海商法复习题.docx

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海商法复习题

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一、概念辨析题

1．管货过失与管船过失

管货过失指的是海上货物运输中，承运人、其受雇人或代理人对在其掌管下的货物由于过失没有妥善地、谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载的行为。

如果货物的灭失损坏是由于承运人、其受雇人或代理人的管货过失所造成，承运人应负赔偿责任。

管船过失是指：

在航行过程中，在保持船机正常运转、维持船舶的有效性能和有效状态方面的过失行为。

如排水管堵塞、压载舱内的水溢出、船员清理障碍物造成水管破裂等。

前者不能免责，后者可免责。

2．钩到钩原则与舷到舷原则

“钩到钩”原则，指的是承运人对货物在装货港挂上船舶吊杆或吊车的吊钩时起，至货物在卸货港脱离吊钩时止的期间内发生的货物的灭失或损害负赔偿责任。

“舷到舷”，则是指承运人对货物的责任期间自货物在装船过程中越过船舷时起至在卸船过程中越过船舷时止的一段时间。

“钩到钩”与“舷到舷”虽然在责任界定表面上看来两者好象并不一致，但根据海商法和国际货运惯例，在港口装卸货时，如果使用船上的吊机设备，承运人承担“钩到钩”范围内的责任；但如果使用港务当局的吊机设备，承运人的责任则以“舷到舷”原则为准。

由于现代国际运输使用船上吊机设备进行装卸的情形鲜见，因此“钩至钩”原则与“舷到舷”原则实质上并无区别，它们的责任界点实际上是一致的。

二、判断分析题

1．我国《海商法》第13条规定的船舶在抵押时采取的是登记对抗主义；第13条之外的船舶抵押应当适用《担保法》第41条的规定，采取的是登记生效主义。

这种说法是正确的。

登记对抗主义是指所有权保留一经当事人合意即可成立，但不经登记不得对抗善意第三人。

（笔记）

2．对于海商法适用的船舶范围有单一界定说和双重界定说之分，我国海商法采取的是双重界定说，主张在不同法律关系下，应视具体的法律关系而定船舶的标准。

这种说法是正确的。

我国《海商法》第3条：

海船、海上移动式装置。

但在某些情况下，某些船舶虽然不完全符合上述条件，仍可适用我国《海商法》，如内河船与海船相撞，可适用有关船舶碰撞的规定；失事沉没的船舶，可适用海难救助的法律规定，等等。

也就是说，我国《海商法》规定适用的船舶是不同的。

3．船舶抵押权的标的主要为当事船舶及其属具，运费或租金，附属利益及船舶保险赔偿；我国海商法规定的抵押权标的仅局限于当事人船舶及其属具，也承认保险赔偿。

这种说法是正确的。

主要为当事船舶及其属具，运费或租金，附属利益及船舶保险赔偿。

我国仅限于当事船舶及其属具，也承认保险赔偿。

《海商法》第十五条：

除合同另有约定外，抵押人应当对被抵押船舶进行保险；未保险的，抵押权人有权对该船舶进行保险，保险费由抵押人负担。

4．我国海商法不调整中国港口之间的海上货物运输合同关系，而由《民法通则》及《合同法》等规定进行调整。

这种说法是正确的。

我国《海商法》第2条：

第四章仅适用于国际海上货物运输。

包括江海之间、海江之间的直达运输，港、澳运输；沿海、内河运输合同受2001年1月1日起实施的《国内水路货物运输规则》、《合同法》的调整。

三、简述题

1．请述我国关于强制性引航的规定

强制性引航是不管船舶是否同意，是否主动提出申请，均需由引航员对船舶实施强制引航。

我国《内河交通安全管理条例》第十九条规定：

下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：

（一）外国籍船舶；

（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；

（三）通航条件受限制的船舶；

（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。

【释义】本条是关于船舶在内河航行申请引航的规定。

一、引航是指持有引航员适任证书的引航员将船舶从一个地点引领到另一地点的行为，即引航是引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动。

引航通常是登轮引航，但在气象恶劣引航员无法登上被引船舶的情况下，也可以采用以引航船为前导，被引船舶随后跟进的方法引航。

引航的目的是为了维护国家主权和保障船舶、设施及港口的安全。

引航机构是指专业提供引航服务的法人。

从事引航工作的引航机构，必须具备国家规定的有关条件，并经交通部批准。

未经批准的引航机构，不得从事引航工作。

二、外国籍船舶在我国内河航行，应当向引航机构申请引航。

也就是说，外国籍船舶在我国内河航行实行强制引航制度。

这里所指的航行是广义的，它包括航行、靠离泊及移泊。

对外国籍船舶在内河航行实行强制性引航，不仅是出于维护国家主权和国家安全，保护水域环境，保障船舶、设施和港口以及人命财产安全的考虑，而且也是国际上普遍采用和认可的一种引航制度。

三、在我国，内河通航水域由于未经渠化，基本上处于一个天然状态，航道条件随着季节的变化、水位的涨落而发生变化，航标的设置也因此而经常调整。

船舶在内河航行不同于海上航行，它主要是根据航道和水流情况及航标的设置等情况选择安全经济的航路，确定船位和航速。

如果不熟悉内河航道情况，对其变化不能及时掌握和了解，盲目冒险航行，极易发生交通事故。

海上机动船舶主要航行于海上，航行内河通航水域的时间较少，对内河航道变化情况不太熟悉，再加上1000总吨以上的海上机动船的吨位、尺度较大，受内河航道狭窄、弯曲、水浅等方面的限制十分明显，一旦航路选择错误或船位不当，极易发生搁浅而堵塞航道，甚至造成断航，或者因此与他船形成紧迫局面，安全避让将十分困难，可能造成非常严重的后果。

船长在船舶行政管理和安全运输生产中处于领导地位，全面负责船舶驾驶和管理。

如果海船的船长对其所航行的内河通航水域的情况不太熟悉，海船在内河的航行安全就无法保证。

因此，1000总吨以上的海上机动船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外。

也就是说，1000总吨以上的海上机动船舶在内河航行，只有同时满足船长驾驶同一类型的海上机动船舶、在同一内河通航水域航行、且与上一航次间隔2个月以内这三个条件，才不必向引航机构申请引航。

但在内河航行时，参加值班的驾驶人员必须持有有效的《海船船员内河航线资格证明》。

否则，应向引航机构申请引航。

四、内河通航水域是一个相对有限的水域，它有一定航道宽度、水深和曲率半径。

超长、超宽、超吃水等通航条件受到限制的船舶，由于受到航道条件及自身操纵能力等方面的限制，且这类船舶大多是进江海船（单车独舵），其在内河航行与避让十分困难。

而引航员对引航机构引航范围内的航道情况及船舶航行规律十分熟悉，由引航员引领这类船舶，航行安全较有保障。

因此，本条（三）项规定，通航条件受到限制的船舶，在内河航行，应当向引航机构申请引航，以确保航行安全。

五、客船的航行安全涉及众多的人命安全，而载运危险货物的船舶，由于所载货物自身具有的危险性，这两类船舶一旦发生交通事故，极有可能造成群死群伤等灾难性后果。

因此，对这类船舶中的某些船舶，采取诸如实行强制引航等安全措施就显得十分必要。

至于，客船及载运危险货物的船舶中哪些类型的船舶应当向引航机构申请引航，本条（四）项授权国务院交通主管部门规定。

从目前来看，交通部还未作出较为明确的具体规定。

六、根据本条规定应当向引航机构申请引航的船舶，可直接或者通过其代理人（外国籍船舶应通过交通部批准的，具有相应代理权的代理人）向相应的引航机构提出引航申请，不得直接聘请引航员或者非引航员登轮引航。

申请引航的船舶或者其代理人应向引航机构提供被引航船舶的下列资料：

（1）船公司、船名（包括中、英文名）、国籍、船舶呼号；

（2）船舶的种类、总长度、宽度、吃水、水面以上最大高度、载重吨、总吨、净吨、主机及侧推器的种类、功率和航速；（3）装载货物的种类、数量；（4）预计抵、离港或移泊的时间和地点；（5）船队还应提供拖带的方式和队型；（6）其他需要说明的事项。

引航员登船后，被引船舶的船长应当向引航员介绍本船的操纵性能等情况，为引航员提供工作便利，并配合引航员实施引航。

七、船舶接收引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任。

在引航过程中，由于引航员的过失而发生的事故，其损失均由船方负责，引航员只依法承担相应的行政和刑事责任，不负经济赔偿责任。

引航过失指引航员在引领船舶过程中，因为疏忽大意对本可避免的事故未能避免或则已经合理预见到事故隐患但轻信能够避免，所导致引航事故发生的行为，具体表现为对国际避碰规则和地方特殊要求的疏忽以及良好船艺的缺失。

根据国际惯例和相关法律规定，无论何种引航，引航员在船上作业都被视为船东的雇佣人员。

由于引航员的过失或疏忽造成的经济损失，通常应由船舶所有人或承运人承担，引航员仅承担相应的行政责任或给予象征意义的赔偿。

从法律角度考虑，不管是强制引航还是非强制引航，引航员对所引领船舶的权力和义务都是相同的，引航员都不享受有独立的指挥权，其最终控制权在船长（船东代表）手中。

因此引航员在引领过程中，因其疏忽造成的船舶碰撞，如同船长的过失造成的碰撞一样，船舶所有人或承运人应对损害负责，这一原则已被普遍接受。

在我国现行的法律规定中引航员因其引航过失所负的法律责任只是行政责任，没有对强制引航和非强制引航加以区分。

但是由于两者之间的差别，归责原则应有所不同。

现阶段我国关于引航过失损害赔偿的法律规定比较含糊，没有区分强制引航和非强制引航，只是规定引航员和引航机构不负经济赔偿责任。

2．简述建造中船舶的法律地位

建造中的船舶，是指正在建造之中的或尚未完成建造的看似船舶的物。

因此，“建造中的船舶”不是船舶，但是在建造完成之后则可成为海商法意义上的船舶。

特点：

（1）法律适用上的准用性：

“建造中船舶”所有权只是一种准用海商法中有关船舶所有权规定的所有权，而不能构成严格意义上的船舶所有权；

（2）客体的虚拟特定性、独立性：

“建造中船舶”的财产范围在不同的建造阶段具有不同的范围和内容，所以，建造中船舶所有权的客体不具有严格意义上的特定性和独立性，《海商法》有必要对此作出明确的规定；（3）权利内容有限性：

由于建造中的船舶不是真正的船舶，不具有船舶的全部使用价值，也不能用来收益，所以，建造中船舶的所有权也不具有完整的使用收益权能。

3．试述船舶优先权的特征

船舶优先权是指海事请求人依照《海商法》第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

其特征有：

（1）法定性：

权利主体的确定性和义务主体的不确定性，权利主体由法律明文限定；而义务主体有船舶所有人、光船承租人或船舶经营人，依据具体案件，义务主体会不同。

（2）ML的标的主要是当事船舶及其属具。

有的还包括当航次应收取的运费及附属利益。

附属利益（accessaries）指航次开始以后附属在船舶、运费上的附属权利，如第三人对船舶的损害赔偿、对运费损失的赔偿、船东应得的救助报酬，共同海损分摊等。

但不包括船舶保险赔偿金及国家补贴等。

在我国，船舶优先权的客体仅为船舶本身，包括船舶属具；

（3）处分权是ML的另一个权能。

即当船舶优先权人行使其优先权而向法院申请扣船后，船舶所有人拒不提供担保，又不履行债务的，船舶优先权人可以申请法院拍卖船舶，从卖船价款中优先受偿。

（4）优先性。

船舶优先权担保的债权可以相对其他债权优先受偿，受偿的位次最高，但只有在卖船价款不足以清偿所有债务时，这种优先性才体现出来；

（5）必须通过司法程序行使。

《海商法》第28条规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。

（6）秘密性和依附性。

《海商法》第26条规定，船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭。

这既是秘密性与依附性的体现。

为了保护买船人的利益，《海商法》第26条同时规定了公告制度，“但是，船舶转让时，船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使的除外。

”《海诉法》规定了ML催告程序。

4．简述承运人的“适航”义务

一为了海上运输的安全，各国海商法均明确规定，承运人的基本义务之一便是保证船舶适航，此即承运人的适航义务。

我国《海商法》第47条规定：

“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

”这一规定与《海牙规则》第3条第1款的规定基本相同。

所谓使船舶处于“适航状态”，一般认为包括有三方面的内容：

一是船舶本身结构坚固、性能良好，能够抵御合同规定的航次中通常出现的或能够合理预见的风险；二是船员合格、足数，船上设备与属具齐全、完好，供应品配备充足；三是船舶的货舱、冷藏舱和其他载货处所适于并能安全接受、运送和保管预定的货物。

二我国《海商法》仿效《海牙规则》要求，即承运人在“船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。

也就是说，只要船舶在航次开始前和当时适航便符合要求，即承运人只承担开航前和开航时的适航责任，而在开航以后发生的船舶不适航就不是承运人的责任。

三值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。

船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。

一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。

因此，适航并没有一个统一标准，即使在诉讼时,在具体的案件中，法官也可以根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。

我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大。

四、案例

1．中国某拆船厂（甲方）与国外某船东（乙方）签订船舶买卖合同，甲已付清了货款，船也到达了交船港大连。

甲乙双方约定在交船港办理交接手续，但是甲方没有按时到达交船港办理手续，就在此时船舶发生火灾需要救助，生产了救助报酬。

由谁负担该报酬？

《海商法》第9条第2款只规定：

所有权的转让应当签订书面合同，但对船舶所有权何时转移无规定。

《民通》第72条：

合同中有约定的，依约定；无约定的，一般在合同已签订，价款已付清，办理完交接手续时起，所有权即发生转移。

因此，在上述案例中，尽管甲已经付清了船款，但还未办理船舶的交接，所有权还未转移给甲，应当由船舶所有人乙支付报酬。

2.甲公司以一条船舶做抵押，从某银行获得了一笔贷款。

尽管在船舶抵押贷款合同签订之前，银行事实上知道甲公司在合同履行过程中会将该船舶转让给当时尚不具备法人资格的乙公司，但抵押贷款合同仍明确约定，甲公司在还清贷款前，不得将船舶转让。

合同签订后刚开始履行不久，甲公司奉上级主管部门的行政指令，在未得到银行同意的情况下，将船舶转让与已取得法人资格的乙公司。

银行知道了该转让行为，但未提出异议。

合同履行期满，银行由于不能依约收回贷款，以甲公司为被告提起诉讼，并请求追加乙公司为无独立请求权的第三人参加诉讼。

法院在将乙公司追加为第三人后，又将其变更为被告，将甲公司变更为第三人。

经审理，法院判决乙公司支付银行的贷款本息，甲公司对乙公司所负债务负连带责任。

二审维持原判。

•问题：

1、甲公司未经银行同意，转让船舶给乙，该行为是否有效？

• 2、银行事先知道船舶将被转让，仍与甲签订合同是否可认为他同意转让？

3、能否将银行事后知道船舶已被转让却未提出异议视为已同意转让？

 4、法院变更甲乙的诉讼地位正确与否？

3.某船涉讼，法官查明该船舶对外经营中欠负如下债务：

二月份应付工资10万元；四月份应付船舶规费30万元；七月份发生人身侵权伤亡费25万元、财产损失费45万元、海难救助应付报酬20万元；九月份发生工资费用10万元；11月份发生海难救助应付报酬30万元。

法官依法拍卖船舶所得价款为150万元，其中诉讼费用为5万元。

问题：

（1）受偿顺序如何确定？

（2）如何确定二月份和九月份所欠付出的船员工资？

4.一船装完货物后，在开航前发现舷侧一排水管因结冻而堵塞，遂请岸上工人明火熔化。

由于三副没有告之岸上工人管子周围有木质垫板，因加热过度使船舶起火，造成货物受损。

船上已签发的提单中规定适用中国《海商法》，托运人向承运人索赔货损。

试问：

（1）承运人对此是否负责？

为什么？

（2）如果事故发生在中途港，情况有何不同？

五、试判断下例各属于管船过失还是管货过失？

为什么？

1.某船在航行中遇到大风浪，需往压载舱打压载水，以提高船舶的稳性，但船员误将海水打入货舱，使货物遭受湿损。

管货过失

2.某船载运水泥，航运途中，船员为进入货舱察看舱内货物，打开舱盖，但出舱时忘记将其关上，后因突降大雨，雨水进入货舱使货物受损。

管货过失

3.Millsv.Patterson案

船舶在装货港开航之前，大管轮接到指示需向压载舱内添加压载水以增加船舶稳性，但由于开错了阀门，致使货物湿损。

法院在审理此案时查明，该轮机员持有有效的大管轮证书，该人是在船舶即将开航时被雇佣的，公司对其实际工作经验和能力并不了解，并且在其登轮时没有对其作出任何指示，连机舱平面图亦未提供。

管货过失