填石路基质量控制技术研究.docx
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填石路基质量控制技术研究
填石路基质量控制技术研究
填石路基质量控制技术研究
管理的范畴及其重要性
杨松
河南五建建设集团有限公司河南郑州450000
摘要：
随着社会经济的飞速发展我国建筑行业的飞速进步，工程管理的重要性在建筑工程中的应用不言而喻，文章主要对工程管理的范畴及其工程管理在建筑工程中的重要性进行了相关阐述，结合自身多年工作经验提出相关问题及看法。
关键词：
工程管理管理范畴工程管理重要性
一、工程与工程管理的涵义
自新中国成立以来，我国的工程产业发展非常地迅速，尤其是在改革开放以后。
我国作为一个发展中国家，各个行业都在不断地发展。
不同行业类型的工程与工程管理也在迅速崛起，规模和水平也在不断地壮大，居于世界之首。
但是在我国工程与工程管理的涵义上，我国的学术界还存在一些混淆。
如很多人片面地认为工程就是土木工程或者是建设工程，或是有人习惯性地认为工程管理就是建设工程的管理。
其实，在现代的工程管理中，它的领域范围是十分广泛的，除了各种大型的工程之外，还包括了一些技术性很高的工程或者是某个行业的特殊含义的工程，如登月工程、生物工程、软件工程等。
它们都已经与科学技术创新与探索相联系，已经不单单只是对科学知识的应用了，它们本身已经包括了科学技术的创新发展。
因此，我们有必要对工程与工程管理的涵义进行重新定义，使其更加地确切。
1.工程在现代的涵义
在现代，可以在工程科学的角度上把工程定义为人类为了生存和发展的需要，为了实现某种特定的目的，有组织地运用科学技术对各种资源进行创新改变或者改变事物本身性状的集成性活动。
它可以从以下几个方面理解。
（1）把工程看作是人类为了达到某种特定的目的而进行的一种活动，它的主要目的就是为了创造出新的事物，或者是通过活动改变事物的特性或者是形状。
（2）在进行任何一项工程活动时，无论最终目的是创新或者是改变事物的各种性状，都是需要相关的科学技术手段最为基础的，需要掌握这些技术手段的人不断地对各种资源进行有目的性的应用。
（3）实现工程的目的不但是对基础科学的应用，而且还是对各种技术的应用，它要利用自然资源以及人类进行创新出来的各种资源。
（4）虽然在我们日常生活中往往将工程的各种产物感叹为伟大的工程，但在实际上，工程是指特定的过程，而不是实施工程后工程的产物或结果。
工程的产物不能等同于工程。
2.工程管理在现代的涵义
结合以上对工程的定义，我们将工程管理定义为：
为了达到工程的预期目的，并能够有效合理地利用资源，对所进行的工程实行的计划、组织、决策、指挥、协调与控制等。
通常来说，工程管理具有系统性、综合性和复杂性等特点。
在这里，我们需要强调，所谓的工程管理不但包括重大的工程建设中实施的管理，同时也包括了一些新产品的开发、创造和生产过程的管理，同时还包括了对科学技术的改造与创新活动的管理以及对一些重要工程的发展战略的管理。
从以上的对工程管理的涵义的定义中，我们可以看出，在工程管理中，工程决策是十分重要的。
它包括了对特定工程的可行性进行分析，对工程的实际价值进行评估以及在工程实施过程中一切活动行为的决策。
二、工程进展的具体过程
通常作为一项工程，它的实施需要经历前期的准备阶段、建设阶段以及投产阶段等三个必经阶段。
而在每一个阶段中，都需要充分做好工作。
下面，我们将分别对每个阶段的工作进行详细的介绍。
1.准备阶段
准备阶段包括工程项目的提出、欲可行性与可行性的研究以及评审与决策三个部分。
（1）工程项目的提出
一个工程项目的提出，必须要从社会、环境（包括自然环境和人文环境）等宏观方面考虑该项目是否符合国家和实行地区的经济发展的要求，是否符合国家相关政策与法律的要求，是否符合可持续发展战略思想等多个方面。
项目的提出要有必要性、可行性与经济性。
（2）预可行性与可行性的研究
虽然一些项目在宏观上看是成立的，但我们不能确定是否要对该项目进行投资。
在对其可行性进行分析的条件尚不明确的情况下，我们可以先对工程进行预可行性的研究。
预可行性的研究成本较可行性研究要低很多。
在进行预可行性研究后，如果觉得该工程有可行的必要，我们就要细致地对工程进行可行性研究，这是一个决定工程是否进行的关键步骤。
对工程的可行性研究，在其内容上要与初步设计的标准基本一致。
通过对不同工程实施方案的比较与分析，论证工程的可行性。
可行性的研究要能够同时满足以下的要求。
1）可以直接作为工程进行决策的依据。
2）可以作为向银行申请贷款的依据。
3）可以作为向政府申请批准建设项目和与有关单位签订合同的依据。
2.建设阶段
工程的建设阶段包括工程设计与技术交流合同谈判、施工设计、施工准备、设备调试等四个具体步骤。
（1）工程设计与技术交流合同谈判
在可行性报告进行评审并且审批之后，需要对工程进行基本的设计。
在设计中，要给出工程中主要设施的具体布置以及所使用设备的详细技术参数，确定要使用的设备型号以及配置情况。
同时要与设备厂家进行交流沟通，确定供应单位。
技术交流合同谈判与基本设计是密不可分的，产权单位应当参加基本设计的整个过程。
（2）施工设计
在基本设计的基础上进行施工的设计。
在原则上，施工设计应该在基本设计完成后进行。
但在实际中，由于很多大型工程的基本设计耗时较长，所以可以采取基本设计与施工设计交叉进行的方式。
（3）施工的准备
在大型的工程项目中，通常在基本设计阶段就要选择好施工单位。
选择好施工单位后，与施工单位合作，开始施工的准备工作。
其中，包括对施工方案的制定、施工技术准备、机具准备、物资准备、组织准备和人员培训等。
3.投产阶段
工程的投产阶段包括生产的准备与投产。
一般情况下，比较大的工程项目在可行性研究认为成立之后就要进行具体生产的准备。
其中，包括物资准备、技术准备、组织准备和人员培训。
在准备工作进行完毕后，设备的调试工作也顺利完成，我们就可以按照工程项目的建设要求投入生产。
通常比较大的工程在投产之前还要进行试生产，验收合格后才能投产。
三、工程管理的重要性
目前，我国正处在工业化建设的关键时期。
尤其是进入21世纪以来，我国工程建设的规模不断增大。
为了更好地促进工程建设的质量，工程管理越来越体现出了它的重要性。
因此，必须要不断地提高工程管理水平，从而提高投资效益，促进国民经济的发展。
在我国，工程建设取得了很好的成绩。
但不得不承认，在我国的工程建设中还存在很多的问题。
如在一些投资项目建成后，由于产业结构都相似，过度的投资直接导致工程的实际作用发挥不多，资源配置不当。
从而使项目的经济效益较差，没有还贷能力，提高了资产风险。
我国的发展目标是在21世纪中叶达到中等发达国家水平，因此在很长一段时间内，我国要不断地扩大工程建设的规模。
为使我国经济能够健康稳定地发展，必须充分重视工程管理的重要性。
工程管理作为工程与管理科学的重要组成部分，它不但具有管理学的共性，同时还具有工程管理自身特有的特点和规律。
在我国，工程管理主要是由行政管理部门或者是产权部门组成一个工程指挥部，形成一个临时性的领导机构，然后对工程进行管理。
然而这个班集体却是缺少管理与决策经验的，因此导致我国工程的管理水平低、投资效益低。
由此看来，注重工程管理的重要性，提高工程管理水平，是我们在未来亟待解决的一个根本性问题。
四、结语
为了更好地适应社会的不断发展，使工程的进步与工程管理水平的提高为社会的进一步发展服务，我们必须充分了解工程管理的范畴以及它在工程中的重要性。
通过对工程管理的不断创新，提高工程管理质量。
参考文献：
[1]中国工程管理环顾与展望编委会.中国工程管理环顾与展望[M].北京：
中国建筑工业出版社，2007.
[2]夏征农.辞海（1998年版）[M].上海：
上海辞书出版社，2000.
[3]张寿荣.工程管理的范畴及工程管理的重要性[J].武汉理工大学学报（信息与管理工程版），2002（03）.
市政道路工程关键施工技术及质量控制
周敏杰
广西市政工程集团有限公司广西南宁530021
摘要：
本文结合工程实际，对市政道路工程关键施工技术及质量控制谈一些看法。
关键词：
市政道路关键技术质量控制
城市道路的畅通，交通的快捷与否，都是一个城市的窗口工程的体现，都能够很直观的反应出一个城市的管理水平的高低。
质量是道路的灵魂和生命，抓施工的关键部位，是做好质量管理工作的关键。
一、城市道路路基施工质量控制
1、路基挖方
开挖前需做好截水沟和排水沟通畅排水，并根据土质情况做好防渗工作，以利于路基用地范围及建筑物有限宽度。
砌体及其障碍物在对其交通和排水作出妥善的安排后拆除挖方作业必须保持边坡的稳定，不得对邻近的各种结构物产生损坏或干扰；在开挖过程中分层进行开挖，在挖方材料经检验合格后尽量予以采用，并在开挖过程中保持路基排水畅通。
土方开挖采用挖掘机开挖、配合自卸汽车运输，对地质较复杂处开挖以人工为主。
在开挖过程中，严格按设计图纸进行施工放样，按准确的坡度、标高施工，以免超挖或少挖，产生浪费或造成返工；注意边坡的稳定性，自上而下进行开挖，不得乱挖、超挖，严禁掏洞取土。
施工中如遇土质变化需修改施工时需及时报批。
路堑挖土边坡和施工要求同填土边坡类似。
对砾类土边坡，施工中根据土壤、地质水文等条件确定坡度，一般湿度大、边坡高时，用较缓坡度。
2、路堤的填筑
路堤的填筑，按填土顺序可分为分层平铺和竖向填筑两种方案。
分层平铺，有利于压实，可以保证不同用土按规定层次填筑，其要点是：
不同用土水平分层，以确保强度均匀，透水性差的用土，如粘性土等，一般宜填于下层，表面成双向横坡，有利排除积水，防止水害；同一层次不同用土时接搭处成斜面，以保证在该层厚度范围内强度比较均匀，防止产生明显变形。
错误的做法主要有：
无水平分层，有反坡积水，夹有粗大石块、土块以及有陡坡斜面等。
3、路基土的压实
路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。
为使路基土有足够的强度与稳定性，必须予以人工压实，以提高其密实程度。
影响路基压实效果的因素有内因和外因两方面。
内因指土质和湿度，外因指压实功能（如机械性能，压实时间与速度，土层厚度）及压实时的外界自然和人为的因素。
土质对压实效果的影响很大，砂性土的压实效果优于粘性土，因此施工中要选好土质。
严格控制含水量，是路基压实施工中的关键，因含水量偏大或偏小，均不能获得最大密实度。
压实应先边后中，以便形成路拱；先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。
同时应在碾压前，先整平，由路中线向路堤两边整成2%～4%的横坡。
在弯道部分碾压时，应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。
前后两次轮迹需重叠12cm～20cm.应特别注意控制压实均匀，以免引起不均匀沉陷。
二、城市道路底基层及基层的施工质量控制
目前市政道路的底基层及基层，一般采用水泥碎石稳定层结构，其主要控制措施有如下几方面：
1、搅拌混合料
在进行道路的水泥稳定碎石基层的搅拌时，必须选取性能优越、高精准度的厂拌设备，这样的设备方能搅拌出符合要求的均匀的水泥稳定的碎石混合料。
在搅拌过程中要注意：
依据相关规定检测水泥稳定碎石混合料的级配，使级配比例保持准确；如果外在条件有变动话，要按水同条件调整混合料对应的含水量，通常要考虑蒸发的因素保持比百分之二的最佳含水量稍高；水泥稳定碎石基层施工采用的水泥剂量不能超过5.5%。
2、混合料的运输
水泥稳定碎石进行运输时，一般情况下都使用高性能、大吨位的重型车辆运输以保证运输质量。
运输车辆的数量要根据水泥稳定碎石基层的施工现场对机械的要求决定。
把水泥稳定碎石基层装车时要不停地移动车辆以保证水泥稳定碎石基层不会出现离析，装车后要在最短时间内把搅拌好的水泥稳定碎石混合料运输到道路铺筑的施工现场。
3、混合料的摊铺
在市政道路水泥稳定碎石基层施工要采取措施避免铺设路段两侧产生离析现象，具体预防方法是选取两台性能相同的反铲与两个施工组合作展开梯队施工，每块铺设路段的摊铺长度要大于30米，从搅拌均匀到开始摊铺要掌握在在4小时以内。
4、混合料的碾压
城市道路的水泥稳定碎石基层摊铺完成后，就要进行到碾压阶段。
碾压是水泥稳定碎石基层加强其强度和承受力的核心环节。
要想做好水泥稳定碎石基层的碾压工作，就必须在碾压开始前进行恰当的工艺设计，保证碾压工作质量。
混合料在拌和碾压过程中，应严格控制含水量，经常检查，含水量不足时，应及时洒水，使之达到最佳含水量时才碾压。
混合料在铺摊后应在2小时内充分碾压完毕，并保证一定的碾压次数（不少于8遍），直至碾压到要求的密度为止，同时表面无明显轮迹。
三、城市道路路面施工质量控制
目前市政道路的路面一般采用沥青混凝土路面或水泥混凝土路面结构。
下面以沥青混凝土路面施工技术为例。
1、沥青混合料的拌合
在进行沥青混合料的拌合过程中，所使用的材料应当分类别堆放，并对使用的集料进行必要的试验，严格按照沥青混合料的配合比进行配制；在配制场所应当设置间歇式的并且具有除尘和密封性能的设备，而且需要对沥青拌合过程中的温度进行检测，沥青混合料拌合场所应当设置专门的实验室，以便能够对沥青拌合料和沥青混凝土原材料进行检测；加热沥青时，其温度应当控制在160°C左右，所用加热集料的温度应当尽量控制在170°C左右，拌合站出来的沥青混合料温度应控制在150°C左右，若温度超过标准温度过高时禁止使用；沥青混合料在运至路面施工现场时温度不应小于130°C。
2、沥青混合料的运输
在进行沥青混合料的运输时，应综合考虑需要运输的距离、拌合站的产量等因素来安排运送的车辆；运输混合料的车箱应涂上防粘薄膜剂，并且确保车箱内没有杂物；车辆应当按照要求配置篷布，以免运输过程中温度降低过快，应避免受到雨淋；对于在运输车内已经硬化、离析，以及被雨淋、铺筑温度过低的沥青混合料，不应用于沥青路面的铺筑
3、沥青混合料的摊铺
在进行沥青混合料摊铺时，应当根据路面的宽度来选择摊铺机的台数，摊铺机最好具有找平装置，可以自动调节混合料摊铺的厚度，其振动熨平板应具有加热功能，使用前应对其进行必要的机械检查后再使用；对于路面的表层可以使用平衡梁法进行施工作业，面层、中层、底层等可以使用走线法进行施工作业；摊铺机行进的速度应当依据拌合站的产量来确定，应当以均匀的速度前进，保证在摊铺过程中不出现间断；摊铺作业使用的沥青混合料的温度，应当根据摊铺作业当天的气温而定，正常情况下不应小于135°C，最高温度不应大于160°C。
4、路面接缝处理
在进行沥青混合料的摊铺时，不可避免的要遇见接缝处理问题。
对于纵向和横向两种接缝，应当使用垂直方式进行接缝；对于纵向接缝处的沥青混合料，应使用静力钢轮压路机紧跟在摊铺机的后方进行碾压，碾压的过程应当连续，当接缝处密实而平顺时即可停止碾压；纵向接缝的距离应当不小于15cm；若摊铺过程出现中断，而且所摊铺的路段末端混合料已经冷却，这时应当垂直摊铺方向设置一道横向接缝，接缝应当保证垂直，严禁使用斜向接缝；接缝在相邻的行程间和相邻的层次应当至少有1m的间隔。
5、沥青混合料的碾压
沥青混合料的压实分初压、复压、终压三个阶段进行。
初压温度应控制在130℃～145℃范围内，终压温度不低于70℃。
同时，碾压应遵循“紧跟、慢压、高频、低幅”的原则进行。
四、结束语
总之，市政道路施工技术难度不大，但由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。
在施工过程中要重视加强施工质量管理，要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，从技术交底到原材料，到监督检测，通过科学管理，使建设项目精心施工，提高市政道路工程的质量。
参考文献：
[1]万欢进.加强市政道路施工管理提高工程质量[J].科技资讯，2011，（14）.
[2]张贵祥.浅谈市政工程道路施工的质量控制与管理[J].中国新技术新产品，2011，（16）.
填石路基质量控制技术研究
王占银
青海交通职业技术学院青海西宁810000
摘要：
填石路基作为一种特殊结构型式的路基，可减少大量借土填筑路堤，节省大量费用，而且可避免大量弃方对土地的侵占，在山区公路建设中正得到广泛应用。
关键词：
路基填石质量控制
路基是路面的基础，承受由路面传来的行车荷载。
因此，路基质量的好坏，直接影响道路的使用。
按填筑材料，路堤又分为填石路堤、土石路堤、粉煤灰路堤、填土路堤等。
通常所说的石渣路堤、天然砂砾路堤即为填石、土石两种路堤之典型。
现在，全国各地特别是山区，石渣路堤、砂砾路堤，都被广泛应用于道路建设。
一、填石路基常见病害的形成原因
1.1填石路堤。
填石路堤是指用粒径大于37.5mm且总含量超过70%的石料填筑的路堤，以石渣为主要材料的填石路基常见的病害有3种，即局部路段沉陷，边坡滑塌、坡脚走动，路基纵向开裂。
分析病害形成的原因如下：
（1）局部路段明显沉陷。
①基底承载力较低。
由于石渣比较坚硬，压实难度大，且透水性强，水容易从路面、坡面等部位进入基底而造成不均匀沉降，所以这种路基对地基承载力要求较高，而目前通行的公路设计中，并没有根据路基填料而对原地面承载力提出不同要求。
所以新的路基施工技术规范中，要求填石路堤高度小于10m时，地基承载力不宜低于150kPa，高度为10～20m时，地基承载力不宜低于200kPa，高度大于20m时，路基宜填筑在岩石路基上。
②基底未经认真清理，留有表层草皮、树根、杂物等。
③填筑石块有的过大且过于集中，留有空隙。
④没有按水平填筑，分层压实，而是侧向倾倒填石，无法碾压。
（2）边坡滑塌，坡脚走动①坡脚未用较大石块堆砌，受水冲刷，掏空细料，使边坡失稳。
②铺层过厚，且石块较差，石块间空隙过大，未用小石子填充，采用石屑扫缝嵌密。
③坡脚不稳，边坡坡面下滑，凹凸不平整。
（3）路基纵向开裂半填半挖断面，开炸以后，石渣直接倾填是造成这一现象的主要原因。
1.2土石路堤。
土石路堤是指用石料含量占总质量的30%～70%的土石混合料填筑的路堤，以天然砂砾为主要材料的路基常见的病害有四种，局部路段明显沦陷，边坡滑塌，路床顶面不平整、不板结、无路拱，填挖结合部、新旧路基结合处裂缝。
分析病害形成的原因如下：
（1）局部路段明显沉陷。
①基底承载力较低。
由于土石混合料颗粒之间的咬合作用且因地基不均匀沦陷而破坏，就难以恢复。
所以，地基承载力不足，必将会导致路堤的坍塌和失稳，进而产生病害破坏。
②基底未经认真清整，留有表层草皮、树根、杂物。
③填筑砂砾中含水量过大，含有泥块、草根等，形成弹簧，无法压实。
④由于天然砂砾中粘土结合料过少，不能形成扳结。
加之路基过高，以致失稳。
（2）边坡塌陷。
受雨水冲刷，掏空细料，而使边坡失稳。
（3）路床顶面不平整，不板结。
砂砾最大粒径超过10cm或骨料局部集中，造成整平困难。
天然砂砾中粘土结合料过少，不能形成扳结，造成松散。
（4）填挖接合部，新旧路基结合处裂缝由于天然砂砾与土的作用机理不同，其整体性较差。
在填挖接合部，新旧路基结合处，因不均匀沉陷而产生裂缝。
未按设计施工土工布或挖台阶。
二、填石路基的工艺控制
2.1设备。
填石路基必须采用振动压实机械。
一般地讲，振动压路机的自振频率越接近填石材料的自然频率，压实效果就越好。
粗密的砂砾和碎石自然频率分别为30Hz和34Hz。
所以此类材料的压实要尽量选用大频率的压路机械并相应具有1.5mm～2.0mm的振幅。
按此原理生产的目前国产及进口静重12t以上的振动压路机都具有相应的振动功能及一定的静重和较大的总线压力能满足要求。
2.2填料及填筑厚度。
填石路基的材料一般分为两大类，一类是纯石块填料，另一类则是土石混杂，但石的成份较多。
无论是哪种填料，施工中对填层厚度及填料最大粒径都有限制。
不同行业根据自身工程的技术特征对这一点有不同要求。
铁路部门要求，严重风化的软石不能用于基床表层及浸水路堤，厚度要求不大于1.0m。
公路对石料强度的要求不小于15MPa，而对填层厚度的限制则有别：
高速公路为0.5m，其它公路为1.0m。
但各行业统一要求填石最大粒径不得大于层厚的2/3。
填石路基边坡要求码砌，这针对纯石块填筑才具有实际意义。
2.3碾压技术。
对于层厚不变的填石，压路机从表面传递到下部的能量与滚压速度有如下关系：
能量E=滚压遍数/滚压速度；理论上讲若速度提高一倍，要想达到同样的压实效果则遍数也要增加一倍。
但实践中存在最佳滚压速度，一般认为最佳值在3km/h～6km/h之间。
三、填石路基的质量控制
路基填筑压实质量控制，目前通用方法就是用室内试验确定最大标准值，然后将现场实际值与标准值比较，以确定实际压实效果。
3.1室内试验。
公路系统标准重型击实试验适用于最大粒径不大于38mm填料，振动台法及表面振动压实仪法确定最大干密度也限于最大粒径小于60mm填料。
作为一般填石路基填料其粒径都远远超过这些限值，因此室内击实试验对于填石路基质量控制不具有实际意义，应着重于现场实际压实效果。
3.2现场检测方法。
目前路基压实度检测方法大体有以下几种：
a：
环刀法、b：
灌砂法、c：
灌水法、d：
核子密度仪法、e：
湿度密度仪法、f：
小型贯入检测法、g：
K30法、h：
标高控制法、I：
压实计检测、j：
其他如十字板强度、回弹模量及静力触探法等。
（1）地面标高控制法。
要对填石进行密度检测既困难，费用又高，而结果的可信度又不充分。
所以考虑到既是填石路基，那么当岩块布置从松散压到致密时，如果压实功能相等，其填筑厚度应该有一个终值。
为此填层碾压前，在其表面设置一些控制点测其标高。
然后用压路机碾压不同的遍数，分别测量第2、4、6、8、10遍以后的标高变化，这样可以在现场测出压实遍数N与表面沉降S的关系曲线。
在路基填筑前的试验路基上，可针对具体的填料确定达到压实密度的遍数Nop，同时对不同规格的碾压设备达到紧密的压实遍数可能不同。
所以当压实功能不同时沉降终值也有可能不同。
（2）K30法。
该法试验原理同静载承重试验相类似。
通过一个直径为30cm的圆形承载板测出荷载2沉降曲线。
在曲线上截取当沉降为0.125cm时对应的荷载强度P，其比值即为K30值（K30=P0/0.125=8P0）。
针对各行业、各具体工程的特点，需制定相应K30值作为质量控制标准。
（3）压实计检测法。
该方法是通过一种安装在振动压路机上的电动量测装置，接收滚压筒上的振波和谐振波，通过计算分析确定填土的动力弹性模量，这种方法可测定大面积的压实状况而不像其它方法只测试个别点。
但是目前国产压实设备上基本没有配置这种装置，进口设备上的也不完善，所以这种测试方法未能推广。
四、结语
填石路基是我国山区高等级公路修筑重要结构型式之一，要加深对此种施工方法的了解和掌握，加强对现行公路填石路基的施工方法与质量的控制，以促进山区高等级公路的快速发展，而高速公路、一级公路高边坡梅堤、陡坡路堤、挖方高边坡、滑坡、软土地区路基设计应采用动态设计方法动态设计必须以完整的施工设计图为基础，使用于路基施工阶段应提出对施工方案的特殊要求和监测要求，应掌握施工现场的地址状况，施工情况和变
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