既有线路加固专项施工方案.docx

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既有线路加固专项施工方案

既有线路加固专项施工方案

第一章编制依据

1）国家、铁道部、铁路局和地方政府的有关政策法规和条例。

2）《铁路工程施工组织设计指南》，铁建设[2009]226号。

3）国家及铁道部现行的技术规范和施工指南，验收标准。

4）铁路桥涵施工技术规范及验收标准。

5）现行铁路施工材料、机具设备等定额。

6）招标文件及其附件。

7）中铁工程设计咨询集团有限公司所做的《加格达奇区景观大道下穿嫩林线6.0m-19.0m-19.0m-6.0m四孔框架地道桥工程施工设计》。

8）现行《铁路桥涵施工规范》、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》《铁路桥涵工程施工质量验收标准》。

9）铁道部《铁路工务安全规则》、《铁路营业线施工安全管理规定》（铁办[2008]190号）、《关于公布〈铁路营业线施工安全管理补充办法〉的通知》（铁运[2010]51号）以及哈尔滨铁路局《营业线施工管理及安全实施细则》（哈铁总[2011]20号文）。

10）现场调查的相关资料。

11）其他相关依据。

第二章工程概述

本工程为加格达奇区景观大道东延工程下穿嫩林线四孔框架地道桥，景观大道东西走向，位于加格达奇区南部，是加格达奇区道路系统规划图的重要组成部分，景观大道道路宽50m，规划断面为6.0+19.0+19.0+6.0m，公路等级为一级；框架桥位于道路直线地段，桥位处道路纵坡0.49%，横坡1.5%。

该工程所涉及到的既有线为嫩林线（单线），东侧预留一股道。

预留线为嫩林线扩能改造复线，两线间距为5m；道路下穿嫩林线铁路里程为DK183+450.00，轨道类型为50kg/m，普通线路。

桥位处铁路轨道轨顶面标高383.55m，框架与铁路交角为83°，线路平面为缓和曲线。

铁路路基高出两侧既有地面4m左右。

第三章施工准备

施工作业人员要进行岗前安全教育。

切实做好安全技术交底工作，并严格落实。

施工现场两侧设立防护人员，注意观察行车情况，发现来车及时通知施工人员，并停止作业，并将工具放在限界以外的安全位置，施工人员切实注意所有材料、机具等不得侵入铁路限界，以免影响行车安全。

现场备有起道机、小顶镐、枕木、道碴等物资，预防有线路变形时抢修使用。

根据上报批准的线路加固施工方案，技术人员在线路上测量定位，标示出穿横向工字钢和木枕位置，并根据方案计算材料用量并进行配料，上报材料需用计划。

材料人员根据技术提供的材料计划及时组织材料进场，并会同技术人员、监理人员一同检查验收进场材料，确认进场材料是否存在损伤以及是否可以使用。

根据施工需要制定安全培训计划，对安全员、防护员、驻站员、各工种以及作业队伍进行安全教育培训。

经培训考试合格后，发放上岗证，使所有职工认清既有线施工安全无小事，责任重大，提高安全意识。

并确保持证上岗。

根据施工要点计划及时向各相关配合单位发放监护通知单，监护人员全部到场后，施工前会同监理组织会议并签到位表，向监护单位汇报线上施工内容。

第四章施工方法

框构桥顶进前，采用扣轨及纵横梁对既有线进行加固，保证线路在限速45km/h情况下安全运营。

经现场复测，框构顶至轨底最小距离0.80m。

1线路加固流程图

插入木枕

施工准备

吊轨

横穿工字钢

上纵工字钢

防横移加固

顶进时防护

拆除线路加固

线路恢复

2线路加固措施

2.1抽换枕木

2.1.1利用列车慢行间隔，方正混凝土枕，每间隔三根混凝土枕穿插一根木枕，木枕规格为：

3.2m×0.22m×0.16m，木枕间距为1.65米，用以固定扣轨。

每根木枕用P43铁垫板道钉钉固，穿插完毕后及时进行捣固、补足道碴。

2.1.2枕木穿入以框构中心线为中心向两侧对称进行，每穿入一根后及时将线路捣固密实，再在相邻的钢筋混凝土枕之间穿入下一根。

2.1.3扣轨用U型螺栓随枕木穿入放倒，注意不得高于主轨轨面。

2.2铺设扣轨

2.2.1扣轨采用43kg/m钢轨，加固长度按横梁外侧12.5m考虑，总加固长度88.7m，按3-5-3组装形式扣设。

2.2.2扣轨采用单根扣轨采用3根单根长度25m钢轨1根单根长度12.5m钢轨，顺线路中心线方向接头错开12.5m。

扣轨铺设顺序以一股线为一单位先铺设3扣轨再铺5扣轨，在铺设过程中随扣随用Φ22－U型螺栓和扣板联结，扣轨端部加设临时梭头。

2.2.3抬钢轨过程中，顺着铁路方向经过铁路，禁止横穿铁路。

2.3铺设横梁

2.3.1横梁采用I45b工字钢，加固范围包括桥位处及其两侧各15m，总长度88.7m。

2.3.2横梁从枕木空隙穿入，间距以0.55-1.1-0.55-1.1m循环排列。

桥体范围外的工字钢，两端担放在路基防护桩冠梁上；桥体范围内的工字钢，一端搭在框构顶上，一端搭在抗滑移桩L型冠梁上，中间由支撑桩顶上的纵向工字钢支撑。

2.3.3为保证线路水平，穿横梁时隔一穿一，以框构中心线为中心向两侧对称进行，每穿一根工字钢，立即将其底下道碴捣固密实，并将提前放置的扣件螺栓拧紧。

2.3.4横梁与扣轨用Φ22－U型螺栓和扣板联结在一起，以增加整体性。

同时，工字钢与线路轨道接触点处，均垫衬400×200mm的绝缘胶皮，防止联电。

2.3.5工字钢顺线路方向接头错开1.5m，接头位置距离既有线路中心不小于1.5m，其连接接头采用两块长度1100mm，宽度350mm，厚度20mm的夹板进行连接，螺栓为M20mm（螺纹长度46mm），每个接头使用12条螺栓，以保证横梁整体等强度连接。

2.3.6横梁下设临时枕木支点，吊轨梁和横梁、横梁和纵梁间均需用扣板和U型螺栓连接成牢固整体。

临时支点间距均为4.0m。

2.3.7同时，在横抬梁下按顶进方向摆放支撑滑车，滑车与横抬梁间用硬木楔顶紧。

2.4架设纵梁

2.4.1纵梁采用I45b工字钢，沿线路方向布置，共设两道，加固范围长度88.7m，3根一束。

2.4.2纵梁钢束外缘距离两侧线路中线2.2m，高出轨顶270mm，纵梁钢束外缘距离两线间中心2.1m（根据《铁路技术管理规程》中有关建筑限界的规定，在轨顶以上350mm范围内，各种建筑物的基本限界为1725mm）。

2.4.3纵梁工字钢均架设在横梁工字钢上面，并与之用Φ22－U型卡子联结在一起，以增加整体性。

2.4.4纵梁工字钢接头错开1.5m，其连接接头采用两块长度1100mm，宽度350mm，厚度20mm的夹板进行连接，螺栓为M20mm（螺纹长度46mm），每个接头使用12条螺栓，以保证纵梁整体等强度连接。

2.4.5纵梁两端支撑于枕木垛基座上，枕木垛设两层，呈井字型布设。

2.5线路加固方案检算

横梁设计按简支梁核算工字钢的强度和挠度，见下图。

根据《桥梁设计通用资料》I45b工字钢截面系数Wx=1500cm3，Ix=33800cm4,铁路活载取特种活载《铁路桥涵设计规范》。

线路加固稳定计算简图

列车的冲击系数γ=1+0.5νμ；

ν冲击系数的折减系数：

ν=V/（2Vkp-V）；μ=28/（40+Lp）=0.636；Lp=4.0m；

V为限制速度，取限速45Km/h；Vkp为机车的临界速度=45+1250/Lp=45+1250/4=358Km/h＞80Km/h；

∴Vkp＝80Km/h；代入ν=V/（2Vkp-V）式中，得ν=45/（2×80-45）＝0.391；

∴列车的冲击系数γ=1+0.5νμ=1+0.5×0.391×0.636＝1.124

根据《铁路桥涵设计规范》有关规定，当限速不超过45Km/h时，列车冲击系数取值1.15；

考虑到横梁的不均匀工作系数取1.3；

∴综合系数为：

β=γ×1.3=1.15×1.3=1.95；

按照0.8m间距布置I45b工字钢，特种荷载作用范围为3m，在3m范围内有4根横梁，每根横梁承担列车活载为：

P=3×25÷4=18.75t；

则：

Mmax=0.5×β×P×C=0.5×1.495×18.75×（4-1.5）×0.5=17.58×105Kg·cm；

σ=Mmax÷W=17.58×105Kg·cm÷11500cm3=1172Mpa＜［σ］=1700Mpa；

按照1.1m间距布置I45b工字钢：

则：

Mmax=0.5×β×P×C=0.5×1.495×25×（Lp-1.5）×0.5；

σ=Mmax÷W=Mmax÷1500cm3≤［σ］=1700Mpa；得Lp≤3.56m；

∴按照0.55-1.1-0.55-1.1m布置横梁，最大允许跨度3.56m，只要保证挖土量控制在3.56m范围内，就能够保证加固体系的强度要求。

工字钢的计算模量E=2.1×

；α=C/Lp=1.03/3.56=0.289

计算挠度：

f=［（P×

×C）/（32×E×I）］×（3-4×

）

=［（25×12.67×1.03）/（32×2.1×

×33800）］×（3-4×0.289）

=0.259cm＜356/400=0.89cm；挠度满足要求。

第五章既有线施工安全措施

1施工现场设广播，广播人与与驻站员用对讲机（手机为辅）保持联系，随时通报列车的通过情况，充分利用列车间隙施工。

2施工人员令行禁止，统一指挥，现场所有施工人员必须服从现场指挥人员。

3组成专业培训组，对参加施工的各种人员进行上岗前的教育培训，使每个人员明确施工作业范围、作业程序和操作标准、安全注意事项等。

对线上作业人员加强既有线施工的安全培训，确保行车及人身安全。

施工人员进行上述作业时，必须做到不影响既有线电务、工务等设备的正常使用和不侵入行车限界，保证行车、设备和施工人员的安全。

按规定设置防护，由经培训合格、持有上岗证的防护人员到岗防护。

4开工前按规定向有关部门提出申请，并办理施工手续，与有关设备单位签定施工安全协议。

顶进提前一周通知各设备单位准备配合，对需要进行设备改造的单位，在主体预制期间将设备改造完毕。

施工前二日10点前派人到车站进行登记。

5施工前，请施工区域内现有设备所属维修单位派专人在现场配合施工。

在地下管线、光电缆等隐蔽设备的地点，做明显的地面标志，注意保证其完好，未经维修单位同意不得随意改动，保证既有设备的正常使用。

在工字钢横梁抽出前，在框构顶搭设支架，将光电缆架空，严禁碰撞，横梁抽完后，将光电缆平放在框构上，并用枕木支护。

6施工现场工作人员着装必须符合铁路行车规范要求，不得随意穿与行车信号颜色相似的衣服，以免混淆信号影响列车正常运行。

7施工现场各种机具、材料及支架严禁超高、超长侵入限界，严禁在铁路行车线路上堆放工具、材料，严禁施工人员随意在线路上停留、坐卧，以确保铁路行车及人身安全。

8开挖挡墙基础时，为确保路基安全，派专人检查，如发现支护变形等异常情况，应立即撤离人员，待加固并确认安全后，方可继续施工。

9采用机械在行车线旁作业时，应掌握列车通过能力，避开列车高峰期，充分利用列车间隙进行施工，施工中在距施工点800m处的线路两端分别设远端防护员，对过往列车进行提前通报。

作业人员听到警号声，应立即停止作业，并下道避车，列车通过后方可施工。

10在行车线上施工的驻站联络员、工地防护员必须是经过培训和考试合格的职工。

施工现场与车站利用电台和手机，建立可靠通讯方式联系。

防护设备经常检查，保证正常使用。

在视线不良地段增设中间联络员传递设备。

11在夜间或天气恶劣、视线不良时：

11.1施工地点两端加派防护员，监视开来的列车，及时通知工作人员。

11.2尽量缩短施工地段，使施工领导人能注意到每一个工人的工作。

11.3停止工作时，禁止坐在钢轨上、轨枕上或道心和两股道中间休息。

11.4休息时，施工领导人注意督促检查工人将材料、工具收拾好，以免影响行车。

11.5当防护员预报列车驶来时，所有人员做好下道准备。

当列车驶来时听从施工领导人或防护员的命令及时下道。

12顶进施工期间，时间紧、工作量大，必须精心组织，严格管理，分工明确，责任到人。

慢行点前的准备工作必须充分，必须确保行车安全。

13线路加固施工邻线来车时施工人员一律下道避车，防护员拉好防护绳。

14顶进时严格控制开挖进尺在1.2米，开挖坡度控制与刃角坡度相同。

15挖土绝对禁止超挖，刃角两侧土挖至边墙外侧位置，下部土挖至底板底面上400mm位置，每镐保证箱体与土层挤密无缝隙。

16施工防护程序：

施工命令下达后，按规定做好防护工作，并由施工负责人检查确认后，方可开始施工。

施工单位派专职驻站员到车站运转室24小时驻站，现场安排2名防护员。

当有来车时运转室值班员通知驻站员，驻站员立即用对讲机通知施工现场防护员，同时防护员应加强警戒，注意瞭望，监视来车与工地情况。

列车接近施工现场时，现场防护员吹小喇叭一长三短声通知现场施工人员并与线上施工负责人共同驱散施工人员下道避车。

如遇施工过程中遇有险情时，由现场主防护员及时用对讲机通知驻站员，再由驻站员告知车站运转室值班员。

17呼唤应答制度：

驻站员与现场防护员对讲机通话时，接听方必须对发话方的话给予重复1遍，表明已经明白。

驻站联络员与现场防护员应至少3～5min联系一次。

所有防护员必须保管好自己的通讯设备，及时充电，保证通讯畅通。

18驻站联络员要随时与现场防护员保持联系，如联系中断，现场防护员通知现场施工负责人停止作业。

发现线路故障危及行车安全时，防护员必须果断拦停列车。

19施工完毕，经检查线路质量情况，能够确保行车安全后，由施工负责人通知驻站员办理销点手续，开通线路撤除防护。

20对影响施工的既有设备采取有效的防护办法，如电缆盒、信号机电缆等设备明确标识专人盯岗；顶进方向左侧两根接触网支柱距离顶进桥体较近，路基四角防护桩的布置已经充分考虑了桥体顶进施工对支柱的影响，接触网支柱已经在有效的防护范围内，确保顶进施工中不会引起接触网支柱失稳。

第六章应急预案

开顶前由施工负责人组织全体人员学习施工安全质量措施、施工方法及进度要求等，提高安全质量意识，树立“进度服从安全，进度服从质量”的思想，绝不能因为抢工期而发生质量、安全事故。

1成立顶进应急救援指挥领导小组。

组长：

冯国恩

组员：

何永王维成尹志勇李钦

人员：

职工5人，民工60人。

2应急准备：

⑴参加施工的所有人员，必须熟悉并认真执行本工种安全技术操作规程。

进入施工现场，应接受安全交底。

⑵施工前应对操作员工进行岗前培训，使上岗员工熟知线路加固及顶进施工的应急预案，并组织演练，验证应急准备工作和预案实施效果，提高实战中自防自救能力。

⑶施工现场安装与车站的直通电话，驻站人员配戴无线电台与专用手机，建立方便的联络系统，同时与各有关部门保持良好联系。

3预防监控措施

3.1在钢轨下方必须加大块绝缘橡胶板,确保绝缘良好，避免出现“红光带”影响行车。

3.2线路加固施工所用工具如撬棍、扳手等应加套绝缘胶管，施工中派专人盯控，避免人为原因发生轨道封联。

3.3在施工前准备充足的抢险物资，备料数量为：

编织袋200条、枕木10根、绳索50米、片石10方、道碴50方、抬筐30付、铁锨20把、镐头20把、铲车1台、捣固机2台、起道机2台；并备齐臌包夹板、鱼尾板、急救器、打孔机、锯轨机。

抢险料具堆放在基坑左侧路基坡脚处，以便随时抢险使用。

4应急措施：

4.1顶进中工务部门配合与我方共同对线路进行监护，如发生险情由工务部门指挥，及时上报，视现场情况决定拦停列车，及时组织人员抢险，尽快排除险情。

4.2线路钢轨折断时，应按规定设置停车信号防护，当钢轨断缝不大于50mm时，应立即进行紧急处理。

在断缝处上好夹板或臌包夹板，用急救器固定，在断缝前后各50m拧紧扣件，并派人看守，限速5km/h放行列车。

有条件时应在原位焊复，否则应在轨端钻孔，上好夹板或臌包夹板，拧紧接头螺栓。

钢轨折损严重或断缝大于50mm，以及紧急处理后，不能立即焊接修复时，应封锁线路，切除伤损部分，插入长度不短于6m的同型钢轨，轨端钻孔，上接头夹板，用螺栓拧紧。

在短轨前后各50m范围内，拧紧扣件。

最后再进行永久处理。

4.3发生事故以后，要保护现场，进行必须的影像记录。

4.4发生事故后，立即清理出安全通道，以便车辆顺利抢修。

现场设专人引导车辆，以便于争取时间，降低损失。

4.5施工中如出现红光带，立即与车站联系，及时解决，保证行车畅通。