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RFID相关文献

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基于ETC的高速公路收费结算系统的设计

评价方法，可以用神经网络

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福建省交通运输十二五规划

福建省“十二五”综合交通运输体系发展专项规划

福建投资计划公布2012年2013年

交通行业：

在建重点项目全年完成投资695亿元。

其中，铁路新增干线铁路里程255公里；建成莆永龙岩段和莆田段、宁德至武夷山等9条高速公路，新增通车里程700公里；力争开工沈海复线宁德（福安）至漳湾段等17条高速公路、新增通车里程700公里。

福建省成立了ETC联网工作领导小组和工作小组。

　　截至2014年6月底，福建省ETC车道覆盖率达90%；闽通卡客户32万户，客车ETC使用率为28%，非现金支付率为24%，客服网点共72个，覆盖已通高速公路县（市）的85%。

计划2014年底实现ETC车道覆盖率达95%，2015年实现ETC车道覆盖率100%，实现“县县有网点”，ETC用户达50万户以上，客车ETC使用率达35%（力争40%），非现金支付率达28%（力争30%）。

　　目前，福建省ETC中心系统和ETC发行系统正在进行升级改造项目立项报批工作，预计8月完成。

ETC车道系统已修改测试完毕。

1984年国务院通过了加快公路建设的三大政策，一是适当提高公路养路费征收标准;二是开始征收车辆购置附加费;三是允许集资、货款修建公路，并允许通过收取过路过桥费的方式偿还集资或货款。

从此，中国收费公路开始迅速发展，公路交通建设出现跨越式发展。

2004年12月，交通部联合国家发改委下发了《印发关于降低车辆通行费收费标准的意见的通知》，要求各省对10吨以上货车收费下调20%-30%，这次收费调整引发了投资者对高速公路收费价格稳定和收费权能否得到长期保障的担忧。

2005年国家公布的《国家高速公路网规划》中指出，未来二十年中国将新建高速公路4万公里，静态投资需求约为2万亿元（其中政府投资的比例预计为10%左右，其余通过地方交通主管部门及直属单位、公路经营企业、民间机构、外资等多种渠道来实现）。

从投资主体来看，一方面，地方交通主管部门及直属单位需要稳定的收入来偿还货款，另一方面，公路经营企业、民间机构和外资机构要求稳定的投资回报。

因此，从保证高速公路建设资金来源和保护投资者投资积极性角度看，国家在短期内频繁下调甚至取消高速公路通行费的可能性不大，未来一段时间内，高速公路收费模式仍将存在。

根据交通部2005年初公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，国家将斥资2万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。

未来高速公路建设存在着很大的资金缺口，如果单靠国家投资发展高速公路是不现实的，也是不可行的。

组建高速公路公司发行股票上市和发行债券，是我国公路投融资体制改革的一项重大举措。

目前资本市场上外资及社会闲置资金充足，有效牙}」用这些外资和民间资本，将为高速公路建设的发展发挥积极作用。

高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标。

中国高速公路的发展同世界还有一定的差距，建设和管理方面的体制都不是很完善。

加快高速公路建设是我国经济社会发展的需要。

随着国民经济的快速发展，物流、人流、商品流大幅度增加，提高运输效率、降低运输成本的要求日益迫切。

在我国经济比较发达的珠江三角洲、长江三角洲和京津冀地区，高速公路的建设和发展速度最快，同时高速公路为这些地区带来的经济效益也十分显著。

在今后的经济发展中，这些地区仍旧是高速公路的重点需求区域。

我国高速公路业正处在产业的扩张期，国家政策的扶持是高速公路发展的首要因素，稳定的行业背景也为高速公路投资提供了稳定的投资回报。

每通过车次燃油消耗平均降低20%，二氧化碳排放减少约50%

20世纪80年代中期，在国家财政资金非常紧张、社会对交通发展又有很大需求的情况下，国家探索提出了“贷款修路、收费还贷”等一系列收费公路政策，创新公路发展的投融资体制。

1997年，颁布实施的《公路法》正式将“国家允许依法设立收费公路”作为一项法律制度予以确立。

收费公路政策的贯彻执行和法律制度的确立，有力地保障了我国公路建设筹资工作的开展，改变了政府财政资金长期投入不足、公路发展缓慢制约经济社会发展的状况，充分调动了地方政府的积极性，吸引了大量社会资金进入公路建设领域，极大地加快了公路发展步伐，使我国公路交通发展在短短二十多年里取得了举世瞩目的成就，突出体现在：

一是公路网规模大幅提高。

至2010年底，我国公路网总里程达到398万公里，与1985年实施收费公路政策以前相比，全国公路总里程提高了近3.2倍。

二是路网结构得到实质性改善。

高速公路从无到有，用20余年时间建成了7.4万公里，居世界第二位。

二级以上高等级公路在公路网中所占比重与1985年相比提高了约8.7倍。

三是服务水平显著提升。

目前，全社会94.5%的客运量和74.1%的货运量都是由公路运输完成的，尤其是以高等级公路为主的国家干线路网的服务水平显著提升，占公路网1.7%的高速公路承担的货运量占全社会公路货运量的比重超过30%。

据统计，在现有公路网中，大约65%的国道和38%的省道是依靠收费公路政策建成的；95%以上的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路是依靠收费公路政策建成的。

实践证明，收费公路政策的实施对我国公路事业的建设和发展起到了十分重要的作用。

与20世纪90年代相比，目前在世界范围内正有越来越多的国家和地区已经或正准备采

用收费公路政策。

据不完全统计，目前约近70个国家和地区不同程度地采取了收费公路政策，截止2009年底这些国家（不含中国）的收费公路规模已达近15万公里，主要是高速公路、桥梁、隧道等容易实现排他收费的公路项目。

概括起来，国外收费公路发展体现以下几个特点：

（一）收费规模有逐渐扩大趋势

近年来，不但发展中国家特别是新兴经济体国家的收费公路发展较快，而且长期以政府财政投入为主的美国等发达国家收费公路发展也有不断扩大趋势。

据有关统计，如发展中国家巴西、南非和马来西亚的收费公路，分别从1999年的856公里、825公里和1127公里，增加到2008年的8467公里、2400公里和1630公里；发达国家中的美国收费公路则从90年代的9000公里发展到2009年底的1.3万公里左右，欧洲（见表1-1所示）收费公路从2000年的1.9万公里增加到2008年的2.9万公里，增加了50%。

（二）解决财政资金不足是收费主要目的

纵观世界各国，实施公路收费的主要原因在于解决或弥补公路建设与养护资金短缺问题。

如在美国，进入20世纪以来受困扰于州际公路系统破损严重，进入大修期，政府财力不足以应付巨额、持续性的道路维护和养护费用支出，开始重新审视和局部恢复收费公路政策，2011年纽约州政府推出13个市场化运作的公路项目，包括高速公路、大桥和普通城市公路；德国则由于跨境货车交通量大，公路损坏加速，路面维修所需大量资金投入致使政府不堪重负，遂于2002年4月通过了高速公路养路费法，对所有超过12吨的货车实施收费。

在发展中国家，如南非、巴西、克罗地亚等更是积极采用收费公路政策作为筹集公路建设资金的重要来源渠道。

此外，也有国家和地区对部分路段实行收费，作为调节主要通道交通量、优化通道资源配置、促进公共交通发展的有效手段。

如荷兰在其主要城市阿姆斯特丹、海牙、鹿特丹和乌得勒支四周设立总共110个自动收费站，通过向进城的机动车收取一定费用的方式，“劝阻”驾车者尽量减少不必要的进城交通；英国伦敦市长利文斯通宣布从2003年2月17日起，开车进入伦敦市区的车辆，需缴纳车辆通行费，以缓解市内交通的拥挤现象；葡萄牙首都里斯本从2004年下半年开始像伦敦一样，向进入市中心的车辆征收交通拥堵税；2006年初，美国纽约市政府提出在曼哈顿岛实施道路拥挤收费政策的建议，以控制交通量，并减少噪音和污染。

（三）收费多采取特许经营的管理模式

在收费公路运作过程中，国外普遍采取特许经营制度，签订特许经营协议。

特许经营制度有利于明确政府交通主管部门和公路经营企业在公路收费经营管理中各自的权利、责任和义务，协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系。

通过特许经营的模式，收费公路经营受到政府的监管，在允许公路公司获得合理回报的同时，防止获取超额报酬。

（四）收费期限和收费标准灵活性强

在国外，因收费目的和收费公路项目的具体情况不同，不同国家间的收费公路收费期限相差很大，即使是同一个国家，差异也比较大。

在法国、西班牙等主要欧洲国家的公路项目收费年限一般在30～60年之间；在美国没有明确规定公路的收费年限，由政府和投资者在特许经营协议里自行商定。

在一些国家或地区，最长收费期限甚至上百年，如加拿大多伦多H407高速公路，收费期限99年，至2098年；美国芝加哥高架公路（Skyway）1959年建成开始收费，2005年转让收费权99年至2104年，实际收费年限达到145年；美国印地安纳高速公路1956年建成开始收费，2006年转让收费权到2081年，共计收费125年。

在收费标准上，费率设定一般考虑项目的投资规模、交通量、可替代运输方式的服务水平与价格、沿线经济与物价水平、节约行使时间等。

但国外，像日本、美国、匈牙利和德国等许多国家，根据用户类型、行使里程量、缴费方式、行使时段等的不同，采取了灵活多样的收费标准优惠政策。

如日本对在高速公路上行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%；对安装了ETC（电子通行费征收系统）的车辆实施收费优惠；对休息日或节假日限定最高收费等。

在匈牙利，对经常使用M5号公路的通行者收费标准给予40%折扣，对当地居民则给予20%折扣。

在德国，对经常使用WarnowTunnel收费公路的使用者给予折扣优惠等。

（1）国家战略层面的支持和政府的积极推动

2010年，物联网发展被正式列入国家发展战略规划。

“十二五”规划明确提出，要发展宽带融合安全的下一代国家基础设施，推进物联网的应用。

预计到2015年物联网的产业规模将达2000亿元，相关具体规划即将出台。

在国家层面的强力推动下，物联网开始得到各级政府部门的高度重视和关注，从发改委、工信部制定的国家发展规划、产业发展规划到商务部、交通部、卫生部、公安部等部委制定的行业发展规划以及北京、无锡、南京、成都等城市制定的城市物联网发展规划，可以看到物联网布局正在逐步形成。

工信部正着手制定物联网发展指导意见，从五个方面培育物联网这一新兴产业；车联网项目将被列为我国重大专项第三专项得到中央资金的重点扶持，投资规模将达到百亿元级别；2010年12月，交通运输部和国家发改委、财政部联合出台《关于促进高速公路应用联网电子不停车收费技术的若干意见》，决定在基本具备条件的省（区、市）和区域加快推广应用高速公路联网电子不停车收费（ETC）；商务部为促进整个RFID以及智能卡技术在整个商贸流通领域的应用，积极推动放心肉服务体系建设，与财政部共同在北京、上海、山东、江苏、福建、广州等10个省市进行试点工作；农业部颁布了关于加快推进动物标识及疫病可追溯体系建设工作的意见，全面开展动物标识及疫病可追溯体系建设工作。

此外，国内多个省市在2010年已经开始大力兴建物联网示范工程。

RFID作为物联网感知层的关键技术，相关产业在物联网的建设大潮中也必将得到迅速发展。

交通运输部副部长冯正霖9日在北京召开的全国高速公路电子不停车收费联网工作推进会上披露，在2014年底前，北京等14省市实现ETC（Electronic:

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Collection，即“不停车收费系统”）联网运行；在2015年底前，有望基本实现全国所有省区市的ETC联网运行。

冯正霖说，按照“统筹规划、分步实施”原则，并结合中国各地ETC联网发展情况及特点，全国ETC联网工作将分为两步走：

在2014年底前，北京、天津、河北、山西、辽宁、上海、江苏、浙江、安徽、江西、福建、山东、陕西、湖南等省市实现ETC联网开通；在2015年底前，基本实现全国所有省区市的ETC联网开通。

根据实施目标，到2015年底，中国将建立全国ETC联网运营管理机制；客车ETC使用率不低于25%，非现金支付使用率达到20%；建成较为完善的ETC基础设施网络，主线收费站ETC覆盖率达到100%。

建立统一规范的ETC客服体系，客服网点覆盖到县（区）级行政区，用户服务更加便捷；建立多元化的用户发展模式，全国ETC用户数量达到2000万（含非现金支付卡用户）；实现军车、武警车辆使用ETC全国联网运行；建立完善的全国ETC联网运行标准及检测体系，规范和带动相关产业发展；初步建立全国收费公路联网数据服务系统，为国家公路网运行管理及政府行业监管提供决策支持。

截至目前，中国共有26个省市按照国家标准开展了高速公路电子不停车收费系统建设，已建ETC专用车道超过7100条，发展用户超过1100万。

冯正霖表示，实施ETC是解决公路收费站拥堵、提高公路通行效率的有效途径；是促进交通运输节能减排、节约土地和管理成本的重要举措；是适应公路网络化管理、发挥路网整体效益的现实需要；也是大力推进四个交通（综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通）发展的重要载体。

交通部9日召开全国高速公路电子不停车收费（ETC）联网工作推进会，提出今年底前要在14个省市实现ETC联网，明年底前基本全国联网。

使用ETC通行收费站时，交易时间仅需约300毫秒，可有效避免人工收费带来的高速公路拥堵问题。

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据悉，经过这些年不断地探索和实践，ETC建设和推广应用规模有了较快增长。

截至目前，全国已建设ETC专用车道超过7100条，发展用户超过1100万，其中ETC用户超过700万，自营客服网点超过700个，银行等合作网点5000多个，充值终端超过1万台。

交通运输部副部长冯正霖介绍，2007年，原交通部组织开展了京津冀和长三角区域高速公路电子不停车收费示范工程，并于2010年顺利完成。

在示范工程的引领下，ETC技术在全国各地得到了广泛应用，社会效益和经济效益初步显现。

一、高速公路联网收费系统是高速公路发展的必然要求

不停车电子收费是最佳的选择。

随着高速公路的快速发展，分期建成的收费高速公路有联网趋势，这就给收费系统提出了新的课题--高速公路统一的联网收费系统。

由于投资渠道不同，本应联网的高速公路被人为的分割，各自独立，各自管理、收费，这样增加了收费站的数量，降低了车辆通行能力，使投资的效率降低。

高速公路统一的联网收费系统可实现多条高速公路的收费、分路结算、集中管理，通行车辆一车一卡、一卡到底、一次缴费；它能最大限度地堵塞收费漏洞，提高收费服务水平和工作效率，减轻收费员工作强度，方便收费结算，规范收费管理。

显而易见，在将来实现全国高速公路统一的联网收费时，不停车电子收费是最佳的选择。

发达国家已在高速公路上普遍实施。

在美国，电子不停车收费方式已经成为美国回收公路投资和养护费用的高效率手段，最著名的联网运行电子不停车收费系统是E-pass系统。

从E-Pass系统开通起，ETC的交易量持续增长，仅1年半的时间，共计23条专用ETC车道的电子不停车收费网络就承担了整个月平均交易量的43%，高峰时段甚至达到55％~60％。

葡萄牙的ViaVarde电子收费系统可以算作欧洲具有代表意义的联网电子收费系统之一，由葡萄牙最大的公路运营商BRISA公司管理。

收费系统采用封闭式和开放式相结合的模式。

事实已证明，ViaVarde电子收费系统是既有利于道路使用者又有利于道路运营商的有效收费手段。

根据运营报表统计数据，人工收费车道（MTC）的平均通行能力为200辆／小时，不停车收费车道的平均通行能力为1500辆／小时，1条ETC车道的通行能力是MTC车道通行能力的7倍。

ETC车道的显著特点是没有自动栏杆，车辆能以不低干80km／h的速度通行。

中国ETC发展基础来源于应用的刚性需求。

高速公路不停车收费系统（ETC）是“国家科技支撑计划重大项目，国家综合智能交通技术集成应用示范”的研究成果。

在项目示范工程的推动下，京律冀和长三角跨8个省市实现了跨省市联网不停车收费，并带动了国内ETC系统建设。

截至2011年1月，全国已开通ETC车道的省市有17个，开通车道1930多条，使用车载机不停车收费用户约120万个，非现金支付卡用户达60多万个，自建客户服务网点341个。

事实证明，采用ETC系统的高速路口平均6秒可以通过一辆汽车，采用半自动收费平均要，30秒才可以通过一辆汽车。

采用ETC后可以实现快捷通过卡口，有效缓解高速公路路口收费排队的现象，尤其是在一些繁忙的高建路段，引入ETC不停车收费是一个必然的趋势。