全球气候治理中搭便车行为的经济学分析.docx

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全球气候治理中搭便车行为的经济学分析

全球气候治理中“搭便车”行为的经济学分析

口邵雪婷韦宗友／文

自气候谈判启动以来，由于“搭便车”行为的存在，全球气候治理的集体行动每每到了关键议题，就会止步不前，很难达成统一协定，于是解决“搭便车”就成了气候治理全球行动进行下去的关键。

从经济学角度看，造成“搭便车”的原因主要有三点：

一是气候治理的公共物品属性，二是气候治理的巨额交易费用，三是参与气候治理的成员结构。

本文将对这三点进行系统梳理，为“搭便车”问题的解决提供理论准备。

全球气候治理关乎人类生存和发展，减缓气候变化的速度、提供纯净的大气环境已经成为所有国家的共识，但在强制手段不存在的情况下，气候治理的集体行动仍然是行进艰难。

造成这一局面的主要原因就是“搭便车”（freerider）行为的存在，削弱了各国提供公共物品的积极性，使国际合作难以取得成效，即使是面对关乎人类生存的共同利益，也不能确保每个国家都能积极参与。

因此，分析“搭便车”的形成根源，成为解决全球气候治理集体行动难题的关键。

气候变化是由于历史上一些国家过度排放温室气体造成的，带来的损害无法通过市场来弥补，这是经济学中外部性效应延伸的表现，也就为我们从经济学角度进行研究提供了可行性。

从国外的研究资料来看，对气候变化的经济学研究始于上世纪70年代，90年代变得系统，如Cline研究得出，气候治理国家所需支付的成本占GDP约2%，这与未来气候变暖可能造成的破坏相比，是相当合算的。

2006年的斯特恩报告再次为我们反思气候变化经济学提供了契机，并再次证明了Cline的结论。

国内对气候问题的关注多涉及中国对气候治理的参与以及如何进行气候外交等方面，比如由复旦大学编辑的《环境问题与国际关系》一书中，就主要谈论了在包括气候治理在内的环境问题领域，如何进行区域性全球性的合作和外交；由庄贵阳等著的《全球环境与气候治理》一书虽然提到从经济学的角度看待气候变化问题的本质，但并未进行系统的分析；在学者陈刚的学术论文《京都议定书与集体行动逻辑》一文中，将气候治理与公共经济学的集体行动理论结合，但是对于造成行动困难的根源并未言及。

本文从经济学的角度出发，通过对全球气候治理所提供物品的公共属性、交易费用以及参与的成员数目的分析，系统地探讨了造成全球气候治理“搭便车”行为存在的经济学原因。

全球气候治理的公共物品属性

根据萨缪尔森对公共物品的定义：

公共物品是指任何一个人对于该物品的消费都不会减少其他人对该物品的消费的物品。

由定义可以看出公共物品两个基本特点：

一是消费的非竞争性，二是收益的非排他性。

所谓消费的非竞争性是指“每个人对这种物品的消费并不会导致其他人消费的减少”，即任何人对公共物品的消费都不会影响到其他人对此公共物品消费的利益；收益的非排他性是指公共物品一旦被提供就可以供所有人消费，要排除其他人消费这种公共物品是不可能的，或者费用非常高。

公共物品按照消费空间范围划分，可分为全球公共物品、国家公共物品和地方性公共物品。

全球公共物品是国家只有通过与其他国家的互动才能为其公民提供的收益和好处，是公共物品在全球层面上的扩展。

气候治理就是一种全球公共物品。

在全球气候治理的过程中，各参与方存在着“搭便车”的动机，这与全球气候治理公共物品的属性密不可分。

下面就针对全球气候治理不同阶段的大气性质进行分析。

以全球大气空间为前提，全球气候治理的整个过程可以分为三个部分：

第一部分，是纯净的未经污染的全球大气空间。

纯净的大气环境是所有国家共享的，按照现有技术和科技手段，无法将其量化并分给各个国家，因此纯净的大气环境是作为公共财产资源而存在的，大气环境的分享及使用不具有排他性，其作为地球有害气体的排放场所，同样向所有国家开放，不具有排他性。

但是大气作为有害气体排放场所，又不是永久性的，所以当大气中的有害气体含量超过大气的容纳标准，就会使大气质量下降产生消极后果。

大气作为公共财产资源一方面不具有排他性，另一方面又会由于对这一公共财产资源的过度使用，而使其使用机会产生拥挤。

这就是对纯净大气环境资源的过度使用导致的“公用地悲剧”。

第二部分，是被污染的大气环境。

大气环境过度使用，就会产生拥挤，各个国家的排放权限将会受到限制，但是对于国家排放权限限制如何设置和量化，是一个很大的难题，即便设计出一个方法，也可能不会被所有国家接受。

假设在这种情况下各个国家依旧无法达成共识采取行动挽救环境，而是不顾后果地继续向大气中排放有害气体，那么被污染的大气同样也是一个公害物品，因为对大气污染的后果的承担也具有非排他性，地球上所有的国家要共同承担大气污染造成的，包括温室效应、极端气候灾害等恶果。

所以全体国家必须集体行动，共同避免这一公害物品的出现。

第三部分，是全球气候治理的结果。

如果气候治理取得了有效的成果，大气中温室气体的含量减少，大气质量提高，相对纯净的大气环境再次出现。

经过治理得到净化的大气，其本身也是一个公共物品，但是此时纯净的大气环境与第一部分的大气环境相比，有所不同。

在第一部分中，纯净的大气是自然界本身的产物，其属性是自然界的天然的公共财产资源，全人类都公平地拥有使用纯净大气的权力。

而经过气候治理，重新回到纯净状态的大气环境，虽然也是公共财产资源，但是它与天然的纯净大气有本质的区别，因为治理后的纯净大气不是自然界的产物，而是经过人类的治理才被提供的人类社会的产物，所以经过治理的纯净大气的供给方是国家。

即经过治理产生的新的安全大气环境的所有权，属于参与大气治理并做出贡献的国家。

那么从理论上分析，如果一个国家面对受到污染的大气，并未采取挽救行动参与气候治理，别的国家通过投入成本得到的气候治理成果，就不属于没有参与治理的国家，同样，没有参与治理的国家对新的大气环境不享有使用权。

然而事实却并非如此，因为被提供的新的大气环境也具有公共物品的属性，它的好处仍归全体国家享有。

值得注意的是，新的安全大气环境同样也是一个公用地，如果没有持续的治理和维护，或者在纯净的大气环境本身供给不足的情况下，过多国家享用，这些因素都会再次造成拥挤，再次发生“公用地悲剧”。

可以看出，处在不同状态下的大气环境具有不同的公共物品的性质，自然界原生的纯净大气是公共财产资源，即全球性天然共有物；被污染的大气属于全球公共物品中公害产品一类；经过治理的安全的大气环境亦属于全球公共物品中的公共财产资源，但按照英吉·考尔构建公共性的程度划分，其又属于全球性结果。

在大气环境三种不同性质的状态中，能够影响国际气候治理行为实施的是第三种状态。

按照上述分析，在第三种状态下的大气，即经过治理被重新提供的安全大气环境是公共财产资源，在其最初被供给的时期，具有非排他性和非竞争性的特点，如果某个国家不参与气候治理，安全的大气环境也会被参与全球气候治理的国家所提供。

对于非参与国来说，既可以免去参与全球气候治理所需要的成本，又可以共享全球气候治理带来的有益成果，共享被提供的安全大气环境的使用权，这就是“搭便车”行为。

全球气候治理中的交易费用

参与全球气候治理是一个付费过程，需要所有国家的参与，通过改变生产方式、取缔污染产业、发展新型能源等形式才能达到可持续地提供安全大气环境的目的。

如果气候治理过程中的交易费用过高，也会使参与气候治理的国家产生“搭便车”的行为倾向。

所谓交易成本是指事前准备合同（契约或制度）和事后监督及强制合同执行的成本。

也就是说在一项有明确目的的双边或者多边活动的进行过程中，为了达到活动目的，活动前准备和活动的执行所需费用，就是交易成本。

这些费用不仅存在，而且有时高得使交易无法进行。

在国际关系的交往与合作过程中，影响交易成本产生的因素主要有两个：

一个是信息的不确定性。

按照交易成本经济学的核心假设，国家行为体是依据有限理性行事的，即国家原本“打算是理性的”，但是由于国际环境的复杂性和不确定性，也由于国家认知能力的有限性，在实际上却达不到新古典经济学中完全理性的要求，而是有限地进行理性行事。

信息的不完整让完全理性的国家不可能存在，而有限理性的行为，又为国家之间的沟通与合作设置了更多的障碍，带来更多不确定因素，使国际交往的环境变得更为复杂，这也在无形中增加了国家之间交易的成本费用。

另一个因素是“机会主义”的存在。

机会主义是指不充分揭示有关信息，或者歪曲信息，特别是指那些精心策划的误导、歪曲、颠倒或其他种种混淆视听的行为。

机会主义的存在说明国家在对外关系中追求自身利益的动机是强烈而复杂的，国家总会以有限理性行事，按照自身利益目标对信息进行筛选和扭曲，甚至可能欺骗合作伙伴、违背承诺等。

这当然并不代表所有国家在任何情况下都会偏向机会主义行为，但正是由于信息的不确定和不完整，让我们无法事先知道哪些国家在什么情况下会采取机会主义行为，也就无从判断国家的真实意图，这样一来又会增加在国际合作中的交易费用。

气候治理中的交易成本主要包括两部分：

一部分是事前交易成本，即草拟气候治理的合同，并根据合作内容进行气候治理的谈判以确保合同能够顺利履行的成本。

以实例说明就是每一次气候治理的国际谈判所需要的费用，涉及谈判前的准备、调度、协调，谈判过程的安排和最后达成合约所需的各项准备费用。

这部分费用主要是政策制定、协议法规确立的成本。

另一部分是事后成本，也就是气候治理过程中参与讨价还价造成的成本和在实际治理中出现的偏离合同方向的行为所带来的额外的执行成本。

这部分费用主要是指执行协议过程中实际操作所需成本，以及由于未知因素的出现造成协定无法达成的成本和补救成本。

信息的不确定性和机会主义倾向也同样增加了全球气候治理的交易成本。

虽然人类对气候变化的发生、原因和趋势已部分确知，但是仍然存在着信息不确定性的问题，主要表现在对气候变化原因和后果的认识有限，对于气候变暖还是变冷并未有最终定论，一些区域的气候数据覆盖有限，对于气候变化到底会带来财富还是灾难也都还是未知数。

这些不确定因素的存在，一方面加大了全球气候治理的难度，另一方面也增加了气候治理的交易成本。

在信息不确定的情况下，进行气候治理这一全球范围内的集体行动，其成本是极其高昂的，同时又由于气候治理所提供的公共物品的使用权具有非竞争性和非排他性，这就为气候治理的参与方的机会主义行为的产生提供了可能，参与方在不用付出高额成本的情况下仍然可以共享治理的成果。

参加集体行动的各方在自身利益的诱导下产生的机会主义，客观上提高了合作的风险，反过来增加了国际制度监督和执行成本，这种非良性循环的过程增加了国际合作的脆弱性和复杂性，更会让人对气候治理的全球集体行动失去信心。

具体来看，全球气候治理对气候变化的减缓作用，依赖于大气中温室气体总含量的降低，而不是每个单一国家的排放量。

在治理过程中，如果每个国家都多做努力，所有国家的情况都会好转，而事实上每个国家根据其单边的愿望都只愿意提供有限数量的这一类公共物品，而希望其他国家提供更多。

在这种情况下，气候治理就由原本的联合供给联合消费，变成了行动困境下的个体供给（一些国家参与另一些国家搭便车）联合消费（治理结果共享）。

虽然从全球层面上看，稳定和减少温室气体排放具有巨大的潜在收益，然而这种收益只有从长远看才更明显，但减缓气候变化的费用却必须在今天付出。

这种特殊的集体行动使得参与气候谈判的经济不发达的国家陷入困境，一方面迫于环境现状需要参与气候治理，一方面又因自身经济水平而力不足。

巨额的治理成本除了造成一些国家无力治理之外，还会给机会主义的产生带来更大可能，使更多的国家选择“搭便车”来免费获利。

全球气候治理中的成员数目

奥尔森的理论认为公共利益并不能令参与各方都为了共同的目标而进行集体行动。

从集团自身来分析，作为“搭便车”行为原因之一：

集团的内部结构，或者说是成员数目本身的不合理，同样不容忽视。

在一个个体利益等于集体利益的小集团中，如果个体不再为他享用的集体物品付费，集团中其他成员的负担就会明显增加，因此其他成员就会拒绝继续出力，集体物品就会不复存在，那么个体利益也就得不到实现，个体的处境会变得更糟；在一个大集团中，没有任何个体的贡献会对集团整体产生很大的影响或对集团中任何一个成员的负担或收益产生很大的影响，在这种情况下，大集团中的个体很容易产生机会主义的倾向，逃避集体行动的义务不付费而分享行动成果，这时“搭便车”的行为就会出现。

集团越大，成员越多，集体行动或合作的困难就越大，因为集团越大，增进集体利益的人获得的总收益的份额就越小，有利于集团行动得到的报酬就越少；集团越大，成员主观上就会认为自己为集团利益所能做出的贡献越微不足道，因而对公益和集体行动的热情就越低；集团越大，成员越多，为了合作而进行的谈判或合作的初始成本就越高。

反之，集团越小，成员越少，集体行动或国际合作成功的可能性就越大，因为在一个很小的集团中，由于成员数目很少，每个成员都可以得到总收益的相当大的一部分，这样集体物品就常常可以通过集团成员自发、自利的行为提供。

根据“集体行动的逻辑”，当全球气候治理的各参与国之间的交易所带来的结果是具有非排他性和非竞争性的公共物品时，国家作为“有限理性”的行为主体会更倾向于尽可能地减少自己付出的成本，特别是当参与治理活动的国家数目较多且各参与国之间的国情差异程度较大时，为数众多的小国会产生更强的“搭便车”动机，也就是奥尔森提出的在国际关系中有一种“小国剥削大国”的现象，即在国际合作中大国承受了不成比例的负担。

参与气候治理的小国从气候治理的集体行动所带来的收益中得到的是与大国一样的份额，这就大大增加了他们逃避为集体行动付费的责任和义务的倾向，也大大降低了小国参与治理的积极性。

从参与全球气候治理的国家阵容可以看出，各参与方国力的参差、面对气候变化紧迫性的不同以及国家利益的不等，加上谈判至今未制定强有力的政策引导治理的继续进行，这就为一些国家的机会主义倾向的实际操作提供了可能，从而产生了更多的“搭便车”行为。

结论及建议

上述分析证明，全球气候合作的首要问题并不是协议的遵守，而是如何阻止“搭便车”行为的发生。

气候问题的解决要依靠国际制度。

科斯定理的启示向我们证明，高额的交易成本不能成为我们制定措施的障碍，相反正是由于交易成本的存在，而使国际制度成为可能。

集体行动中的不确定性和国际政治市场失灵，也需要一种凌驾于国家之上的干预力量对之进行调节。

建立国际制度是国际合作的必然选择，制度的一个基本功能就是为合作提供“共识”，同时为公共物品的管理提供一条“法治”的途径。

首先，要建立援助和发展机制，主要通过发达国家和国际组织向发展中国家提供无偿或优惠的有偿货物、资金、技术支持，在一定程度上帮助欠发达国家解决参与全球气候治理成本过高的困难。

这是因为在“后哥本哈根时代”，发达国家仍将在气候治理领域发挥重要作用，在未来气候治理中占据不可或缺的重要位置。

原因有五点：

第一，从公共物品的角度来看，历史上的公共物品，或者说俱乐部产品一般都是由发达国家提供的，因此发达国家有为国际社会提供公共物品的经验。

第二，从气候变化本身来看，美国占世界总人口的4%却排放了世界21%的温室气体，而136个发展中国家总共排放了世界24%的温室气体。

发达国家无论从历史上，还是在当下的温室气体排放中，都位居前例，因此发达国家对于气候治理有着不可推卸的义务，也承担着历史排放温室气体过度的责任，随着国际制度的完善和问责体系的成熟，发达国家会承担起自己所要承担的一切。

第三，从气候治理的集体行动来看，大国对于提供公共物品有着重要意义，如果没有大国的领导，“国际合作的成功性极低，集体行动的困境将会十分严重”，集体行动的游戏规则是由大国制定的，修改规则的可能只有在得到大国的认可之后才能转化为现实。

在气候治理领域，发达国家的话语权也高于其他国家，更能够主导国际行动，确保全球气候治理集体行动的进行。

第四，从国家利益来看，在未来全球公共问题的解决中，气候治理将成为十分突出的部分，伴随着气候问题的解决，国际社会也会就能源使用、气体排放、环境贸易等方面做出调整和规划，发达国家出于对未来国际社会话语权的考虑，也必将在气候治理行动中积极参与并希望占据主导地位，以吸引其他国家充当自己的盟友和伙伴。

第五，从交易成本来看，发达国家有雄厚的经济实力做后盾，也使其参与气候治理、发挥主导作用成为可能。

其次，要制定合理的碳减排任务，按照“共同而有区别的责任”的原则，体现公平治理。

气候合作领域的公平性体现在三个方面：

第一，自然公平。

鉴于人类和自然界相互依存，不能把道德和正义只适用于人与人的关系中。

人类在其行为影响生物的任何时刻，都有义务考虑每种生物的价值。

因而，任何实体和个人在做出有可能改变大气成分的决定时，都不能只计算给自身带来的成本与效益，必须赋予其他物种以道德关怀，至少不得使其濒临灭绝。

第二，代际公平。

由于全球变暖改变了地球生态系统的重要参数，如海平面上升和天气模式，会影响当代人与未来世代人之间的关系。

因此，应对气候变化还要求目前一代或几代人与未来世代在气候系统利用、碳排放空间分配上追求可持续性，以便保护未来世代享有实体自由、做出选择和过他们所珍视的生活的机会。

第三，代内公平。

主要是指同代人中不同国家、社会阶层甚至个人之间在气候系统利用和维护上要做到公平。

“巴厘原则”第7项强调：

气候正义呼吁承认工业国和跨国公司由于它们抢先利用了行星吸收温室气体的能力而对世界其他国家和人民负生态债的原则。

为了偿还生态债，富裕的国家不仅要深度地和迅速地削减自身的排放，而且还要做出使穷人跃进到低排放、高适应未来所必要的一切努力。

代内公平说到底是穷人向富人争取公平，集中表现为确定南北国家减排量的公平性。

奥尔森在他的《集体行动的逻辑》一书中提出了一系列解决“搭便车”困境的途径。

其基本思路是．集体行动所追求的目标是公共物品，而公共物品所提供的只是一种集体性的激励。

既然集体性激励不足以让一个理性的人为了获取某一公共物品而奋斗，那么选择性激励就很有必要。

“选择性激励是能够驱使集体中的理性个体采取有利于集体行动的独立性而有选择性的手段。

集体必须具备两种条件才可以提供选择性激励：

一是强制性的权威或能力；二是能提供激励给潜在集体的成员。

”通过奥尔森的启示，激励机制的制定和实施不仅可以为气候治理带来活力，增加国家参与气候治理的积极性，而且在经济技术外交舆论等方面具有惩罚性的激励，还会增加国家不参与气候治理的成本，让他们意识到不参与气候治理失去的机会比参与气候治理付出的成本还要多，这样就能阻止国家利用机会主义来“搭便车”。

虽然全球气候治理行动已经开始，国际气候谈判也在以峰会的形式进行，但是治理的效果和谈判的结果不容乐观，从经济学的视角分析国际气候治理行动困难的原因，并加以解决，也许能为我们走出集体行动困境、更好地进行气候治理提供一条出路。

（本文为2010年度教育部人文社会科学研究规划基金项目“新兴大国协调与全球治理改革研究”阶段性研究成果。

）

作者单位：

上海外国语大学国际关系与外交事务研究院

-全文完-