动力电池行业分析报告.docx

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动力电池行业分析报告

2018年动力电池行业分析报告

2018年1月

目录

一、动力电池行业属性：

产品有差异性，马太效应明显5

二、需求：

导入期向成长期切换，政策是核心影响因素6

1、需求总量：

导入期向成长期切换，短期看政策，中长期看“平价”6

2、需求结构：

2017年完成动能切换，乘用车成需求主力9

3、品质需求：

高能量密度低成本是产品的必然要求11

三、供给：

产能过剩局面无损长期发展前景12

1、2014-2016年电池产能快速扩张，产能过剩局面已成12

2、阶段性过剩：

扩产周期与需求增长错配，当前供给大于需求，但小于远景需求13

3、结构性过剩：

磷酸铁锂过剩，高端三元不足15

四、产业链格局：

份额加速集中，多寡头格局已具雏形16

1、自配套模式难以复制，整车厂商将走合资或外购道路16

2、份额日趋集中，话语权向龙头电池厂转移18

3、电池企业争份额，整车企业拓渠道，寡头格局最稳定19

五、盈利能力：

成本价格双向挤压，毛利率下行压力大21

1、价格：

价格下降是长期趋势，下降速度由短期供需决定21

2、成本：

制造成本下降，原材料成本短期坚挺22

3、毛利率：

行业毛利率总体下滑，优势企业彰显竞争力23

六、2018年展望：

电池环节竞争激烈，龙头扩产仍将持续23

1、量价均有压力，电池企业分化加剧23

2、整合与扩产并进，抓住绑定电池龙头的产业链上游24

七、行业重点企业简析25

1、CATL-宁德时代25

2、比亚迪26

3、国轩高科29

4、沃特玛32

5、璞泰来34

6、先导智能34

2017年新能源汽车销量增长约40%至70万辆以上，动力电池装机量约30GWh，与2016年持平。

国内动力电池完成动能切换，市场空间由乘用车主导，预计2018年之后将步入快速成长期，短期内由于电池成本较高，新能源汽车市场竞争力仍然不足，政策是核心驱动因素，中长期前景取决于动力电池的性能和成本。

由于目前动力电池技术仍有待成熟，电池厂商之间的产品性能和质量控制能力存在明显差距，行业内强者恒强的态势非常明显。

供需方面，经过最近几年的扩产，国内动力电池的产能已经超过100GWh，超过当前需求，但一方面产能扩张周期较长，未来几年需求增速提升后将逐步消化，另一方面，目前产能存在结构性问题，对于未来几年需求较大的高端三元产能仍然不足。

市场份额加速集中，2017年以来动力电池龙头企业的市占率快速提升，产能利用率分化明显。

由于国内下游车企的动力电池供应大概率选用合资设厂或者第三方采购模式，能稳定供应高品质动力电池的龙头企业话语权增强，未来在当前产能过剩严重的情况下，整车龙头与电池龙头绑定的现象将更加普遍，不能加入整车尤其是乘用车产业链的电池企业将逐渐退出市场，中长期内电池行业将形成寡头格局，龙头企业仍将维持扩产趋势以巩固市场地位。

预计2018年动力电池出货量增速将加快，但在巨大的产能面前，需求仍然不足，加上新能源车补贴面临下调，电池价格面临较大压力；同时虽然多数电池材料价格在下降，但三元正极材料仍有上涨压力，预计行业毛利率进一步下滑。

一、动力电池行业属性：

产品有差异性，马太效应明显

动力电池是新能源汽车的核心，动力电池系统的能量密度、比功率、充放电效率以及稳定性、成本是新能源汽车发展的关键。

动力电池并不直接面向消费端，电池企业唯一的差异化战略就是提供质量更可靠、成本更具竞争力、电池性能更好的产品，从而进入下游汽车的供应链。

电池企业间的技术壁垒、成本优势（取决于规模、技术与产业链布局）与客户壁垒，形成了动力电池行业的主要护城河。

电池原材料是单一品，不同供应商的产品并无太大差异，企业竞争力主要是成本、工艺能力。

动力电池是各种材料的集成品，不止在外形结构和技术路线有多种组合，同一类产品也差异巨大。

原材料、生产设备、工艺、配方、管理等每一个环节的细微差距积累起来，造成了优质电池和普通电池难以逾越的鸿沟。

在当前各家厂商技术和产品性能有一定差距的情况下，领先的龙头电池企业可以迅速确立并不断巩固在行业内的优势，最终的结果是行业形成垄断或者寡头垄断格局，下游整车的电池供应被少数企业把持，中小企业在竞争中逐渐出局。

二、需求：

导入期向成长期切换，政策是核心影响因素

1、需求总量：

导入期向成长期切换，短期看政策，中长期看“平价”

中国新能源汽车产业经过十几年三个阶段的示范推广，目前已基本完成市场导入。

其中，2003-2008年为技术验证与科技示范工程阶段，标志性事件是在北京奥运会上开展的全球最大规模的奥运会新能源汽车示范运行，共投入595辆节能与新能源汽，累计行驶371.4万km，载客441.7万人次；第二阶段为2009-2012年的第一期“十城千辆”新能源汽车推广工程，在此期间在25个试点城市开展的新能源汽车规模化示范运行，总共推广新能源汽车2.7万辆；第三阶段为2013-2015年的第二期“十城千辆”示范工程，2015年中国新能源汽车销量达到33万辆，在新增汽车销售中的占比首次突破1%，在当年全球销售新能源汽车的占比超过50%，中国首次超过美国销量居全球第一，累计推广新能源汽车接近50万辆。

至此，中国新能源汽车产业的发展出现了不可逆转的拐点，导入期基本结束，2015年我国新能源汽车的销量已经超过汽车总销量的1.5%，2016年超过1.8%，2017年前11月份占比达到2.8%，未来仍将进一步增长。

然而，目前新能源汽车的成本仍然较传统燃油车高出不少，产业的发展仍离不开政策的扶持。

一般认为，到2020年动力电池系统的总成本有望降到1元/Wh以下，接近新能源车的拥有成本与传统燃油车“平价”的临界点，新能源汽车行业将真正具备市场竞争力，从而快速替代传统燃油车的市场份额；在2025年之后，全球范围内新能源汽车的购置成本逐渐低于传统燃油车，新能源汽车进入加速替代期。

根据彭博新能源财经的研究，到2030年新能源汽车在轻型车年销量的占比达到24%，存量轻型车中的占比达到7%，这两个比例在2040年分别达到54%和33%。

动力电池的需求直接取决于新能源汽车的产销情况，由于目前新能源汽车的成本仍然较传统燃油车高出不少，产业的发展仍离不开政策的扶持，因此国家政策是当前影响动力电池需求的核心因素。

国家政策对于动力电池行业的影响主要体现在如下方面，总量方面，政策制定的发展目标直接决定了动力电池的需求，如各国制定的新能源汽车规划目标基本决定了全球动力电池的总需求；结构方面，政策对于不同车型的补贴差异将引导不同类型动力电池产能的布局，例如2017年商用车补贴水平的大幅退坡直接导致安全性高而能量密度较低的磷酸铁锂电池出货量锐减。

2017年4月6日，工信部发布了《汽车产业中长期发展规划》，明确提出到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆，以及到2025年我国新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标，意味着到2020年国内动力电池的需求将达到130GWh，2017-2020年的复合增速达到45%左右；步入中长期，电动车由于其综合优势必将在汽车销量中占据主要位置，销量真正爆发的时点取决于电动车的续航里程、持有成本等，其中最核心因素是电动车与燃油车在持有成本上的“平价”。

中长期内，动力电池的实际需求取决于新能源汽车渗透率提升的速度，按我国一年汽车销量3000万辆计，电动车平均带电量60kWh，电动车的渗透率每提升1个百分点，即带动动力电池需求增加18GWh。

2、需求结构：

2017年完成动能切换，乘用车成需求主力

今年以来，由于商用车补贴大幅度退坡，我国新能源车市场的增量迅速由商用车切换至乘用车。

据真锂研究的统计，前7个月，乘用车、商用车和专用车的销售占比分别为82.6%，7.8%和9.6%，较2016年的份额分别增加20.7、-18.5和-2.2个百分点。

由于乘用车和专用车对电池的能量比要求更高，这两类车型使用的电池以三元和锰系为主，商用车则出于安全性的考虑以铁锂电池为主，安全性能更高、能量密度更低的钛酸锂电池也有所应用。

受此影响，三元/锰系电池的出货量占比在今年前11月份累计达到52.71%，铁锂电池和钛酸锂电池的占比分别为45.89%和1.41%，较2016年之前的电池出货结构发生了根本性的变化。

预计2017年新能源汽车销量仍有望实现40%左右的增长，从2016年50.7万辆增长至70万辆以上，但由于带电量最大的商用车销量锐减，导致全年动力电池装机量较2016年总体持平，即电池出货总量约30GWh。

2018年以后，未来动力电池的出货增加主要来自乘用车销量的推动，预计2018-2020年动力电池需求将保持30-40%的速度持续增长。

技术路线方面，三元电池目前在乘用车中占据绝大多数，在客车中的使用禁令也有望解除，三元电池将取代磷酸铁锂电池成为动力电池出货的主流。

3、品质需求：

高能量密度低成本是产品的必然要求

车企关注的重点在于电池的安全性、能量密度、循环寿命、价格以及电池企业的品牌，其中安全性是动力电池大规模应用的根本前提，能量密度和循环寿命是电池性能最主要的指标，价格在根本上决定了动力电池在传统燃油发动机面前的竞争力。

在性能上，续航里程是目前电动车与燃油车之间的主要差距来源，提升电池的能量密度仍是产业发展的首要任务。

实现电动车替代燃油车目标的一个必要条件是降低消费者的里程焦虑，一般来说，A00级车的必要续驶里程在200公里以内，A0级车的必要续驶里程约300公里，A级以上要达到400公里，B级以上要达到500公里，这样有一个合理的里程的分布。

实现该目标最重要的是提升电池的性能，即电芯密度从2016年180Wh/kg到2020年的300Wh/kg，相应体积比能量达到500-600Wh/L，即能够满足各类轿车的使用需求。

成本方面，需要全产业链发力、重点环节突破。

首先是原材料，正负极材料占到电池成本的50%以上。

近年来三元电池的爆发式增长使得上游三元材料出现严重供不应求的局面，正极材料出现了不同程度的价格上涨，其中三元材料涨幅近2倍。

目前预计供需的扭转仍需要1-2年时间，原材料价格的回落将有力地降低电池成本。

此外，提高生产制造的良品率和一致性以及材料回收和再循环，也是降低电池产业链成本的有效途径。

综合来看，电池成本方面，满足电动汽车要求的成本需要做到动力系统与内燃机动力系统等价，即大概100美元/千瓦时，就可以跟传统内燃机动力完全等价。

其他方面，要实现2020年后要全方位与燃油车竞争，车辆续驶里程到500公里，电池容量到100kWh，充电时间10分钟跑500公里，快充功率350千瓦，这是对动力电池行业的全方位挑战。

三、供给：

产能过剩局面无损长期发展前景

1、2014-2016年电池产能快速扩张，产能过剩局面已成

中国的锂电池行业起步较早，但在2014年以前锂电池主要用于消费电子行业，动力电池的产能相对有效。

2014年国内新能源汽车行业的快速爆发极大地刺激了电池厂商和新进入者扩产的动力。

从2014年下半年起，动力电池季度产能环比复合增速达到25%，单季产能从2014年1季度1.7GWh增加到2017年上半年的32GWh。

2016年和2017年新能源汽车产销情况连续不达预期，动力电池装机增速显著趋缓，目前动力电池的产能过剩局面已经形成，产能利用率从高峰时的接近100%回落至不足40%，随着新产能的继续投放，到2017年底国内电池产能可能已达100-200GWh，预计动力电池的产能利用率将持续维持在低位。

2、阶段性过剩：

扩产周期与需求增长错配，当前供给大于需求，但小于远景需求

尽管目前处于过剩局面，但龙头企业可以通过规模优势降低成本绑定客户，从而提高产能利用率进一步降低成本，实现正反馈循环，以获取更多份额等待行业拐点到来；此外，动力电池扩产周期约2-3年，且呈现脉冲式增长的特点