

汽车历年销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表2：

乘用车历年销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表3：

汽车行业销量、收入、利润增幅（单位：

%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表4：

乘用车历年销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

需求在2016年透支，预计2017年乘用车增速降至5%-7%。

2015年10月开始的购臵税减半政策对汽车工业刺激明显，单月销量增速明显回升。

2016年三季度各月销量增速高达26.5%、26.6%、29.5%，四季度单月增速预计相对三季度回落，全年乘用车增速约15%。

购臵税减半优惠政策在2016年12年31日结束，退坡为7.5%，2017年1-2月乘用车零售增速-2.9%，政策刺激对需求的透支在2017年逐步显现，预计2017年乘用车行业增速在5-7%左右。

图表5：

2015-2017年1月乘用车月度销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

二、成长：

低存量支撑中长期发展

汽车保有量仍处于较低水平。

从耐用消费品保有量看，截止2015年底全国百户拥有汽车30台，但北京、上海、深圳、苏州等经济发达地区，百户汽车保有量已超过70台，北京农村百户保有量也于2016年达到全国平均水平。

随着三四线城市收入水平的提升，乘用车在国内仍具备中长期的成长空间。

图表6：

耐用消费品百户保有量对比1（单位：

台/辆）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

千人保有量达到120辆后，汽车销量增速放缓至个位数。

从国际经验比较看，千人保有量120辆左右差不多是汽车销量增速的分水岭。

我国汽车在2000-2016年汽车销售复合增速达到18%，2016年千人汽车保有量约125台，根据日韩经验看，预计我国未来汽车销量增速中枢约5-7%。

日本：

1964-1973的9年时间，千人汽车保有量从22辆上升到116辆，同期日本汽车国内销量复合增长率达到14.7%。

1985年千人保有量达到230辆，而1973-1985年汽车销量增长复合增长率为减缓至1.9%。

1985年后，90年代末期日本经济腾飞带动汽车销量最高达到1990年的778万辆，之后一路下滑，2012年经济危机后才开始恢复，近期回升到1985年480万辆左右水平。

韩国：

1983-1992年9年时间千人汽车保有量从20辆上升到120辆，同期韩国国内汽车销量复合增长率达到23.2%。

之后经过5年千人汽车保有量上升到210辆，1992-1999年汽车销量复合增速下滑至3.6%。

之后韩国汽车销量随经济危机巨幅波动，2004年后开始慢慢恢复，近期恢复到160万辆左右，与1996年，2002年历史高点基本持平。

美国：

美国汽车工业更加成熟，1930年左右千人汽车保有量已经达到200辆左右，再过30年千人包邮量增长2.3倍，销量增长5倍。

图表7：

日本历史汽车千人保有量以及销量（单位：

万辆，辆）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表8：

韩国历史汽车千人保有量以及销量（单位：

万辆，辆）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表9：

美国历史汽车千人保有量以及销量（单位：

万辆，辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表10：

中国历史汽车千人保有量以及销量（单位：

万辆，辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

三、结构：

SUV仍是最好的细分市场

SUV渗透率难言见顶。

近年来轿车增速明显放缓，2015年首次出现负增长，SUV对轿车的结构替代仍在深化。

需求方面，SUV内部空间大、多用途，更符合换车需求的选择。

供给方面，各大整车厂近年来纷纷加紧SUV产品布局，推出了多种优秀SUV产品，也促进了需求。

2013年以来，SUV销量年同比增速均保持在30%以上。

2016年SUV销量达到893.5万辆，同比增长44%，而轿车销量1213.8万辆，同比增长4%。

SUV市场份额由2012年的12.9%提升至2016年的37%。

图表11：

SUV历年销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表12：

轿车历年销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表13：

SUV月销量同比增速（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表14：

SUV狭义乘用车销量占比（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

SUV贡献乘用车全部增量。

2015是行业的分水岭，轿车第一次出现负增长，SUV则贡献了行业全部增量。

2017年刺激政策退坡，预计轿车将面临更大的压力。

图表15：

乘用车细分子行业历年销量净增量情况（单位：

万辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

欧美SUV偏好也在强化，美国SUV+皮卡占比提升到55%。

分析数据，我们发现海外市场SUV的渗透率也在提升。

从美国、德国、日本狭义乘用车分车型历史年度销量数据以及2016年最新月份的数据比较来看，可以得出：

历史年度数据看，美、德、日SUV渗透率均呈现上升趋势。

其中美德SUV渗透率提升较快，日本较慢。

2004年至今的12年，美、德、日SUV渗透率分别提升13.1%、18%、6.6%、达到47.1%、22.8%、10.6%。

最新月度数据看，美德SUV渗透率提升趋势继续，日本趋于稳定。

2016年单月数据看，美国SUV单月渗透率提升较快，11月已经超过50；德国SUV渗透率先降后升，最新11月超过24%达到新高；日本2016年SUV渗透率在10%附近趋稳。

美国SUV+皮卡综合渗透率已经达到55.4%，且2016年单月看还在上升。

美国土地广阔且地势起伏，SUV的消费适用性最强，德国次之，日本最差。

我国车市规模，地理情况与美国最为接近，而且我国皮卡消费极小，我国SUV整体渗透率突破50%是大概率事件。

图表16：

美国历年狭义乘用车销量及SUV占比（单位：

万辆，%）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表17：

美国2016年各月狭义乘用车销量及SUV占比（单位：

万辆，%）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表18：

美国历年SUV+皮卡销量及占比（单位：

万辆）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表19：

美国逐月SUV+皮卡销量及占比（单位：

万辆）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表20：

日本历年狭义乘用车销量及SUV占比（单位：

万辆，%）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表21：

日本2016年各月狭义乘用车销量及SUV占比（单位：

万辆，%）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表22：

德国历年狭义乘用车销量及SUV占比（单位：

万辆，%）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

图表23：

德国2016年各月狭义乘用车销量及SUV占比（单位：

万辆，%）

资料来源：

CEIC，北京欧立信咨询中心

SUV仍是最好的细分市场，预计2017-2020年CAGR接近20%。

目前城市SUV多基于轿车原型开发，SUV和轿车的界限已经模糊。

我们预计2017-2020年乘用车销量年复合增长6.5%达到3120万，SUV年复合增长20%达到1856万，2020年SUV渗透率达59%，SUV复合增长率约为乘用车3倍，行业红利为自主品牌大发展提供更好的土壤。

表格1：

SUV销量测算（单位：

万辆、%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

第二节自主品牌结构增长已不可逆

一、自主品牌已在SUV确立市场地位

自主品牌与SUV市场形成正循环。

受消费者先入为主，以及合资品牌密集的产品布局挤压，自主品牌在轿车市场份额持续下滑，且产品集中在10万以下，盈利能力较低（如帝豪、荣威350/360、长安悦翔）。

SUV从2010年开始异军突起，从边缘市场成长为主流消费，受益于需求扩张、合资品牌产品导入的迟滞，自主品牌在SUV的份额从2014年初的38.7%提升至2016年底的59%。

SUV成就了自主品牌，自主品牌也加速了SUV的渗透，两者相互加速、相得益彰。

图表24：

自主品牌轿车市场份额下滑（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表25：

2016年11月各品系轿车市场份额（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表26：

自主品牌SUV份额提升（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表27：

2016年11月各品系SUV市场份额（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表28：

乘用车分系别月度市占率（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表29：

乘用车分系别年度市占率（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

自主品牌贡献SUV增量的70%，市场地位已经确立。

2014年以来自主品牌在SUV的市占率持续提升，从销量增量角度，2016年自主品牌贡献了SUV行业增量的72%，自主已在SUV市场确立地位，根据产业调研获得的车型计划，自主在SUV的份额还将进一步提升。

图表30：

自主品牌占SUV比重提升（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表31：

自主贡献SUV市场2/3增量（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表32：

自主SUV销量和同比增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表33：

合资SUV销量和同比增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

二、内部竞争：

优胜劣汰，龙头起航

1、10万以内：

增速放缓，竞争加剧

10万以内自主SUV主要替代自主轿车。

自主品牌轿车销量增速从2009年到2013年逐渐放缓，2016年受政策刺激略有回升。

自主轿车和自主小型SUV价格带重合（均为10万以下），是自主小型SUV的主要替换市场，2013-2015年是自主小型SUV市场爆发期，对应的是自主轿车的加速下滑。

2016年10万以下SUV（都是自主）销量262万辆，占比已达52%（分母：

自主A级轿车+自主小型SUV），行业增速也放缓至50%。

考虑到A级轿车的潜在替换空间，预计自主小型SUV市场增速将继续放缓。

图表34：

自主品牌轿车销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表35：

10万以下SUV销量以及增速（单位：

万辆,%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表36：

自主A级车代表——吉利帝豪

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表37：

自主小型SUV代表——哈弗H2

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

缺乏品牌粘性，产品生命周期较短。

从市场集中度看，随着竞品车型的快速投放，行业CR5持续下滑。

除哈弗外，产品生命周期普遍较短，2014年上市的“爆款产品”如江淮S3、银翔幻速，上市仅3-4个月销量破万，但仅2年销量便见顶回落，一方面反映出需求的井喷，也反映出此价格敏感型消费群体品牌粘度不够。

预计2017小型SUV增速放缓，二线品牌产品质量问题的暴露，以及哈弗H2s、荣威RX3等龙头公司产品的介入，行业集中度有望重回上升通道。

表格2：

10万以下SUV前十销量（单位：

万辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表38：

10万以下SUV市场集中度（单位：

个，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表39：

新产品上市月销迅速破万（单位：

辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表40：

老产品生命周期缩短（单位：

辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

2、10-15万：

战略市场，格局确立

10-15万为自主品牌战略市场，车型竞争力快速提升。

10-15万紧凑型SUV既能够创造丰厚的盈利，又且具备一定品牌溢价，是自主品牌赚取利润、产品升级的核心市场，是决定品牌能否获得中长期发展的战略市场，是兵家必争之地。

2015年以来，可以明显观察到细分市场产品的竞争力提升，以GS4、RX5、博越为代表的新一代SUV，在设计、工艺上已与合资品牌非常接近，一方面抢占弱势自主品牌的份额，同时也对二线合资品牌（如韩系、法系）形成替代。

图表41：

上汽RX5

资料来源：

公司官网，北京欧立信咨询中心

图表42：

吉利博越

资料来源：

公司官网，北京欧立信咨询中心

10-15万自主SUV替代合资小型SUV/A级轿车，销量仍有翻倍空间。

根据消费升级的替代性和价格带的重叠，10-15万自主SUV主要对合资小型SUV/A级车的替代效应非常明显。

2013年以来，合资小型SUV/A级车销量增速逐年下滑，2016年两者合计市场规模近925万辆，当年因为购臵税优惠增速反弹至11%。

相比之下，10-15万自主SUV2013年爆发，2016年销量226.6万辆，同比增长近70%。

自主小型SUV占替换市场（自主轿车）比例已达54%，假设未来自主SUV对合资小型SUV/A级车的替换率达到同等级水平，则10-15万自主SUV市场仍有翻倍以上空间，行业复合增速不低于20%。

图表43：

合资小型SUV/A级车销量及增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表44：

10-15万自主SUV销量和增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

表格3：

10-15万SUV2016年销量前十（单位：

辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表45：

10-15万自主SUV市场集中度（单位：

个，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表46：

10-15万主要自主紧凑SUV月销（单位：

辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表47：

10-15万自主SUV月度CR5（单位：

%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表48：

合资紧凑SUV市场CR5（单位：

辆）

注：

合资紧凑SUV市场集中度统计中，CR5包括：

大众途观、通用昂科威、福特翼虎、丰田RAV4、本田CRV；CR7新增：

现代途胜/iX35、日产奇骏

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表49：

合资A级车市场CR6、CR9（单位：

%）

注：

合资A级车市场集中度统计中，大众的桑塔纳/朗逸/捷达/速腾/新宝来/高尔夫视为同款，其他品牌同级别车型类推；CR6包括：

大众、通用、丰田、现代、福特、日产；CR9新增：

本田（思域/锋范/凌派）、雪佛兰（科鲁兹/科沃兹）、斯柯达明锐

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

3、15万以上：

突破花板，进入合资大本营

15-20万是自主品牌的蓝海，品牌升级的关键。

15-20万是合资品牌的重点市场，合资品牌B级车、紧凑型SUV多聚集于此，明星车型如帕萨特、雅阁、途观、CRV等，是合资品牌的主要利润来源。

此区间消费者更重视品牌与品质，价格敏感度低，为车企留出较大的盈利空间。

随着客户购买力的提升和自身产品的完善，2016年以来自主品牌加大了产品投放，如长城的WEY、吉利的Link.Co、长安的CS95、广汽的GS8等。

该领域的替代市场为“合资紧凑SUV+合资B级车”，2016年市场容量约360万辆，为具备产品升级能力的自主品牌提供了广阔的蓝海。

表格4：

15-20万SUV2016年销量前十

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表50：

15-20万SUV品牌数量以及销量前五市占率

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表51：

合资紧凑SUV/B级车销量与增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表52：

合资紧凑SUV销量与增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

田忌赛马，自主品牌小试牛刀。

自主品牌以高配的大中型SUV，对标合资紧凑型SUV，争夺重视产品性价比的客户。

随着自主品牌制造工艺和设计能力的个，以长城、广汽为代表的少数自主品牌已有产品投放（如哈弗H7、传祺GS8），并取得不错的销量。

图表53：

15万以上主流SUV价格区间带

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表54：

H7/GS8上市以来销量（单位：

辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表55：

广汽GS8

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表56：

哈弗H7

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表57：

长城WEY

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表58：

吉利LinkCo

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

表格5：

H7、GS8、途观、昂科威、翼虎比较

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

三、外部竞争：

合资品牌选择了产品升级

应对自主竞争，合资公司密集引入大中型SUV和豪华车。

面对自主品牌的竞争，从近两年合资品牌的产品投放计划看，大部分合资公司没有选择降价或投放低端产品，而是加速导入高盈利的大中型SUV和豪华车，保持净利率在较高水平。

我们预计这与合资方对中国市场的定位有关，更希望在中国保持较高的盈利能力而非规模。

图表59：

20万以上SUV市场销量及同比增速（单位：

万辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

表格6：

主流合资品牌车厂未来车型规划

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表60：

上汽大众大型SUV——途昂

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表61：

广本大中型SUV——冠道

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

二线合资销量已显现下滑趋势。

存量市场上，轿车的需求被SUV替代，自主品牌持续抢占二线合资份额。

2015年以来，意、法、韩系A级轿车增速明显跑输A级车整体（韩系A级车2016年三季度优于行业整体主要是全新A级车领动上市带来增量）。

图表62：

雪佛兰销量与增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表63：

北京现代销量与增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表64：

悦达起亚销量与增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表65：

东风雪铁龙销量与增速（单位：

万辆，%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

第三节战国之后，谁是赢家

一、利基市场垄断能力+蓝海市场升级能力

具备利基市场垄断能力，和蓝海市场升级能力的自主品牌，将成为最大的赢家。

SUV作为增长最快的细分市场，是自主品牌持续突破的土壤。

从市场结构看，10-15万核心价格带的格局逐渐清晰，在10-15万建立垄断优势，并在15-20万蓝海市场获得突破的自主品牌，将成为中国消费级、制造升级最大的赢家。

表格7：

不同价格带SUV相关信息汇总表格（单位：

万辆、%）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

寻找产品线最完善的选手。

当前10-15万市场已经出现媲美合资公司的明星产品，15-20万市场中哈弗H7、传祺GS8也已获得突破。

未来产品布局完善、且在各市场均建立优势的自主品牌，在竞争中胜出的概率更高。

图表66：

长城产品与2016年销量（单位：

万辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表67：

传祺产品与2016年销量（单位：

万辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表68：

上汽自主产品与2016年销量（单位：

万辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

图表69：

吉利产品与2016年销量（单位：

万辆）

资料来源：

中汽协，北京欧立信咨询中心

长城盈利能力在国内外主流车企中领先。

虽然2015-2016年因产品老化导致单车盈利下滑，但长城汽车综合毛利率依然高达25%，不仅领先自主品牌，也高于丰田、通用等国际车厂（约20%左右），高盈利使长城在竞争中拥有更灵活的策略。

图表70：

主要自主品牌历年销量（单位：

万辆）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表71：

主要自主品牌历年收入（单位：

亿元）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表72：

主要自主品牌历年利润贡献（单位：

亿元）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表73：

主要自主品牌单车净利润贡献（单位：

万元）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表74：

主要自主品牌毛利率（单位：

%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表75：

国际整车厂毛利率情况（单位：

%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

长城资金周转率高于行业平均。

长城固定资产净值在自主车企中最高，同时其资金周转效率处于行业前列。

2015年长城总资产周转率为1.14，明显高于同行以及行业均值。

高资产周转率表明企业经营状况良好，经营效率高，在抵抗行业下行风险时更有优势。

图表76：

主要自主车企总资产周转率比较（单位：

%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表77：

主要自主车企固定资产周转率比较（单位：

%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表78：

主要自主车企应收账款周转率比较（单位：

%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表79：

主要自主车企应付账款周转率比较（单位：

%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

图表80：

主要自主车企固定资产净值（单位：

亿元）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

二、估值没有充分反映自主品牌的竞争力

纵向比较，长城汽车估值处于历史底部区间，没有反映真实竞争力。

对比四家自主品牌的历史估值波动，吉利、广汽、上汽均因新品周期的推动，估值中枢自2016年以来有系统性提升，唯有长城汽车是下降的，原因是市场担忧行业竞争加剧、长城产品老化，导致其增长出现瓶颈、盈利能力下滑。

作为运营效率最高的国内整车厂，长城目前的估值处于历史底部区间，没有充分反映其真实的竞争能力。

横向比较，新兴市场的长城汽车，估值低于成熟市场的外资品牌。

2016年全球销售汽车9141万台，同比增长4.6%，其中中国销售乘用车2803万台，同比增长13.9%。

中国是全球规模最大、增速最高的单一市场。

统计显示，国外主流乘用车企业当前PE（ttm）和PB均值为10.1X、1.2X。

国内方面，H股长城汽车、A股长安汽车的市盈率显著低于国外平均水平。

表格8：

国内外乘用车股票估值横向比较（单位：

万辆，亿美元，%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

表格9：

国际车市比较（单位：

万辆，%）

资料来源：

Wind，北京欧立信咨询中心

三、核心自主品牌梳理

1、长城汽车：

产品全面换代，竞争力强化

H6产品生命力超强，屡超市场预期。

公司H6定位竞争激烈的紧凑型SUV市场，上市以来持续热销。

2016年全年销量58万辆，其中2016年11、12月相继突破单月7万和8万辆，创